Канал Ньюри: История и современное состояние

Введение

Канал в Северной Ирландии, Соединенное Королевство. Канал Ньюри – заброшенный канал в Северной Ирландии. Открытый в 1742 году, он был построен для соединения угольных месторождений графства Тирон с Ирландским морем. Судоходный путь проходил от озера Неа по реке Верхний Банн до Портадауна (около 9 миль), а затем примерно 20 миль от Портадауна по собственно каналу до Ньюри, где он заканчивался в бассейне Альберта. Канал был закрыт для судоходства в 1949 году, однако его трасса сохранилась, а береговая тропа в настоящее время является частью Национальной велосипедной сети и пешеходного маршрута Ulster Way. Канал Ньюри (открыт в 1769 году) протяженностью около 5,6 километров проходит к югу от бассейна Альберта в Ньюри, соединяясь с морем в заливе Карлингфорд-Лоу. Сегодня по каналу Ньюри ходят прогулочные суда.

История

Канал Ньюри был первым каналом на уровне вершины, построенным в Ирландии или Великобритании, опередив более известный канал Бриджуотер почти на тридцать лет, а канал Санки – на пятнадцать лет. Он был утвержден Комиссарами по внутреннему судоходству Ирландии и финансировался из государственных средств. Канал был открыт в 1742 году, но возникли проблемы со строительством шлюзов, шириной водного пути на вершине и водоснабжением. Изначально грузы из канала Ньюри перегружались в бассейне Альберта в Ньюри на морские суда, идущие по соседней реке Ньюри, откуда они могли двигаться через залив Карлингфорд в Ирландское море. Однако размер судов, которые могла принять река Ньюри, был ограничен. Для увеличения пропускной способности судоходства был построен Корабельный канал Ньюри, протяженностью 3,5 мили к югу от бассейна Альберта, до более глубоких вод залива Карлингфорд. Корабельный канал был открыт в 1769 году, и Ньюри, и канал процветали. К 1800 году канал Ньюри находился в плохом состоянии, и в течение следующих десяти лет на его восстановление было потрачено еще 57 000 фунтов стерлингов государственных средств. Закрытия во время ремонта привели к потере трафика, который так и не был полностью восстановлен. В 1829 году оба канала были переданы в частную компанию, которая в течение следующих двадцати лет потратила 80 000 фунтов стерлингов на улучшения. В 1884 году Корабельный канал был расширен, чтобы суда весом до 5000 тонн могли достигать Ньюри. В 1901 году он вернулся в государственную собственность с созданием Портового и гавани Ньюри. Канал был закрыт в 1936 году, и большая его часть была официально заброшена в 1949 году, а часть – в 1956 году. Корабельный канал прекратил коммерческую эксплуатацию в 1966 году, а управление было ликвидировано в 1974 году. Два участка устаревшего канала были приобретены местными властями по два фунта стерлингов каждый, а средний участок был передан еще двум местным властям. Корабельный канал был вновь открыт для прогулочных судов, и предпринимались попытки вновь открыть канал Ньюри, которые пока не увенчались успехом. Береговая тропа стала частью пешеходного маршрута большой протяженности, а также частью Национальной велосипедной сети. Были проведены некоторые работы по восстановлению, и канал стал убежищем для дикой природы. Его участки также используются для ловли рыбы и в качестве основной базы для гребного клуба Ньюри.

