Ньюри каналы: тарихы мен қазіргі жағдайы

Кіріспе

Солтүстік Ирландиядағы канал, Ұлыбритания. Ньюри каналы – Солтүстік Ирландиядағы қолданыстан шығарылған канал. 1742 жылы ашылған бұл канал Тирон көмір кендерін Ирландия теңізімен байланыстыру мақсатында салынған. Кеме жүзе алатын жол Лаф-Нег көлінен Жоғарғы Банн өзені арқылы Портадаунға (шамамен 9 миль) дейін, содан кейін Портадауннан Ньюриге дейін, каналдың өзімен шамамен 20 миль қашықтықта Альберт бассейнінде аяқталады. Канал 1949 жылы кеме қатынасы үшін жабылды, бірақ оның трассасы сақталды және сүйреу жолы қазір Ұлттық велосипед жолының және Ольстер жолының ұзақ қашықтықты жаяу жүргінші жолының бөлігі болып табылады. Ньюри кеме каналы (1769 жылы ашылды) Ньюридің Альберт бассейнінен оңтүстікке қарай шамамен 3,5 мильге созылып, Карлингфорд шығанағындағы теңізге қосылады. Ньюри кеме каналы бүгін де демалыс кемелері үшін қолданыста.

Тарих

Ньюри каналы Ирландияда немесе Ұлыбританияда салынған алғашқы саммит деңгейіндегі канал болды және ол әйгілі Бриджвотер каналынан шамамен отыз жылға, ал Санки каналынан он бес жылға бұрын салынды. Оны Ирландияның ішкі су жолдары комиссиясы бекітті және мемлекеттік қаржымен қаржыландырылды. Канал 1742 жылы ашылды, бірақ шлюздердің құрылысы, саммит деңгейінің ені және сумен жабдықтау мәселелері туындады. Алғашқыда Ньюри каналынан тасылатын жүктер Ньюридің Альберт бассейніндегі теңіз кемелеріне ауыстырылып, одан Карлингфорд лагы арқылы Ирландия теңізіне жіберілетін. Бірақ Ньюри өзенінің сыйымдылығы шектеулі болды. Су жолының өткізу қабілетін арттыру үшін Альберт бассейнінен Карлингфорд лагының терең суларына дейін оңтүстікке қарай 3,5 мильге созылған Ньюри кеме каналы салынды. Кеме каналы 1769 жылы ашылды, соның арқасында Ньюри де, канал да гүлденді. 1800 жылға қарай Ньюри каналының жағдайы нашарлап, келесі он жылда оны қайта жаңартуға тағы 57 000 фунт стерлинг жұмсалды. Жөндеу жұмыстары кезіндегі жабылулар трафик азаюына әкелді, ол толыққанды қалпына келген жоқ. 1829 жылы екі канал да жеке компанияға берілді, олар келесі жиырма жылда жақсартуға 80 000 фунт стерлинг жұмсады. 1884 жылы кеме каналы кеңейтіліп, 5000 тонналық кемелердің Ньюриге жетіп тұруына мүмкіндік берілді. 1901 жылы Ньюри порты мен порты басқармасы құрылған кезде канал қайтадан мемлекеттік меншікке көшті. Канал 1936 жылы жабылды, оның көп бөлігі 1949 жылы, ал қалған бөлігі 1956 жылы ресми түрде қолданыстан шығарылды. Кеме каналы 1966 жылы коммерциялық мақсатта жабылды, ал басқарма 1974 жылы таратылды. Екі учаскесі жергілікті билік органдарына әрқайсы 2 фунттан сатылды, ал орталық бөлігі тағы екі жергілікті билік органына берілді. Кеме каналы демалыс кемелері үшін қайта ашылды, сондай-ақ Ньюри каналын қайта ашуға әрекеттер жасалды, бірақ олар әлі сәтті болған жоқ. Каналдың жағалау жолы алыс қашықтыққа арналған жаяу жолдың және Ұлттық велосипед желісінің бөлігіне айналды. Кейбір учаскелері қалпына келтіріліп, жабайы табиғатқа толы мекенге айналды. Оның бөліктері ірі балық аулау үшін де, сондай-ақ Ньюри ескек клубының негізгі базасы ретінде де пайдаланылады.

