Tagansko-Krasnopresnenskaya line

Введение

Линия московского метрополитена Линия Таганское Краснопресненское (Ланг ру, , ранее Ждановское Краснопресненское (Ждановско Краснопресненская) (Линия 7) является самой загруженной линией московского метро. Построенный в 1966-1975 годах и расширенный в 2013-15 годах, он пересекает Москву по северо-западной юго-восточной оси и содержит 23 станции.

История

Таганская Краснопресненская линия - классический пример советского градостроительства, иногда называемый седьмой ступенью метро. Строительство началось в начале 1960-х годов, и в 1966 году был открыт первый полный сегмент. В практике московских радиальных линейных проемов она начиналась у кольца и шла к новым жилищным массивам на юго-востоке Москвы, первоначально называвшимся Ждановской линией. Строительство нового радиуса было разработано с целью максимизации его эффективности при наземных перевозках. Все станции были построены на основных транспортных линиях, а станции Tekstilschiki и Vykhino были объединены в единый транспортный комплекс с железнодорожными станциями. Путь начинался на площади Таганки (на кольце) и шел по марксистской улице/авеню Волгоград через районы Печатники, Кузьминки и Текстильщики. На своем последнем участке линия отклоняется от Волгоградской авеню и пересекается с Рязанской авеню и заканчивается на комбинированном перекрестном переходе на железную дорогу в Выхино. Хотя геология линии была неблагоприятной, чтобы сократить расходы, строители приняли метод "отрезание и покрытие" для строительства туннелей, строя их из больших бетонных коробок. В некоторых случаях, как и на втором участке дороги Волгоградского проспекта Текстильщики, в редком для Москвы случае, дорога идет по поверхности, как и при подходе к Выхино. В аналогичной логике, которая была показана при строительстве Калужской линии, было решено отложить центральный участок в пользу строительства новой радиальной линии, однако после открытия новой Ждановской линии в конце 1966 года пассажиропоток между ней и бывшей Калужской линией перетянул пропускную способность кольца между Октябрьской и Таганской. Эти два проекта представили собой уникальную возможность, и в конце 1970 года в Китай-Городе был открыт первый перекрестный пункт пересадки платформы московского метро. Строительство Краснопресненского радиуса велось в гораздо более сложных условиях, аналогичным образом он был спроектирован для того, чтобы сделать новые массивы северо-западной Москвы доступными, однако более плотные регионы, подземные укрепления и линии связи, с которыми приходилось сталкиваться строителям, первая ступень Краснопресненского радиуса не знает равных по количеству трудностей, с которыми столкнулись строители. Начиная с кольца, где располагалась единственная глубоководная станция, линия идет по улице Красная Пресная и затем поворачивает на север по улице 1905 года, дальнейшие работы были затруднены необходимостью перехода под сортировочный двор Белорусского железнодорожного терминала с общей сложностью 27 отдельных железных дорог, а при строительстве последнего участка Полежаевская Октябрьская Поля. В обоих случаях почва была обычным песком, который использовался для подъема железных дорог, что делало невозможным бурение с использованием обычных средств. Во-первых, для укрепления его нужно было использовать химическое клея, чтобы при истощении он не упал. Чтобы предотвратить обвал после того, как щит пробил свой путь, над ним должна была быть установлена горизонтальная платформа, и TBM двигался при максимальном давлении, без какого-либо временного соединения в песке. Как и Ждановская линия, линия облегчила основные транспортные артерии и пробки, Беговая была построена аналогично Текстильщикам с существующими из метро, идущими прямо на железнодорожные платформы. Поскольку четыре из пяти станций были под поверхностью, была предпринята попытка модернизировать существующий дизайн стоногих. Объем пространства станции был увеличен, и для поддержки большей крыши, размер столбов был поднят, но так же было их расстояние, с В конце, вместо двух рядов из 40, было 2 из 26. Новый дизайн стал очень распространенным в остальной части системы. Архитектура также вернулась с новыми станциями. Впервые за почти 20 лет на стенках станции был использован мрамор. Строительство финальной части линии началось вскоре после этого на центральном участке, соединяющем наконец Ждановскую линию и заканчивающем Краснопресненский радиус. Первый был построен с двумя глубокими колоннами, одним из центральных элементов был увеличенный диаметр центрального свода, а также используемые архитектурные методы. Последний участок столкнулся с значительными трудностями при строительстве под Московским каналом. Чтобы избежать затопления, бурение приходилось про...

