Tagansko-Krasnopresnenskaya line

Кіріспе

Мәскеу метро желісі Таганское Краснопресненская желісі (Ланг ру, , бұрын Ждановско Краснопресненская (Ждановско Краснопресненская) (Жылжың 7) - Мәскеу метросының ең көп жүретін желісі. 1966-1975 жылдары салынған және 2013-15 жылдары кеңейтілген, ол Мәскеуді солтүстік-батыс-оңтүстік-шығыс осьте кесіп, 23 станцияны қамтиды.

Тарих

Таганское Краснопресненская желісі - кеңестік қала құрылысы үлгісі, кейде метроның жетінші кезеңі деп аталады. Құрылыс 1960 жылдардың басында басталды, ал 1966 жылы бірінші толық сегмент ашылды. Мәскеудің радиалды желісі ашылу практикасында ол сақинадан басталып, Мәскеудің оңтүстік-шығысындағы жаңа тұрғын үй массивтеріне дейін қалды, бастапқыда Ждановская желісі (Ждановская линия) деп аталды. Жаңа радиусты салу оның жер бетіндегі көлікпен тиімділігін арттыру үшін жасалды. Барлық станциялар ірі көлік желілеріне салынған, ал Текстильщики және Выхино станциялары темір жол станцияларымен бірге бірыңғай көлік кешеніне біріктірілген. Жол Таганка алаңынан басталып, Печатники, Кузьминки және Текстильщики аудандары арқылы Марксистік көше / Волгоград даңғылымен жалғасты. Соңғы бөлігінде желі Волгоград даңғылынан ауысып, Рязань даңғылына өтеді және Вихинодағы темір жолға арналған біріктірілген платформалық платформаға ауысады. Желіге геологиялық жағдай қолайсыз болғандықтан, құрылысшылар шығынды азайту үшін үлкен бетон қораптардан жасалған туннельдерді кесу және жабу әдісін қолданды. Кейбір жағдайларда, мысалы, Волгоградский проспекті Tekstilshchiki жолының екінші бөлігі, Мәскеу үшін сирек кездесетін жағдайда, жол Vykhino-ға жақындаған кездегідей, жер бетіне өтеді. Калужское Рижская желісін салу кезінде көрсетілген ұқсас логика бойынша орталық бөлімді жаңа радиалды желі салуды кейінге қалдыруға шешім қабылданды, алайда 1966 жылдың соңында жаңа Ждановская желісі ашылғаннан кейін оның және бұрынғы Калужская желісі арасындағы жолаушылар қозғалысы Октябрьская мен Таганская арасындағы сақинаның сыйымдылығын арттырды. Бұл екеуі өзіне бірегей мүмкіндік берді және 1970 жылдың соңында Китай-Город қаласында Мәскеу метросының бірінші платформааралық ауысу нүктесі ашылды. Краснопресненский радиусының құрылысы әлдеқайда қиын жағдайларда салынған, сол сияқты ол Солтүстік-Батыс Мәскеудің жаңа массивтерін қолжетімді ету үшін жасалған, алайда құрылысшылар кездестірген тығыз аймақтар, жер асты қамалдар мен байланыс желілері, Краснопресненский радиусының бірінші кезеңі құрылысшылар кездескен қиындықтар саны бойынша теңдессіз. Жалғыз терең деңгейлі станция орналасқан сақинадан басталып, желі Красная Пресная көшесімен жүріп, содан кейін солтүстікке қарай 1905 жыл көшесімен бұрылады. Алдағы жұмыстарға Белорус темір жолының терминалының сұрыптау ауласы астында жалпы 27 жеке темір жолмен өту қажеттілігі кедергі келтірді. Екі жағдайда да жердің пішіні темір жолды көтеру үшін пайдаланылған, сондықтан оны кәдімгі құралдармен бұрғылау мүмкін емес. Біріншіден, химиялық желімді қолдану керек болды, оны нығайту үшін, сонда ол құрғаған кезде құлап кетпейді. Қалқанның құлап кетуін болдырмау үшін оның үстіне көлденең платформа орнату керек болды, ал TBM құмда уақытша қосылмай, максималды қысыммен қозғалды. Ждановская желісі сияқты, желі негізгі көлік артерияларын және тығындарды жеңілдетті, Беговая Тексилщикке ұқсас салынған, метродан тікелей теміржол платформаларына келетін. Бес станцияның төртеуі жер асты болғандықтан, қазіргі жүз аяқты құрылысты жаңғыртуға тырысты. Станция кеңістігінің көлемі ұлғайтылды, ал үлкен шатырды қолдау үшін бағаналардың мөлшері көтерілді, бірақ олардың арақашықтығы да болды, содан бастап, соңында, 40 қатардың орнына, 26 қатардан 2 болды. Жаңа дизайн жүйеде кеңінен таралды. Архитектура жаңа станциялар арқылы қайта оралды. 20 жыл ішінде алғаш рет станция қабырғаларына мәрмәр қапталды. Желідің соңғы бөлігін салу аз уақыттан кейін басталды. Жолының орталық бөлігі Ждановская желісін жалғастырып, Краснопресненский радиусын аяқтады. Біріншісі екі терең деңгейлі бағаналық станциялармен салынған, олардың бірі орталық күмбездің диаметріне дейін ұлғайтылған, сондай-ақ қолданылған сәулет әдістері бай. Соңғы бөлім Мәскеу каналы астында салынып жатқанда елеулі қиындықтарға тап болды. Су тасқынын болдырмау үшін бұрғылауды қыста жүргізу керек болды, ал канал төбесіне үш метр қалыңдықтағы мұз жазықтығын орналастыру керек болды. Кейіннен желі Солтүстік Шукино мен Тушино облыстарына жалғасты, оның ішінде Тушинскаядағы тағы бір біріктірілген темір жол байланысы. Станция Сходненская тағы бір ізашарлық дизайн болды, ол бастапқыда Харьков метросы үшін әзірленген бір ғана күмбез технологиясынан тұратын, ол да Кеңес Одағының басқа жерлерінде кең таралған. Осы жолдың тағы бір бекеті қажеттілік болм...