The Newry Canal was the first summit level canal to be built in Ireland or Great Britain, and pre dated the more famous Bridgewater Canal by nearly thirty years and Sankey Canal by fifteen years. It was authorised by the Commissioners of Inland Navigation for Ireland, and was publicly funded. It was opened in 1742, but there were issues with the lock construction, the width of the summit level and the water supply. Originally goods from the Newry Canal were transhipped at Newry's Albert Basin onto seagoing vessels on the adjacent Newry River, from where they could proceed via Carlingford Lough to the Irish Sea. However the Newry River was restricted in the size of vessel it could accommodate. To enhance the capacity of the navigation, the Newry Ship Canal was constructed, running a further 3½ miles south from Albert Basin to the deeper waters of Carlingford Lough. The Ship Canal opened in 1769, and both Newry and the canal flourished. By 1800, the Newry Canal was in a poor condition, and another £57,000 of public money was spent refurbishing it over the following ten years. Closures during the refurbishment resulted in a loss of traffic, which did not fully recover. In 1829, both canals were transferred to a private company, who spent £80,000 on improvements over the next twenty years. The ship canal was enlarged in 1884, to allow ships of 5,000 tons to reach Newry. It reverted to public ownership in 1901, when the Newry Port and Harbour Authority was created. The canal closed in 1936 and most of it was officially abandoned in 1949, with some in 1956. The ship canal closed as a commercial operation in 1966 and the Authority was wound up in 1974. Two sections of the redundant canal were bought by local authorities, for two pounds each, and the middle section was given to another two local authorities. The Ship Canal has been reopened for use by pleasure craft, and there have been attempts to reopen the Newry Canal, which have not yet been successful. The towpath has become part of a long distance footpath and also part of the National Cycle Network. Some restoration has taken place, and the canal has become a haven for wildlife. Parts of it are also used for coarse fishing and as the primary base for Newry Rowing Club.