The Newry Canal was the first summit level canal to be built in Ireland or Great Britain, and pre dated the more famous Bridgewater Canal by nearly thirty years and Sankey Canal by fifteen years. It was authorised by the Commissioners of Inland Navigation for Ireland, and was publicly funded. It was opened in 1742, but there were issues with the lock construction, the width of the summit level and the water supply. Originally goods from the Newry Canal were transhipped at Newry's Albert Basin onto seagoing vessels on the adjacent Newry River, from where they could proceed via Carlingford Lough to the Irish Sea. However the Newry River was restricted in the size of vessel it could accommodate. To enhance the capacity of the navigation, the Newry Ship Canal was constructed, running a further 3½ miles south from Albert Basin to the deeper waters of Carlingford Lough. The Ship Canal opened in 1769, and both Newry and the canal flourished. By 1800, the Newry Canal was in a poor condition, and another £57,000 of public money was spent refurbishing it over the following ten years. Closures during the refurbishment resulted in a loss of traffic, which did not fully recover. In 1829, both canals were transferred to a private company, who spent £80,000 on improvements over the next twenty years. The ship canal was enlarged in 1884, to allow ships of 5,000 tons to reach Newry. It reverted to public ownership in 1901, when the Newry Port and Harbour Authority was created. The canal closed in 1936 and most of it was officially abandoned in 1949, with some in 1956. The ship canal closed as a commercial operation in 1966 and the Authority was wound up in 1974. Two sections of the redundant canal were bought by local authorities, for two pounds each, and the middle section was given to another two local authorities. The Ship Canal has been reopened for use by pleasure craft, and there have been attempts to reopen the Newry Canal, which have not yet been successful. The towpath has become part of a long distance footpath and also part of the National Cycle Network. Some restoration has taken place, and the canal has become a haven for wildlife. Parts of it are also used for coarse fishing and as the primary base for Newry Rowing Club.

Происхождение

Неизвестно, рассматривалась ли целесообразность судоходного пути от озера Лоу-Ней до Карлингфорд-Лоу, расположенного на побережье к югу от Лоу-Ней, до 1640-х годов, но во время кампании Оливера Кромвеля в Ирландии было проведено обследование местности, и полковник Монк приказал прорыть судоходный канал от Портадауна до Ньюри. Несмотря на приказ, работы не были начаты, равно как и в 1703 году, когда Фрэнсис Невил, сборщик налогов, провел аналогичное обследование и предложил проект. Вскоре после этого было открыто угольное месторождение Тайрона, и возникла необходимость в пути для доставки угля в Дублин. В 1715 году в парламент был представлен законопроект о работах по улучшению дренажа и перевозки грузов, но он не был принят, и постепенно стало ясно, что местность, подобная этой, не сможет обеспечить ни капитала, ни опыта для реализации подобных проектов. Чтобы решить эту проблему, ирландский парламент в 1717 году предложил награду в размере 1000 фунтов стерлингов первому, кто доставит 500 тонн местного угля в Дублин, а в 1729 году были созданы комиссары по внутреннему судоходству Ирландии, в состав которых вошли три высокопоставленных чиновника правительства, четыре епископа и восемьдесят ответственных лиц, которым было поручено контролировать все вопросы, связанные с внутренними водными путями. В надежде, что удобный транспортный маршрут от угольных месторождений Тайрона до Дублина позволит городу стать самодостаточным в отношении угля, а не зависеть от часто перебоев в поставках импорта из Великобритании, комиссары одобрили строительство канала. Работы не начались немедленно, поскольку Томас Берг был генеральным инспектором, и он имел интересы в угольных шахтах Бэлликасла, на которые могло повлиять более широкое распространение угля Тайрона. Берг умер в 1730 году, и его сменил Эдвард Ловетт Пирс, после чего в 1731 году начались работы по строительству канала. Хотя Пирс официально руководил проектом, он был занят строительством нового здания парламента и поручил эту задачу одному из своих помощников, Ричарду Кассельсу. Кассельс бежал из Франции от религиозных преследований гугенотов, путешествовал по Германии, Нидерландам и Англии, где изучал судоходные сооружения, прежде чем приехать в Ирландию для работы у Пирса. В то время он был известен как Ричард Касл, но вернулся к своему первоначальному имени по мере роста его авторитета как архитектора. После смерти Пирса в 1733 году Кассельс стал инженером проекта, который включал в себя строительство первого навигационного шлюза в Ирландии. Он был уволен в 1736 году, вероятно, потому, что уделял больше внимания архитектурным заказам, которые он принял от Пирса. Его сменил Томас Стирс, который нанял местного жителя по имени Уильям Гилберт для надзора за работами, которые были завершены к 1741 году. Юридические споры задержали официальное открытие до 1742 года, и баржа с углем из угольных месторождений Тайрона прибыла в Дублин 28 марта 1742 года, хотя первая часть пути включала перевозку угля по суше к озеру Лоу-Ней, поскольку строительство Тайронского судоходного канала, начатого в 1732 году, было еще не завершено. Канал Ньюри имеет 14 шлюзов, девять из которых расположены к югу от вершины, находящейся выше уровня Карлингфордского залива. Шлюзы имеют длину и ширину 5 метров. Они были глубокими, и каждая камера шлюза была облицована камнем из карьеров Бенбурб в начале 1800-х годов после того, как оригинальные кирпичные стенки начали разрушаться. Несмотря на то, что управляющий, Ачесон Джонстон, должен был сообщить парламенту в 1750 году о дефектных шлюзах, проблемах с водоснабжением и недостаточной ширине участка на вершине, торговцы Ньюри стремились развивать город как порт и получили государственную субсидию на строительство судового канала к городу. Первый подрядчик, Джон Голборн из Честера, был уволен, и Томас Омер занял должность инженера. Комиссары по внутреннему судоходству пригласили его в Ирландию в 1755 году, и есть свидетельства того, что он работал над речными судоходными каналами в Англии после прибытия из Голландии, но его работа была невысокого качества и создавала проблемы для его преемников. Омер проигнорировал ранее запланированный маршрут и построил судовой канал, способный принимать суда вместимостью до 120 тонн. После завершения строительства в 1769 году Ньюри процветал как порт, как и торговля по каналу Ньюри, хотя она в основном состояла из зерна и различных товаров, а не из угля, для которого он был спроектирован. Канал также способствовал развитию льняной промышленности Тайрона и производству масла на экспорт.

