Mercedes-Benz CLR: Трагедия на «24 часах Ле-Мана» и уход из гонок

Введение

Немецкий спортивный прототип гоночного автомобиля

Mercedes-Benz CLR – это спортивный автомобиль, разработанный Mercedes-Benz в сотрудничестве с тюнинговым подразделением AMG и специалистами по автоспорту HWA GmbH. CLR был спроектирован в соответствии с правилами Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP) и предназначался для участия в спортивных автомобильных гонках в 1999 году, в особенности на 24 часах Ле-Мана, которые Mercedes-Benz в последний раз выиграл в 1990 году. Это была третья итерация спортивных автомобилей Mercedes-Benz 1990-х годов, пришедшая на смену Mercedes-Benz CLK LM, который, в свою очередь, был создан на базе CLK GTR. Подобно своим предшественникам, CLR сохранил элементы серийных автомобилей Mercedes-Benz, включая двигатель V8, основанный на Mercedes M119, а также переднюю часть, фары и решетку радиатора, вдохновленные новым флагманским CL-классом Mercedes-Benz.

Примерно через четыре часа после начала гонки шотландец Питер Дюмбрек боролся за лидерство, когда его CLR столкнулся с той же нестабильностью и взлетел в воздух. На этот раз автомобиль перелетел через ограждения трассы, врезался в деревья и, совершив несколько кувырков, остановился в открытом поле. Этот и предыдущие инциденты привели к тому, что Mercedes-Benz не только немедленно снял оставшуюся машину с гонки, но и полностью отменил программу CLR, прекратив участие компании в гонках спортивных автомобилей. Эти аварии привели к изменениям в правилах, определяющих конструкцию гоночных автомобилей для Ле-Мана, а также к изменениям на самой трассе для повышения безопасности.

Предыстория

В 1996 году программа автоспорта Mercedes-Benz включала поддержку автомобилей в Формуле-1, IndyCar и Международном чемпионате кузовных автомобилей (ITC). После прекращения существования ITC в конце сезона 1996 года внимание Mercedes переключилось на новую международную серию – Чемпионат FIA GT. Партнерам по гонкам, AMG, было поручено разработать конструкцию, соответствующую регламенту GT1 Международной автомобильной федерации (FIA) для нового чемпионата. Новые автомобили, известные как CLK GTR, были спроектированы для использования как в гонках, так и в качестве дорожных автомобилей, доступных публике, поскольку регламент серии требовал, чтобы гоночные автомобили базировались на серийных моделях. CLK GTR добились успеха в свой дебютный сезон, выиграв семь из одиннадцати гонок и завоевав титулы как среди пилотов, так и среди команд. В 1998 году AMG усовершенствовала конструкцию CLK GTR, представив новый CLK LM. Основным изменением в новой конструкции стала замена двигателя V12 CLK GTR на более компактный V8, который, по мнению Mercedes, лучше подходил для участия в длительных гонках на выносливость, таких как 24 часа Ле-Мана – гонка, не входящая в календарь FIA GT. Несмотря на завоевание поул-позиции в Ле-Мане, новые автомобили оказались ненадежными, и оба сошли с дистанции менее чем через три часа из-за механических поломок. Гонку выиграл Porsche, соперник Mercedes в Чемпионате FIA GT. Позднее в том же году Mercedes выиграл свой второй подряд Чемпионат FIA GT, выиграв все десять гонок. После доминирования Mercedes большинство конкурентов класса GT1 отказались от участия в Чемпионате FIA GT в 1999 году, что привело к исключению этого класса из серии FIA. Автомобильный клуб де л’Уэст (ACO), организатор 24 часов Ле-Мана, последовал примеру FIA и больше не допускал автомобили категории GT1 к участию в Ле-Мане. В то время как FIA GT сосредоточилась исключительно на своей младшей категории GT2 в 1999 году, ACO создала новую категорию гоночных автомобилей, известную как Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP). Регламент LMGTP для автомобилей с закрытой кабиной был схож с прежним регламентом GT1, но имел много общего с существующим регламентом ACO для автомобилей с открытой кабиной – Le Mans Prototype (LMP). Mercedes, лишенный возможности участвовать в Чемпионате FIA GT с CLK LM, решил сосредоточиться на новой категории LMGTP от ACO.