Шығу тегі

1640 жылдарға дейін Лаф Нег көлінен Карлингфорд лагунына дейінгі кеме жүзе алатын жолдың пайдалылығы қарастырылған-қарсыстырылмаған, бірақ Оливер Кромвельдің сол кездегі Ирландиядағы жорығы кезінде аймақ зерттелді және полковник Монк Портадауннан Ньюриге дейінгі кеме жүзуге қолайлы арна жасауға бұйрық берді. Бұйрыққа қарамастан, ешқандай жұмыс істелмеді, тіпті 1703 жылы үкімет үшін салық жинаушы Фрэнсис Невил осыған ұқсас зерттеу жасап, ұсыныс білдіргенде де. Біраз уақыттан кейін Тирон көмір кені ашылды, көмірді Дублинге жеткізуге арналған жол салу қажеттігі туды. 1715 жылы парламентке суды реттеу және тауар тасымалын жақсарту жөніндегі заң жобасы ұсынылды, бірақ ол парламенттік актіге айналмады. Сонымен қатар, осындай жергілікті аймақ мұндай жобалар үшін капитал мен тәжірибе жинамайтыны біртіндеп түсінілді. Жағдайды түзету үшін 1717 жылы Ирландия парламенті Дублинде 500 тонна жергілікті көмір тапсырған бірінші адамға 1000 фунт стерлинг сыйлық беру туралы шешім қабылдады. 1729 жылы Ирландияның ішкі су жолдары комиссиясы құрылды. Тирон көмір кенінен Дублинге жақсы тасымалдау жолының ашылуы қаланың көмірге тәуелділігін азайтып, Ұлыбританиядан үздіксіз келетін импортқа қажеттілікті жоюы мүмкін деген үмітпен комиссия каналды мақұлдады. Жұмыс бірден басталған жоқ, себебі Томас Берг бас геодезист болды және оның Балликастл кеніштерінде мүдделері болды, Тирон көмірінің қолжетімділігі артуы оларға әсер ететін еді. Берг 1730 жылы қайтыс болды, оның орнын Эдвард Ловетт Пирс басты, ал 1731 жылы канал құрылысы басталды. Пирс жобаны ресми түрде басқарғанмен, сол кезде жаңа Парламент үйін салумен айналысып, бұл міндетті өзінің сәулетші көмекшісі Ричард Кассельске тапсырды. Кассельс Францияда гугеноттардың діни қуғын-сүргінінен қашып, Германия, Нидерланды және Англияға саяхаттап, онда кеме жүзуге арналған құрылыстарды зерттеді, содан кейін Пирс үшін жұмыс істеуге Ирландияға келді. Ол сол кезде Ричард Касл деп танымал болды, бірақ сәулетші ретінде беделі арта келе өзінің бастапқы атына оралды. Пирс 1733 жылы қайтыс болғаннан кейін Кассельс жобаның бас инженері болды, оның ішінде Ирландиядағы алғашқы кеме жүзуге арналған шлюзді салу да бар. Ол 1736 жылы қызметтен босатылды, себебі Пирстен алған сәулеттік тапсырмаларына көбірек көңіл бөлді. Оның орнына Томас Стирс келді, ол 1741 жылы аяқталған құрылысты бақылау үшін Уильям Гилберт есімді жергілікті жұмысшыны жалдады. Құқықтық даулар ресми ашылуды 1742 жылға дейін кешіктірді, ал Тирон көмір кенінен көмірмен жүктелген баржа 1742 жылдың 28 наурызында Дублинге жетті. Бірақ саяхаттың алғашқы бөлігінде көмір Лаф Нег көліне құрлық арқылы тасымалданды, себебі 1732 жылы басталған Тирон кеме жолы толыққанды аяқталған жоқ. Ньюри каналында 14 шлюз бар, олардың тоғызы Карлингфорд лагуны деңгейінен жоғары орналасқан саммиттен оңтүстікке қарай орналасқан. Шлюздердің ұзындығы 15,5 фут (5 метр), ені бірдей. Олар терең болды және әр шлюздің қабырғалары 1800 жылдардың басында Бенбурб карьерлерінен алынған таспен қапталған, себебі бастапқы кірпіш қабырғалар құлап бастады. Басқарушы Ачесон Джонстон 1750 жылы парламентке шлюздердің ақаулы екенін, су тапшылығы және саммит бөлігінің еніне қатысты мәселелер бар екенін хабарлауға мәжбүр болды. Бірақ Ньюридің саудагерлері қаланы порт ретінде дамытуға мүміндік танытып, қалаға кеме арнасын салу үшін үкіметтен қаржылай көмек алды. Алғашқы мердігер Честерден Джон Голборн жұмыстан босатылды, ал инженерлік жұмысты Томас Омер өз міндетіне алды. Ішкі су жолдары комиссиясы оны 1755 жылы Ирландияға шақырды, Голландиядан келгеннен кейін Англияда өзендерде кеме жүзуге арналған құрылыстармен айналысқандығына куәліктер бар. Бірақ оның жұмысы жоғары сапалы болған жоқ және одан кейін жұмыс істегендерге қиындықтар туғызды. Омер бұрын жоспарланған бағытты елемеді және 120 тоннаға дейін сыйымдылығы бар кеме арнасын жасады. Ньюри 1769 жылы аяқталғаннан кейін порт ретінде гүлденді, сонымен қатар Ньюри каналындағы сауда да өркендеді, бірақ ол көбінесе астық пен басқа да тауарлардан тұрды, ал ол жобаланған көмір емес еді. Канал сонымен қатар Тирон зығыр өндірісінің және экспортқа арналған майлы май өндірісінің дамуына көмектесті.