Whether or not the usefulness of a navigable route from the inland lake of Lough Neagh to Carlingford Lough, on the coast to the south of Lough Neagh was considered before the 1640s is unknown, but during Oliver Cromwell's campaign in Ireland at that time, a survey of the area was made, and Colonel Monk ordered that a navigable trench from Portadown to Newry should be cut. Despite the order, no work was carried out, nor was it when Francis Nevil, a tax collector for the government, made a similar survey and proposal in 1703. Shortly afterwards, the Tyrone coalfield was discovered, and there was pressure to provide a route for the coal to reach Dublin. A bill was put before parliament in 1715, for works to improve drainage and the carriage of goods, but failed to become an Act of Parliament, and there was a gradual realisation that a local area such as this could provide neither the capital nor the expertise for such undertakings. In order to address the situation, the Irish Parliament in 1717 offered a reward of £1,000 to the first person to produce 500 tons of native coal in Dublin and the Commissioners of Inland Navigation for Ireland were set up in 1729, consisting of three high officials from the government, four bishops, and eighty responsible persons, who would oversee all matters concerned with inland waterways. With the hope that a good transport route from the Tyrone coalfields to Dublin could result in the city becoming self sufficient in coal, rather than having to rely on imports from Great Britain, which were often intermittent, the canal was approved by the Commissioners. Work did not begin immediately, as Thomas Burgh was Surveyor General, and he had interests in the collieries at Ballycastle, which would be affected by Tyrone coal becoming more generally available. Burgh died in 1730, to be succeeded by Edward Lovett Pearce, and work began on the canal in 1731. Although Pearce was officially running the scheme, he was busy constructing the new Parliament House at the time, and gave the task to one of his architectural assistants, Richard Cassels. Cassels had escaped from the religious persecution of the Huguenots in France, and had travelled in Germany, the Low Countries and England, where he had studied navigation works, before arriving in Ireland to work for Pearce. At the time he was known as Richard Castle, but reverted to his original name as his stature as an architect grew. With the death of Pearce in 1733, Cassels became the engineer for the project, which included building the first navigation lock in Ireland. He was discharged in 1736, probably because he was paying more attention to the architectural commissions he had taken over from Pearce. He was replaced by Thomas Steers, who employed a local man called William Gilbert to oversee the work, which was completed by 1741. Legal disputes delayed the official opening until 1742, and a barge loaded with coal from the Tyrone coalfields reached Dublin on 28 March 1742, although the first part or the journey had involved carriage of the coal overland to Lough Neagh, as the Tyrone Navigation, begun in 1732, was far from complete. The Newry Canal has 14 locks, nine of them to the south of the summit, which is above the level of Carlingford Lough. The locks are long and 15.5 feet (5 m) wide. They were deep and each lock was faced with stone from the Benburb quarries early in the 1800s after the original brick sides began to crumble. Despite the manager, Acheson Johnston, having to report to Parliament in 1750 that there were defective locks, water shortage problems and issues with the width of the summit section, the merchants of Newry were keen to develop the town as a port, and obtained a government grant to build a ship canal to the town. The first contractor, John Golbourne from Chester, was dismissed, and Thomas Omer took over as engineer. The Commissioners of Inland Navigation had invited him to Ireland in 1755, and there is some evidence that he worked on river navigations in England after arriving there from the Holland, but his work was not of a high standard, and created problems for those following him. Omer ignored the previously planned route, and created a ship canal which could accommodate boats of up to 120 tonnes. Newry flourished as a port after its completion in 1769, as did trade on the Newry Canal, although it was largely grain and general merchandise, rather than the coal for which it had been designed. The canal also assisted the development of the Tyrone linen industry and the production of butter for export.