In 1996 Mercedes Benz's motorsports programmes included support for cars in Formula One, IndyCar, and the International Touring Car Championship (ITC). Following the collapse of the ITC at the end of the 1996 season, Mercedes' attention shifted to a new international series, the FIA GT Championship. Racing partners AMG were tasked with developing a design to meet the Fédération Internationale de l'Automobile's GT1 regulations for the new championship. The new cars, known as CLK GTRs, were designed for use both as racing and road cars available to the public, as series regulations required the racing cars to be based on production models. The CLK GTRs were successful in their debut season, winning seven of eleven races and earning both the drivers' and teams' championships. For the 1998 season AMG refined the CLK GTR's design with the launch of the new CLK LM. A major change for the new design was the replacement of the CLK GTR's V12 engine with a smaller V8, thought by Mercedes to be more suitable to take on longer endurance events such as the 24 Hours of Le Mans, a race not part of the FIA GT calendar. Despite earning pole position for Le Mans, the new cars were unreliable and both lasted less than three hours before retiring with mechanical failure. The race was won by Mercedes' FIA GT rivals Porsche. Mercedes did go on to win its second straight FIA GT Championships later that year after winning all ten races. After the dominance of Mercedes, most of the GT1 class competitors chose to not return to the FIA GT Championship for 1999, leading the FIA to eliminate the category from the series. The Automobile Club de l'Ouest (ACO), organisers of the 24 Hours of Le Mans, chose to follow the FIA's lead and no longer allow GT1 category cars to enter Le Mans. While FIA GT concentrated solely on its lower GT2 category in 1999, the ACO created a new category of race car known as a Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP). The LMGTP regulations for closed cockpit cars were similar to the former GT1 regulations but shared many elements with the ACO's existing open cockpit Le Mans Prototype (LMP) category. Mercedes, no longer able to compete in the FIA GT Championship with the CLK LMs, chose to concentrate on the ACO's new LMGTP category.

Разработка

Работа над разработкой нового автомобиля, соответствующего требованиям LMGTP, началась в сентябре 1998 года, когда Mercedes завершал свой второй сезон в чемпионате FIA GT. Разработка была возглавлена HWA GmbH, подразделением автоспорта AMG, которое стало независимой компанией в следующем году. Правила LMGTP не требовали создания дорожных версий автомобилей, поэтому Герхард Унгар, главный конструктор HWA, спроектировал новый автомобиль с гораздо меньшим монококом кабины, изготовленным из углеродного волокна и алюминиевого сотового заполнителя. Монокок заимствовал конструкцию нижней части у CLK LM, сочетающей углеродное волокно и стальной трубчатый каркас, но требовал полностью углеродной и алюминиевой верхней части из-за новых нагрузочных испытаний, обязательных для кабины LMGTP. Кузов CLR также был ниже по высоте по сравнению с CLK LM. Mercedes публично объявил о программе CLR в феврале 1999 года, всего за несколько дней до начала частных испытаний первого автомобиля на трассе California Speedway в США. Более 200 сотрудников Mercedes-Benz и HWA сформировали команду из трех автомобилей, хотя официально команда называлась AMG Mercedes. Бывший победитель Гран-при Макао и чемпион All Japan Formula Three Питер Дюмбрек также пришел из мира гонок с открытыми колесами. Педро Лами, чемпион FIA GT2 1998 года, был приглашен из команды Oreca Chrysler для участия в гонке в Ле-Мане и в Deutsche Tourenwagen Masters за Mercedes, а Франк Лагорсе перешел из команды Nissan, участвовавшей в Ле-Мане. Даррен Тернер, также являвшийся тест-драйвером McLaren, был резервным пилотом команды на Ле-Мане.