Whether or not the usefulness of a navigable route from the inland lake of Lough Neagh to Carlingford Lough, on the coast to the south of Lough Neagh was considered before the 1640s is unknown, but during Oliver Cromwell's campaign in Ireland at that time, a survey of the area was made, and Colonel Monk ordered that a navigable trench from Portadown to Newry should be cut. Despite the order, no work was carried out, nor was it when Francis Nevil, a tax collector for the government, made a similar survey and proposal in 1703. Shortly afterwards, the Tyrone coalfield was discovered, and there was pressure to provide a route for the coal to reach Dublin. A bill was put before parliament in 1715, for works to improve drainage and the carriage of goods, but failed to become an Act of Parliament, and there was a gradual realisation that a local area such as this could provide neither the capital nor the expertise for such undertakings. In order to address the situation, the Irish Parliament in 1717 offered a reward of £1,000 to the first person to produce 500 tons of native coal in Dublin and the Commissioners of Inland Navigation for Ireland were set up in 1729, consisting of three high officials from the government, four bishops, and eighty responsible persons, who would oversee all matters concerned with inland waterways. With the hope that a good transport route from the Tyrone coalfields to Dublin could result in the city becoming self sufficient in coal, rather than having to rely on imports from Great Britain, which were often intermittent, the canal was approved by the Commissioners. Work did not begin immediately, as Thomas Burgh was Surveyor General, and he had interests in the collieries at Ballycastle, which would be affected by Tyrone coal becoming more generally available. Burgh died in 1730, to be succeeded by Edward Lovett Pearce, and work began on the canal in 1731. Although Pearce was officially running the scheme, he was busy constructing the new Parliament House at the time, and gave the task to one of his architectural assistants, Richard Cassels. Cassels had escaped from the religious persecution of the Huguenots in France, and had travelled in Germany, the Low Countries and England, where he had studied navigation works, before arriving in Ireland to work for Pearce. At the time he was known as Richard Castle, but reverted to his original name as his stature as an architect grew. With the death of Pearce in 1733, Cassels became the engineer for the project, which included building the first navigation lock in Ireland. He was discharged in 1736, probably because he was paying more attention to the architectural commissions he had taken over from Pearce. He was replaced by Thomas Steers, who employed a local man called William Gilbert to oversee the work, which was completed by 1741. Legal disputes delayed the official opening until 1742, and a barge loaded with coal from the Tyrone coalfields reached Dublin on 28 March 1742, although the first part or the journey had involved carriage of the coal overland to Lough Neagh, as the Tyrone Navigation, begun in 1732, was far from complete. The Newry Canal has 14 locks, nine of them to the south of the summit, which is above the level of Carlingford Lough. The locks are long and 15.5 feet (5 m) wide. They were deep and each lock was faced with stone from the Benburb quarries early in the 1800s after the original brick sides began to crumble. Despite the manager, Acheson Johnston, having to report to Parliament in 1750 that there were defective locks, water shortage problems and issues with the width of the summit section, the merchants of Newry were keen to develop the town as a port, and obtained a government grant to build a ship canal to the town. The first contractor, John Golbourne from Chester, was dismissed, and Thomas Omer took over as engineer. The Commissioners of Inland Navigation had invited him to Ireland in 1755, and there is some evidence that he worked on river navigations in England after arriving there from the Holland, but his work was not of a high standard, and created problems for those following him. Omer ignored the previously planned route, and created a ship canal which could accommodate boats of up to 120 tonnes. Newry flourished as a port after its completion in 1769, as did trade on the Newry Canal, although it was largely grain and general merchandise, rather than the coal for which it had been designed. The canal also assisted the development of the Tyrone linen industry and the production of butter for export.