Операция

Несмотря на свои недостатки, к 1790-м годам канал приносил около 7 000 фунтов стерлингов в год от платы за проход. Однако каналом управляли местные жители, которые взяли его под контроль после увольнения комиссаров, и они не инвестировали в его улучшение или содержание. К 1800 году он пришел в ветхое состояние, и генеральный директор взял управление на себя. Инженера Генри Уокера попросили привести его в порядок, но его заключили в тюрьму, а затем депортировали в Америку за мошеннические действия. Джон Браунригг представил подробный отчет о его состоянии, в котором предположил, что строительство нового канала будет дешевле, чем ремонт существующего, но его совет был проигнорирован. Поскольку работы по восстановлению включали в себя перестройку многих мостов и шлюзов, расширение и углубление верхнего бьефа, канал надолго оказывался фактически закрытым. Водоснабжение было улучшено, и судовой шлюз восстановлен, но неизбежно закрытия приводили к переходу перевозок на автомобильный транспорт, и после завершения работ в 1811 году было трудно вернуть трафик на канал. В период с 1818 по 1827 год канал собирал пошлины в размере 2 546 фунтов стерлингов в год, а его резервы выросли с 8 520 фунтов стерлингов в 1800 году до 28 000 фунтов стерлингов в 1829 году. Если не учитывать 57 000 фунтов стерлингов, потраченных на его восстановление, он приносил небольшую прибыль. В 1813 году Уильям Доусон организовал частный пассажирский рейс из Портадауна в Ньюри, и хотя он постоянно просил снизить плату за проход, этот рейс продолжался много лет. Несмотря на то, что Тиронская судоходная дорога была открыта в 1787 году, это не привело к увеличению перевозок угля по каналу. Значение Ньюри как порта уменьшилось по мере роста Белфаста, и судоходный канал не мог обслуживать суда, увеличивающиеся в размерах, поскольку парус постепенно заменялся паровым ходом. Консультировались различные инженеры, в том числе Джон Браунригг, сэр Джон Ренни и Александр Ниммо. Все они предложили построить более крупный морской шлюз на большей глубине и расширить судоходный канал. В 1829 году правительство согласилось передать как судоходный канал, так и канал Ньюри частной компании, председателем которой был маркиз Даунширский. Генеральные директора возражали, поскольку с ними не консультировались, и считали неправильным передавать предприятие, построенное на государственные средства, частной компании. Однако компания согласилась потратить 80 000 фунтов стерлингов на улучшения в течение следующих двадцати лет и сдержала свое слово. К 1850 году был построен новый морской шлюз, расположенный примерно в 2 километрах ниже по течению реки, что удвоило размер судов, которые могли им пользоваться. Реку углубили, а в Ньюри был построен бассейн Альберта. Канал Ньюри также выиграл от этого, с поступлениями, выросшими до 3 500 фунтов стерлингов в год, благодаря удвоению перевозок до более чем 100 000 тонн в год.