Tagansko Krasnopresnenskaya line is a classic example of Soviet urban planning, sometimes referred to as the seventh stage of the Metro. Construction began in the early 1960s, and in 1966 the first complete segment was opened. In the practice of Moscow radial line openings, it began at the ring and left through to the new housing massifs on the southeast of Moscow, originally called the Zhdanovskaya line (Ждановская линия). The construction of the new radius was designed to maximize the efficiency of it with the land based transportation. All the stations were built on major transport links and the stations Tekstilschiki and Vykhino were integrated into a single transport complex with the railroad stations. The path began at the Taganka Square (on the ring) and followed the Marxist street/Volgograd avenue through the neighbourhoods of Pechatniki, Kuzminki and Tekstilshchiki. On its final stretch, the line deviates from the Volgograd avenue and crosses onto the Ryazan avenue and terminates at a combined cross platform transfer to the railways at Vykhino. Although the geology of the line was unfavourable, so to cut down costs, the builders adopted a cut and cover method for tunnel construction building them out of large concrete boxes. In some cases, like the second stretch of the Volgogrdsky Prospekt Tekstilshchiki path, in a rare occurrence for Moscow, the track goes on the surface, as with the approach to Vykhino. In a similar logic that was shown when building the Kaluzhsko Rizhskaya line, it was decided to postpone the central section in favour of building the new radial line, however after the opening of the new Zhdanovskaya line in late 1966, the passenger traffic between it and the former Kaluzhskaya line overstretched the capacity of the ring between Oktyabrskaya and Taganskaya. The two presented itself a unique opportunity and in late 1970 Moscow Metro's first cross platform transfer point was opened at Kitay Gorod. Construction of the Krasnopresnensky radius was in built in much more difficult conditions, in a similar fashion it was designed to make the new massifs of the northwestern Moscow accessible, however the more dense regions, underground fortifications and communication lines that the builders had to face, the first stage of the Krasnopresnensky radius knows no equals in the number of difficulties that the builders were faced with. Beginning at the ring, where the only deep level station was located, the line follows the Krasnaya Presnya street and then turns north along the 1905 year street, further work was hampered by the necessity to cross under the sorting yard of the Belorussky Rail Terminal with a total of 27 individual railroads, and when building the last stretch Polezhayevskaya Oktyabrskoye Pole. In both cases, the soil was typical sand that was used to elevate the railways, which made it impossible to bore under using conventional means. Firstly chemical adhesive had to be used to strengthen it so that when drained, it would not fall in. To avoid a collapse after the shield bored its way, a horizontal platform had to be installed above it, and the TBM moved at maximum pressure, without any temporary joining in the sand. Just like the Zhdanovskaya line, the line relieved major transport arteries and congestion, Begovaya was built similarly to Tekstilshchiki with exists from subways coming straight onto railway platforms. As four of the five stations were sub surface, an attempt was made to modernise the existing centipede design. The volume of the station space was increased, and to support the larger roof, the size of the pillars was raised, but so was their spacing, from In the end, instead of the two rows of 40, there was 2 of 26. The new design became very widespread in the rest of the system. The architecture also made a comeback with new stations. For the first time in nearly 20 years, marble was used on station walls. Building the final part of the line commenced shortly afterwards on the central stretch finally linking up the Zhdanovskaya line, and finishing the Krasnopresnensky radius. The former was built with two deep level column stations, one of the centrepieces was the increased diameter of the central vault of , as well as the rich architecture methods used. The latter section encountered a significant difficulty when building under the Moscow Canal. To avoid flooding, boring had to be done in the winter, and a three metre thick plane of ice had to be placed on the canal bed. Afterwards, the line continued into the northern regions of Shchukino and Tushino, including another combined railway link at Tushinskaya. The station Skhodnenskaya was another pioneering design, which consisted of a single vault technology initially developed for the Kharkiv Metro, it too became common elsewhere in the Soviet Union. Another station on this stretch was left unfinished because of the lack of need for it and remained derelict for thirty years. The station was completed and inaugurated in August 2014 under the name Spartak. Because the line is the busiest on the system, there are significant problems that overstretch its capabilities. In particular is the station Vykhino, which was built with too small a capacity to handle the congestion, making it the busiest on the system. In 2004 a severe reconstruction increased the area of the platforms and gave the station a desirable facelift. Nonetheless, that was insufficient to solve the problem, and in 2013 the line was extended to the south eastern districts of Moscow outside the Ring Road with the opening of Zhulebino and Lermontovsky Prospekt stations. By September 2015, the line has reached a neighboring city of Kotelniki with the construction of an eponymous metro station there. The Kotelniki station opened on 21 September 2015 and became the new terminus of the southeastern radius.