Операция

Оның кемшіліктеріне қарамастан, канал 1790 жылдары жылына шамамен 7,000 фунт стерлинг табыс әкелді. Дегенмен, каналды жергілікті адамдар басқарды, олар комиссарлар жұмыстан босатылғаннан кейін оны өздеріне алды, және олар оны жақсартуға немесе күтіп ұстауға инвестиция жасаған жоқ. 1800 жылы ол қираған халде болды, сосын бас директор оны өз бақылауына алды. Генри Уокер деген инженерді оны жақсартуға шақырды, бірақ ол түрмеге қамалып, кейіннен Америкаға қуылды. Джон Браунригг оның жағдайы туралы толыққанды есеп дайындады, онда ол жаңа канал салудың, қолданыстағысын жөндеуден арзан болатынын айтты, бірақ оның кеңесі ескерілмеді. Жаңару көптеген көпірлер мен шлюздерді қайта құруды, каналдың ең жоғары нүктесін кеңейтуді және тереңдетуді қамтығандықтан, каналдың жабылуы жиі болды. Сумен жабдықтау жақсартылды, кеме шлюзі қалпына келтірілді, бірақ жабылулар көліктік ағынды жолға ауыстырды, және 1811 жылы жұмыс аяқталғаннан кейін оны қайтадан каналға қайтару қиын болды. 1818-1827 жылдар аралығында канал жылына 2,546 фунт стерлинг төлем жинады, ал оның резервтері 1800 жылы 8,520 фунт стерлингтен 1829 жылы 28,000 фунтқа дейін өсті. Егер оның қалпына келтіруге жұмсалған 57,000 фунт стерлинг мемлекеттік қаржысы ескерілмесе, ол шамалы пайда әкелді. Уильям Доусон 1813 жылы Портадауннан Ньюриге дейін жеке жолаушылар тасымалын ұйымдастырды, және ол үнемі бағаны төмендетуді сұрағанымен, қызмет көп жылдар бойы жалғасты. Тирон каналы 1787 жылы ашылса да, ол канал арқылы көмір тасымалын қамтамасыз етпеді. Белфасттың маңызы артқан сайын Ньюридің портының мәні төмендеді, және кеме каналы кемелердің көлемі ұлғайғанда оларға көндіре алмады, өйткені желкенді бумен алмастырды. Әр түрлі инженерлермен кеңестік, соның ішінде Джон Браунригг, сэр Джон Ренни және Александр Ниммо. Олардың барлығы терең суларда үлкен теңіз шлюзін салу және кеме каналын кеңейту қажет екенін ұсынды. 1829 жылы үкімет кеме каналын және Ньюри каналын жеке компанияға беруге келісті, оның төрағасы Дауншир графы болды. Бас директорлар наразылық білдірді, өйткені олармен кеңес болмады және мемлекеттік қаржыға салынған кәсіпорынды жеке компанияға беру дұрыс емес деп ойлады. Алайда компания келесі жиырма жылда жақсартуға 80,000 фунт стерлинг жұмсауға келісті және осы уәдесін орындады. 1850 жылға қарай, өзен сағасынан шамамен 2 километр төмен жаңа теңіз шлюзі салынды, ол пайдалана алатын кемелердің көлемін екі есеге арттырды. Өзен тереңдетілді, Ньюриде Альберт бассейні салынды. Ньюри каналы да пайда тапты, түсімдері жылына 3,500 фунтқа дейін өсті, себебі тасымалданған жүктің көлемі жылына 100,000 тоннадан асып, екі есеге өсті.

Despite its shortcomings, the canal was earning around £7,000 per year from tolls by the 1790s. However, the canal was being run by local people who had taken over the canal after the Commissioners were dismissed, and they failed to invest in its improvement or maintenance. By 1800 it was in a ruinous state, and the Director General took control. Henry Walker, an engineer, was asked to put it back into good order, but was imprisoned and then deported to America for acting fraudulently. John Brownrigg then produced a detailed report of its condition, in which he suggested it would be cheaper to build a new canal than repair the existing one, but his advice was ignored. As the refurbishment involved the rebuilding of many bridges and locks, widening and deepening the summit level, there were long periods where the canal was effectively closed. The water supply was improved, and the ship lock was restored, but inevitably, closures resulted in traffic transferring to road transport, and it proved difficult to attract it back to the canal, once the work was completed in 1811. Between 1818 and 1827, the canal collected tolls of £2,546 per year, and its reserves rose from £8,520 in 1800 to £28,000 in 1829. If the £57,000 of public money spent on its restoration was ignored, it made a modest profit. William Dawson introduced a private passenger service from Portadown to Newry in 1813, and although he was always asking for the tolls to be reduced, the service continued for many years. Although the Tyrone Navigation had finally opened in 1787, this did not result in coal traffic using the canal. The importance of Newry as a port declined as Belfast became more prominent, and the ship canal could not cope with the increasing size of ships as sail was replaced by steam. Various engineers were consulted, including John Brownrigg, Sir John Rennie and Alexander Nimmo. All suggested that a larger sea lock was required in deeper water, and that the ship canal needed to be enlarged. In 1829, the government agreed to transfer both the ship canal and the Newry Canal to a private company, whose chairman was the Marquess of Downshire. The Directors General objected, as they had not been consulted, and felt that it was wrong to transfer an undertaking that had been built using public money to a private company. However, the company agreed to spend £80,000 on improvements over the following twenty years, and kept their word. By 1850, a new sea lock had been built, some 1.5 mile (2 km) further down the estuary, which doubled the size of ships that could use it. The river had been dredged, and the Albert Basin had been constructed at Newry. The Newry Canal also benefitted, with receipts rising to £3,500 per year, resulting from the tonnage carried doubling to over 100,000 tons per year.