Tagansko Krasnopresnenskaya line is a classic example of Soviet urban planning, sometimes referred to as the seventh stage of the Metro. Construction began in the early 1960s, and in 1966 the first complete segment was opened. In the practice of Moscow radial line openings, it began at the ring and left through to the new housing massifs on the southeast of Moscow, originally called the Zhdanovskaya line (Ждановская линия). The construction of the new radius was designed to maximize the efficiency of it with the land based transportation. All the stations were built on major transport links and the stations Tekstilschiki and Vykhino were integrated into a single transport complex with the railroad stations. The path began at the Taganka Square (on the ring) and followed the Marxist street/Volgograd avenue through the neighbourhoods of Pechatniki, Kuzminki and Tekstilshchiki. On its final stretch, the line deviates from the Volgograd avenue and crosses onto the Ryazan avenue and terminates at a combined cross platform transfer to the railways at Vykhino. Although the geology of the line was unfavourable, so to cut down costs, the builders adopted a cut and cover method for tunnel construction building them out of large concrete boxes. In some cases, like the second stretch of the Volgogrdsky Prospekt Tekstilshchiki path, in a rare occurrence for Moscow, the track goes on the surface, as with the approach to Vykhino. In a similar logic that was shown when building the Kaluzhsko Rizhskaya line, it was decided to postpone the central section in favour of building the new radial line, however after the opening of the new Zhdanovskaya line in late 1966, the passenger traffic between it and the former Kaluzhskaya line overstretched the capacity of the ring between Oktyabrskaya and Taganskaya. The two presented itself a unique opportunity and in late 1970 Moscow Metro's first cross platform transfer point was opened at Kitay Gorod. Construction of the Krasnopresnensky radius was in built in much more difficult conditions, in a similar fashion it was designed to make the new massifs of the northwestern Moscow accessible, however the more dense regions, underground fortifications and communication lines that the builders had to face, the first stage of the Krasnopresnensky radius knows no equals in the number of difficulties that the builders were faced with. Beginning at the ring, where the only deep level station was located, the line follows the Krasnaya Presnya street and then turns north along the 1905 year street, further work was hampered by the necessity to cross under the sorting yard of the Belorussky Rail Terminal with a total of 27 individual railroads, and when building the last stretch Polezhayevskaya Oktyabrskoye Pole. In both cases, the soil was typical sand that was used to elevate the railways, which made it impossible to bore under using conventional means. Firstly chemical adhesive had to be used to strengthen it so that when drained, it would not fall in. To avoid a collapse after the shield bored its way, a horizontal platform had to be installed above it, and the TBM moved at maximum pressure, without any temporary joining in the sand. Just like the Zhdanovskaya line, the line relieved major transport arteries and congestion, Begovaya was built similarly to Tekstilshchiki with exists from subways coming straight onto railway platforms. As four of the five stations were sub surface, an attempt was made to modernise the existing centipede design. The volume of the station space was increased, and to support the larger roof, the size of the pillars was raised, but so was their spacing, from In the end, instead of the two rows of 40, there was 2 of 26. The new design became very widespread in the rest of the system. The architecture also made a comeback with new stations. For the first time in nearly 20 years, marble was used on station walls. Building the final part of the line commenced shortly afterwards on the central stretch finally linking up the Zhdanovskaya line, and finishing the Krasnopresnensky radius. The former was built with two deep level column stations, one of the centrepieces was the increased diameter of the central vault of , as well as the rich architecture methods used. The latter section encountered a significant difficulty when building under the Moscow Canal. To avoid flooding, boring had to be done in the winter, and a three metre thick plane of ice had to be placed on the canal bed. Afterwards, the line continued into the northern regions of Shchukino and Tushino, including another combined railway link at Tushinskaya. The station Skhodnenskaya was another pioneering design, which consisted of a single vault technology initially developed for the Kharkiv Metro, it too became common elsewhere in the Soviet Union. Another station on this stretch was left unfinished because of the lack of need for it and remained derelict for thirty years. The station was completed and inaugurated in August 2014 under the name Spartak. Because the line is the busiest on the system, there are significant problems that overstretch its capabilities. In particular is the station Vykhino, which was built with too small a capacity to handle the congestion, making it the busiest on the system. In 2004 a severe reconstruction increased the area of the platforms and gave the station a desirable facelift. Nonetheless, that was insufficient to solve the problem, and in 2013 the line was extended to the south eastern districts of Moscow outside the Ring Road with the opening of Zhulebino and Lermontovsky Prospekt stations. By September 2015, the line has reached a neighboring city of Kotelniki with the construction of an eponymous metro station there. The Kotelniki station opened on 21 September 2015 and became the new terminus of the southeastern radius.

Хронология

Сегмент Дата открытия Длина 31 декабря 1966 года 12,9 км 30 декабря 1970 года 2,1 км 30 декабря 1972 года 7,2 км 17 декабря 1975 года 4,1 км 30 декабря 1975 года 9,6 км 9 ноября 2013 года 4,6 км 27 августа 2014 года 21 сентября 2015 года1,3 км Всего 41,8 км

Южный радиус

После открытия станции Котельники, нет дальнейших планов развития, простирающихся за горизонт 2020 года.

Северный радиус

Расширение линии Арбацко-Покровская (линия 3) позволило пассажирам из Строгино и Митино легче добраться до системы метро, отклонив их от северного участка линии Таганское-Краснопресненское. Однако это облегчение было не очень значительным, в основном из-за относительно медленной линии Арбацко Покровская. Добраться до линии Колцевая от станции Митино занимает 30 минут, а до более старой линии Тушинская Баррикадная - 20. Кроме того, он не предлагает удобных перевозок на Калужскую Рижскую и Калининскую линии, как это делает старый маршрут. Еще одним источником пробок на северной конечной станции, Планёрной, является недавно развитый район Куркино, который находится неподалеку, сразу за Московской кольцевой дорогой. Кроме того, пассажиры из Химки перенаправлялись на эту станцию из-за реконструкции района Речного Вокзала, что вызвало изменения в автобусных маршрутах. Предлагается расширение от Планерной до Куркинского района.