Despite its shortcomings, the canal was earning around £7,000 per year from tolls by the 1790s. However, the canal was being run by local people who had taken over the canal after the Commissioners were dismissed, and they failed to invest in its improvement or maintenance. By 1800 it was in a ruinous state, and the Director General took control. Henry Walker, an engineer, was asked to put it back into good order, but was imprisoned and then deported to America for acting fraudulently. John Brownrigg then produced a detailed report of its condition, in which he suggested it would be cheaper to build a new canal than repair the existing one, but his advice was ignored. As the refurbishment involved the rebuilding of many bridges and locks, widening and deepening the summit level, there were long periods where the canal was effectively closed. The water supply was improved, and the ship lock was restored, but inevitably, closures resulted in traffic transferring to road transport, and it proved difficult to attract it back to the canal, once the work was completed in 1811. Between 1818 and 1827, the canal collected tolls of £2,546 per year, and its reserves rose from £8,520 in 1800 to £28,000 in 1829. If the £57,000 of public money spent on its restoration was ignored, it made a modest profit. William Dawson introduced a private passenger service from Portadown to Newry in 1813, and although he was always asking for the tolls to be reduced, the service continued for many years. Although the Tyrone Navigation had finally opened in 1787, this did not result in coal traffic using the canal. The importance of Newry as a port declined as Belfast became more prominent, and the ship canal could not cope with the increasing size of ships as sail was replaced by steam. Various engineers were consulted, including John Brownrigg, Sir John Rennie and Alexander Nimmo. All suggested that a larger sea lock was required in deeper water, and that the ship canal needed to be enlarged. In 1829, the government agreed to transfer both the ship canal and the Newry Canal to a private company, whose chairman was the Marquess of Downshire. The Directors General objected, as they had not been consulted, and felt that it was wrong to transfer an undertaking that had been built using public money to a private company. However, the company agreed to spend £80,000 on improvements over the following twenty years, and kept their word. By 1850, a new sea lock had been built, some 1.5 mile (2 km) further down the estuary, which doubled the size of ships that could use it. The river had been dredged, and the Albert Basin had been constructed at Newry. The Newry Canal also benefitted, with receipts rising to £3,500 per year, resulting from the tonnage carried doubling to over 100,000 tons per year.

Упадок

С появлением железных дорог в 1850-х годах канал стал приходить в упадок. Железнодорожная линия из Белфаста в Дублин была открыта в 1852 году и проходила параллельно каналу на протяжении большей его части. Ньюри был интегрирован в систему посредством строительства короткой ответвительной линии, а в 1865 году было завершено соединение от Ньюри до железной дороги Ольстера в Армаге. Ньюри процветал как порт, и объём перевозок через него более чем утроился – с 103 560 тонн в 1831 году до 363 558 тонн в 1888 году, однако за тот же период объём перевозок по каналу сократился вдвое – с 70 749 тонн до 33 500 тонн. Компания-владелец по-прежнему была обременёна долгами, возникшими в результате инженерных проектов, осуществлявшихся с 1829 года, и поставки угля из угольных шахт Тирона практически прекратились. Несмотря на это, по каналу всё ещё осуществлялись перевозки, в основном в северном направлении от Ньюри, включая импортный уголь, древесину и тяжеловесные грузы, где канал оставался конкурентоспособным с железными дорогами. В 1884 году компания осуществила свой последний крупный инженерный проект: верхняя часть Карлингфордского залива и нижняя часть реки Ньюри были углублены, а судоходный канал расширен до 120 футов (37 м). Это позволило судам водоизмещением до 5000 тонн достигать Ньюри. Проект стоил 55 000 фунтов стерлингов и был утверждён законом о судоходстве Ньюри (Newry Navigation Act). В 1900 году планировалось продлить железную дорогу долины Клогер до Ньюри, но инициаторы проекта осознали, что Ньюри Навигационная компания будет возражать против этой схемы, а отношения между компанией, владеющей каналом, и городским советом Ньюри уже были напряжёнными. В связи с этим железнодорожный проект был отменён, после чего инициаторы и совет совместно обратились к компании, владеющей каналом, с предложением выкупить её и создать публичную корпорацию, в которой интересы города и порта были бы должным образом представлены. Фонд портов и гаваней Ньюри был учреждён в 1901 году, и канал Ньюри приносил небольшую прибыль до начала Первой мировой войны. После войны расходы на содержание превысили полученные доходы, и последняя зарегистрированная коммерческая перевозка состоялась в 1936 году. Администрация Северной Ирландии не проявляла интереса к каналам, и 7 мая 1949 года был издан ордер на закрытие канала, за исключением участка в черте города Ньюри, который также был заброшен 21 марта 1956 года. Вскоре разводные мосты в Ньюри были заменены на стационарные, отрезав канал от моря, а судоходный канал был закрыт в 1966 году, когда Уорренпойнт заменил порт Ньюри. Фонд портов и гаваней Ньюри был ликвидирован в 1974 году.