Құлдырау

1850 жылдары теміржолдардың пайда болуымен каналтың маңызы төмендеді. Белфасттан Дублинге дейінгі теміржол желісі 1852 жылы ашылды және оның көп бөлігі бойында каналға параллель жүрді. Ньюри қаласы қысқа тармақ желісінің құрылысы арқылы жүйеге біріктірілді, ал 1865 жылы Ньюриден Армағдағы Ольстер теміржолына қосылатын желі аяқталды. Ньюри порты ретінде дамыды, 1831 жылы 103 560 тонна болған тасымал көлемі 1888 жылы 363 558 тоннаға дейін үш еседен астам өсті, бірақ осы кезеңде канал арқылы тасылатын жүк көлемі 70 749 тоннадан 33 500 тоннаға дейін кеміді. Каналды иеленуші компания 1829 жылдан бері жүргізілген инженерлік жобалардан туған қарыздармен әлі де ауыр жүк көтеріп жүрді, ал Тирон көмір кеніштерінен көмір тасымалы дерлік тоқтады. Бұған қарамастан, каналда әлі де қозғалыс болды, оның көп бөлігі Ньюриден солтүстікке қарай бағытталды, соның ішінде импортталған көмір, ағаш және ауыр жүктер тасымалданды, бұл жерде канал теміржолдармен бәсекелесе алды. 1884 жылы компания соңғы ірі инженерлік жобасын жүзеге асырды, ол Карлингфорд шығанағының жоғарғы бөлігі мен Ньюри өзенінің төменгі бөлігін тереңдетуді және кеме жүретін арнаны 120 футқа (37 метр) дейін кеңейтуді қамтыды. Бұл Ньюриге 5000 тоннаға дейін салмағы бар кемелердің кіруіне мүмкіндік берді. Жобаның құны 55 000 фунт стерлинг болды және Ньюри су жолы заңымен бекітілді. 1900 жылы Клогер аңғары теміржолын Ньюриге дейін ұзарту жоспарланған, бірақ жобаны ұсынғандар Ньюри су жолы компаниясы жобаға қарсы шығатынын және канал компаниясы мен Ньюри қалалық кеңесі арасындағы қарым-қатынастардың шиеленіскенін түсінді. Сондықтан теміржол жобасы тоқтатылды, содан кейін жобалаушылар мен кеңес канал компаниясына компанияны сатып алу және қала мен порттың мүдделерін тиісті түрде ұсынылатын мемлекеттік корпорация құру жоспарымен жүгінді. Ньюри порты және порты тресті 1901 жылы құрылды, ал Ньюри каналы Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін шағын пайда тапты. Кейіннен техникалық қызмет көрсетуге кеткен шығындар түскен кірістен асып түсті, ал соңғы тіркелген коммерциялық тасымал 1936 жылы болды. Солтүстік Ирландия әкімшілігі каналдарға қызығушылық танытпады, ал 7 мамырда 1949 жылы каналды тоқтату туралы жарлық шығарылды, ол Ньюри қалалық бөлігінен басқа барлық учаскелерді қамтыды, ол 1956 жылдың 21 наурызында тоқтатылды. Жақын арада Ньюридегі айналмалы көпірлер тұрақты көпірлерге ауыстырылды, бұл каналды теңізден бөліп тастады, ал кеме каналы 1966 жылы Уорренпойнт Ньюри портын алмастырған кезде жабылды. Ньюри порты және порты тресті 1974 жылы таратылды.