Уақыт шкаласы

Сегмент ашылған күні Ұзындығы 31 желтоқсан 196612.9 км30 желтоқсан 19702.1 км30 желтоқсан 19727.2 км17 желтоқсан 19754.1 км30 желтоқсан 19759.6 км9 қараша 20134.6 км27 тамыз 2014 21 қыркүйек 20151.3 кмЖалпы 41,8 км

Оңтүстік радиусы

Котельники стансасының ашылуынан кейін 2020 жылдан кейін одан әрі даму жоспарлары жоқ.

Солтүстік радиусы

Арбацко Покровская желісін (3-жол) кеңейту Строгино және Митино аудандарының жолаушыларына метро жүйесіне жеңіл кіруге мүмкіндік берді, оларды Таганское Краснопресненская желісінің солтүстік бөлігінен ауыстырды. Алайда, бұл жеңілдеу өте маңызды емес, негізінен Арбацко Покровская желісі салыстырмалы түрде баяу болғандықтан. Митино станциясынан Колцевая желісіне жету үшін 30 минут кетеді, ал ескі Тушинская Баррикадная бағытына 20 минут кетеді. Сонымен қатар, ол бұрынғы бағыт сияқты Калужское Рижская желісі мен Калининская желісіне ыңғайлы трансферлерді ұсынбайды. Солтүстік аялдама станциясына, Планьернаяға, тағы бір тығындар көзі - жаңадан дамыған Куркино ауданы, ол жақын маңда Мәскеу айналма жолынан кейін орналасқан. Сонымен қатар, Химкиден жолаушылар осы станцияға ауысты, себебі Речной Вокзал аймағының қайта жаңартылуы автобус маршруттарының өзгеруіне әкелді. Планернаядан Куркино ауданына дейін кеңейту ұсынылады.