With the coming of the railways in the 1850s, the canal went into decline. The railway line from Belfast to Dublin opened in 1852, and ran parallel to the canal for much of its length. Newry was integrated into the system by the construction of a short branch line, and in 1865 a link from Newry to the Ulster Railway at Armagh was completed. Newry prospered as a port, with traffic passing through it more than trebling from 103,560 tons in 1831 to 363,558 tons in 1888, but in the same period, traffic on the canal halved from 70,749 tons to 33,500 tons. The owning company was still saddled with debts from the engineering projects carried out since 1829, and coal traffic from the Tyrone collieries had all but ceased. Despite this, there was still some traffic on the canal, most of it passing northwards from Newry, including imported coal, timber and heavy goods, where the canal remained competitive with the railways. In 1884, the company carried out its last major engineering project, when the upper reaches of Carlingford Lough and the lower Newry River were made deeper, and the navigable channel widened to 120 feet (37 m). This allowed ships of up to 5,000 tons to reach Newry. The project cost £55,000, and was authorised by the Newry Navigation Act. There were plans to extend the Clogher Valley Railway to Newry in 1900, but those proposing the scheme realised that the Newry Navigation Company would object to the scheme, and relationships between the Canal company and Newry Urban Council were already strained. The railway scheme was thus dropped, after which the promoters and council jointly approached the Canal company, with a plan to buy out the company and create a public corporation, in which the interests of the town and port would be adequately represented. The Newry Port and Harbour Trust was established in 1901, and the Newry Canal made a small profit until the First World War. Afterwards, maintenance costs swamped any income received, and the last recorded commercial traffic was in 1936. The Northern Ireland administration had no interest in canals, and a warrant of abandonment was issued on 7 May 1949, which covered all but the Newry town section, which was similarly abandoned on 21 March 1956. Soon the swing bridges in Newry were replaced by fixed bridges, cutting off the canal from the sea, and the ship canal was closed in 1966 when Warrenpoint replaced the port of Newry. The Newry Port and Harbour Trust was wound up in 1974.

Собственность и восстановление

В 1974 году ликвидаторы, занимавшиеся распродажей активов Newry Port and Harbour Trust, обратились к местным советам, и районный совет Ньюри и Морна приобрел судоходный канал и участок канала Newry, находящийся в его юрисдикции, за два фунта стерлингов. Совет округа Крейгавон купил северный участок за еще два фунта стерлингов в начале 1980-х годов, а центральный участок был передан городскому и районному советам Арма и районному совету Банбриджа в 1992 году. После создания «суперсоветов» Северной Ирландии в 2015 году канал находится в собственности районного совета Ньюри, Морн и Даун (NMD Council) и объединенного совета Арма, Банбриджа и Крейгавона (ABC Council) соответственно. Совет NMD, например, отвечает за участок канала от шлюза Виктория до окрестностей деревни Джерреттспас. После закрытия некоторые участки пришли в негодность. Хотя большинство шлюзовых ворот давно сгнили, многие шлюзы сами по себе находятся в хорошем состоянии, поскольку построены из местного гранита из гор Морн. Сейчас канал на большей части своей протяженности зарос растительностью, однако это создало среду обитания для диких животных. Здесь обитают крупные млекопитающие, такие как выдры, а территория Брэкагского болота является домом для нескольких видов, не встречающихся больше нигде в Северной Ирландии, включая растения, стрекозы, равнокрылых стрекоз и 19 видов бабочек. Береговая тропа была восстановлена и обслуживается двумя рейнджерами в течение всего года. Сейчас она является частью пешеходного маршрута дальнего следования Ulster Way и включена в маршрут № 9 Национальной велосипедной сети, который в конечном итоге соединит Белфаст с Дублином.

Железнодорожный доступ

Железнодорожная линия Белфаст — Ньюри предоставляет пешеходам доступ к каналу через станции Северной Ирландской железной дороги Портадаун, Скарва и Пойнтспас.