Практика и квалификация

Выиграв чемпионат FIA GT в 1998 году, Mercedes получила гарантированное место на старте Ле-Мана, которое было предоставлено Гону, Тиманну и Уэбберу на CLR No. 4. Бушу, Дюмбрек и Хайдфельд на No. 5 и Лагорс, Лами и Шнайдер на No. 6 должны были пройти предварительную квалификацию, в то время как No. 4 мог использовать квалификационную сессию для тестов. В начале второго дня тренировок Уэббер на CLR No. 4 следовал за Audi R8R Фрэнка Биэлы на участке трассы между поворотом Мульсан и комплексом Индианаполис, когда он выехал из-за Audi, чтобы совершить обгон. CLR внезапно поднял нос и передние колеса от трассы и взлетел, перевернувшись вверх и сделав кувырок назад, прежде чем оказаться на боку. Автомобиль ударился о асфальт правой стороной, перпендикулярно трассе, затем перевернулся обратно на колеса и заскользил в ограждения безопасности. Из-за аварии No. 4 не смог улучшить время квалификации, заняв десятое место на стартовой решетке, в то время как конкуренты улучшили свои результаты; Mercedes No. 5 также не улучшил время круга и финишировал седьмым. Бернд Шнайдер показал лучшее время дня – 3:31.541 на No. 6. Toyota завоевала поул-позицию с результатом 3:29.930, а машина Шнайдера стартовала четвертой. Поврежденный CLR No. 4 был возвращен в Mercedes по окончании квалификации, и команда выпустила пресс-релиз, подтверждающий возможность ремонта автомобиля до начала гонки через два дня. Фотографы запечатлели момент переворота автомобиля, а ACO позже опубликовала эти фотографии в своем ежегоднике за 1999 год. Норберт Хауг, руководитель отдела автоспорта Mercedes Benz, обратился к Адриану Ньюи, главному аэродинамику команды McLaren Formula One, за консультацией по модификации оставшихся CLR для предотвращения дальнейших аварий. Также были опрошены пилоты, считали ли они автомобили слишком опасными для гонок; Бушу считал, что передняя часть автомобиля может стать слишком легкой на высоких скоростях и выразил свою обеспокоенность команде, но другие пилоты не ощущали этой проблемы. Одна из Toyota столкнулась с проблемами с трансмиссией, что опустило ее в пелотоне, оставив первые шесть позиций за двумя Toyota, двумя Mercedes и двумя BMW, совершавшими пит-стопы по разным графикам. Во время поздних пит-стопов Лагорс сменил Шнайдера в No. 6, а Дюмбрек заменил Бушу в No. 5. Шнайдер отметил, что, несмотря на некоторые первоначальные трудности с новой аэродинамикой, к концу его отрезка автомобиль работал хорошо. К концу четвертого часа гонки Mercedes Дюмбрека столкнулся с Porsche 911 GT2 класса GTS команды Estoril Racing на шикане Ford, но продолжил движение без видимых повреждений. На 76-м круге Дюмбрек шел третьим и догонял Toyota Тьерри Бутсена, шедшего вторым. Mercedes и Toyota шли нос к хвосту от поворота Мульсан до Индианаполиса, оба пилота были частично ослеплены заходящим солнцем. На небольшом правом изгибе прямой CLR Дюмбрека наехал на небольшой бордюр и внезапно поднял передние колеса от земли, прежде чем совершить кувырок назад, взлетев в воздух. Дюмбрек потерял сознание после первоначального удара. На 76-м круге команда приказала Лагорсу доставить оставшийся CLR прямо в гараж; по прибытии автомобиля AMG Mercedes закрыла последнюю из трех гаражных дверей, сигнализируя об официальном снятии с гонки. Audi сосредоточилась на автомобилях LMP с открытой кабиной; класс вернулся в 2001 году. Питер Дюмбрек, комментируя свою аварию, первоначально обвинил высоту бордюров, на которые он наехал, когда его автомобиль взлетел в воздух, но Mercedes Benz ответила, что вина не лежит на трассе. Бордюры, как и вся трасса Ле-Мана, были одобрены FIA. До завершения гонки Mercedes Benz ответила на критику со стороны других команд и пилотов относительно принятых решений. Хауг считал, что данные команды, полученные во время инцидента с тренировкой Уэббера, были тщательно проанализированы, и что пилоты не чувствовали проблем с автомобилями в плотном трафике, которые могли бы привести к аналогичным авариям, что и побудило его продолжить участие. Он также предположил, что контакт между CLR No. 5 и Porsche Estoril мог повредить передний диффузор и привести к аэродинамической нестабильности. Сразу после Ле-Мана Mercedes провела собственное расследование аварий, протестировав оставшийся CLR на аэродроме для проверки данных аэродинамической трубы. Хотя Mercedes не опубликовала никаких выводов, компания отменила оставшуюся часть своей программы на 1999 год, отказавшись от выставочного мероприятия в Норисринге и трех заключительных этапов American Le Mans Series. В 2009 году автомобиль появился в руках частного владельца на мероприятии Modena Trackdays, проходившем на Нюрбургринге, и был протестирован на трассе. Аварии CLR стали легендой Ле-Мана и автоспорта в целом. Speed Channel, в рамках празднования своей десятой годовщины, назвала трансляцию аварии Дюмбрека четвертым самым запоминающимся моментом в истории канала. В списке десяти самых печально известных аварий на Ле-Мане, опубликованном журналом Road & Track, авария Уэббера во время разминки заняла седьмое место, а авария Дюмбрека – второе.