With the coming of the railways in the 1850s, the canal went into decline. The railway line from Belfast to Dublin opened in 1852, and ran parallel to the canal for much of its length. Newry was integrated into the system by the construction of a short branch line, and in 1865 a link from Newry to the Ulster Railway at Armagh was completed. Newry prospered as a port, with traffic passing through it more than trebling from 103,560 tons in 1831 to 363,558 tons in 1888, but in the same period, traffic on the canal halved from 70,749 tons to 33,500 tons. The owning company was still saddled with debts from the engineering projects carried out since 1829, and coal traffic from the Tyrone collieries had all but ceased. Despite this, there was still some traffic on the canal, most of it passing northwards from Newry, including imported coal, timber and heavy goods, where the canal remained competitive with the railways. In 1884, the company carried out its last major engineering project, when the upper reaches of Carlingford Lough and the lower Newry River were made deeper, and the navigable channel widened to 120 feet (37 m). This allowed ships of up to 5,000 tons to reach Newry. The project cost £55,000, and was authorised by the Newry Navigation Act. There were plans to extend the Clogher Valley Railway to Newry in 1900, but those proposing the scheme realised that the Newry Navigation Company would object to the scheme, and relationships between the Canal company and Newry Urban Council were already strained. The railway scheme was thus dropped, after which the promoters and council jointly approached the Canal company, with a plan to buy out the company and create a public corporation, in which the interests of the town and port would be adequately represented. The Newry Port and Harbour Trust was established in 1901, and the Newry Canal made a small profit until the First World War. Afterwards, maintenance costs swamped any income received, and the last recorded commercial traffic was in 1936. The Northern Ireland administration had no interest in canals, and a warrant of abandonment was issued on 7 May 1949, which covered all but the Newry town section, which was similarly abandoned on 21 March 1956. Soon the swing bridges in Newry were replaced by fixed bridges, cutting off the canal from the sea, and the ship canal was closed in 1966 when Warrenpoint replaced the port of Newry. The Newry Port and Harbour Trust was wound up in 1974.

Меншік және қалпына келтіру

1974 жылы Ньюри порты мен порт трестінің активтерін сатумен айналысқан таратушылар жергілікті кеңестерге жүгінді, соның салдарынан Ньюри және Моурн аудандық кеңесі кеме каналын және Ньюри каналының өз құзырындағы бөлігін екі фунт стерлингке сатып алды. Крейгэвон қалалық кеңесі 1980 жылдардың басында солтүстік бөлігін тағы екі фунт стерлингке сатып алды, ал орталық бөлігі 1992 жылы Армаг қалалық және аудандық кеңесіне және Банбридж аудандық кеңесіне берілді. 2015 жылы Солтүстік Ирландияның «супер кеңестері» құрылғаннан кейін, канал Ньюри, Моурн және Даун аудандық кеңесіне (NMD кеңесі) және Армаг қаласы, Банбридж және Крейгэвон қалалық кеңесіне (ABC кеңесі) тиесілі болды. Мысалы, NMD кеңесі Виктория шлюзінен Джерретспас ауылының сыртына дейінгі канал бөлігіне жауапты. Жабылудан кейін кейбір бөлімдер тозуға ұшырады. Құлып қақпаларының көпшілігі көп бұрын шіріп кеткенімен, құлыптардың өзі жергілікті Моурн гранитінен салынғандықтан жақсы жағдайда сақталған. Қазір оның көп бөлігі өсімдіктермен жабылып кеткен, бірақ осының арқасында ол жануарларға мекенжайға айналды. Бұған сусарлар сияқты ірі сүтқоректілер кіреді, ал Браккаг батпағы Солтүстік Ирландияның басқа жерлерінде кездеспейтін бірнеше түрлерге орталық ұя болып табылады, оның ішінде өсімдіктер, ішекқуыштар, стрекозалар және 19 түрлі көбелектер. Жол қайта ашылды және жыл бойы екі күзетші тарапынан күтіліп келеді. Ол қазір «Ulster Way» ұзақ қашықтықты жаяу жүргіншілер жолының бөлігі және Ұлттық велосипед желісінің 9-маршрутына енгізілді, ол ақырында Белфаст пен Дублинді байланыстырады.

Темір жолға кіру

Белфаст–Ньюри темір жолы Солтүстік Ирландия темір жолдарының Портадаун, Скарва және Пойнтцпас станциялары арқылы каналға қатынау мүмкіндігін береді.