By winning the 1998 FIA GT Championship, Mercedes were awarded a single guaranteed entry for Le Mans, which was assigned to Gounon, Tiemann, and Webber in CLR No. 4. Bouchut, Dumbreck, and Heidfeld in the No. 5 and Lagorce, Lamy, and Schneider in the No. 6 entries would have to pre qualify for the event, while No. 4 was free to use the pre qualifying session for testing purposes. Early in the second day of sessions, Webber, driving CLR No. 4, was following the Audi R8R of Frank Biela through the portion of the circuit connecting Mulsanne Corner and the Indianapolis complex when he moved out of the Audi's slipstream to overtake. The CLR suddenly lifted its nose and front wheels off the circuit and became airborne, flipping upwards and somersaulting backwards before rotating onto its side. The car impacted the tarmac with its right side while perpendicular to the circuit then flipped back onto its wheels before skidding into the safety barriers on the side of the circuit. Due to the accident, the No. 4 car was unable to improve its qualifying time from the previous day, which relegated the car to tenth on the starting grid as competitors improved their times; Mercedes No. 5 also did not improve its lap time and finished the session seventh. Bernd Schneider was able to go quicker than his time from the previous day with a 3:31.541 lap for the No. 6 car. Toyota took pole position with a 3:29.930 lap, while Schneider's car was placed fourth on the final starting grid. The wreckage of the CLR No. 4 was returned to Mercedes at the end of the qualifying session and the team issued a press release confirming that they could repair the car before the start of the race two days later. Photographers in the same location also captured the car as it flipped. The ACO later published these photographs in its 1999 yearbook. Norbert Haug, head of Mercedes Benz's motorsport activities, contacted Adrian Newey, chief aerodynamicist of the McLaren Formula One team, for consultation on modifying the remaining CLRs to prevent further accidents. The drivers were also consulted on whether they believed the cars were too dangerous to race; Bouchut felt that the front of the car could become light at high speeds and voiced his concerns to the team, but other drivers had not felt this issue with the cars. One of the Toyotas eventually suffered transmission issues which dropped it down in the field, leaving the top six positions to be swapped amongst the two remaining Toyotas, two Mercedes, and two BMWs as they made pit stops on different schedules. Driver changes during later pit stops had Lagorce getting in the No. 6 to replace Schneider, while Dumbreck replaced Bouchut in the No. 5. Schneider reported that, despite some initial problems dealing with the car's new aerodynamics, it was running well by the end of his stint. Towards the close of the fourth hour of the race, Dumbreck's Mercedes came into contact with the GTS class Porsche 911 GT2 of the Estoril Racing team at the Ford Chicanes, but continued with no apparent damage. On lap 76 Dumbreck was in third place and catching Thierry Boutsen's Toyota in second place. The Mercedes and Toyota were nose to tail on the run from Mulsannes Corner to Indianapolis at nearly with both drivers partially blinded by the setting sun ahead of them. At a slight right kink in the straight, Dumbreck's CLR ran over the small apex kerbing and suddenly lifted its front wheels from the ground before somersaulting backwards as the entire car became airborne. Dumbreck was knocked unconscious after the initial impact At the end of the 76th lap Lagorce was ordered by the team to bring the remaining CLR directly to its garage; upon the car's arrival AMG Mercedes shut the last of its three garage doors signifying its official retirement from the event. and Audi concentrated on open cockpit LMP cars; the class reappeared in 2001. Peter Dumbreck, in response to his accident, initially blamed the height of the kerbs he had run on when his car became airborne, but Mercedes Benz responded by stating that blame did not lie with the circuit. The kerbs, as well as the entire Le Mans circuit, were all approved by the FIA. Before the race had concluded, Mercedes Benz addressed criticism from other drivers and teams of its decisions. Haug believed that the team's data from Webber's practice incident had been adequately analysed and that the drivers did not feel there were problems with their cars in traffic that could cause the same incidents, prompting his decision to continue. He also stated his belief that contact between CLR No. 5 and the Estoril Porsche may have damaged the front diffuser and led to the aerodynamic instabilities. Shortly after Le Mans, Mercedes conducted its own examination of the accidents by running the remaining CLR on an airfield to verify wind tunnel data. Although no conclusions were published by Mercedes, the company cancelled the rest of its 1999 programme, withdrawing from the Norisring exhibition event and the final three rounds of the American Le Mans Series. The car appeared in the hands of a private owner in 2009 at a Modena Trackdays event held at the Nürburgring and was driven on the circuit. The failures of the CLRs have become lore for Le Mans and motorsport in general. Speed Channel, as part of its tenth anniversary, named its broadcast of Dumbreck's accident as the fourth most memorable moment in the network's history. Road & Track magazine's list of the ten most infamous crashes at Le Mans named Webber's warm up accident as seventh and Dumbreck's crash as second.