Стаффордширдегі Harecastle каналының туннелі

Кіріспе

Стаффордширдегі канал туннелі, Англия
канал туннелі

Харекасл туннелі – Трент және Мерси каналында Кидсгроув пен Тунстолл арасында орналасқан канал туннелі. 1,6 миль (3 км) ұзындығындағы бұл туннель бір кезде елдегі ең ұзын туннельдердің бірі болған. Оның өндірістік мақсаты – Стаффордшир керамикалық өнеркәсібіндегі пештерге көмір тасымалдау. Канал Голденхилл маңындағы Харекасл төбесінің астынан өтеді, бұл Сток-он-Тренттегі ең биік аудан. «Харекасл туннелі» деп аталғанымен, бұл шындығында 50 жылдай аралықпен салынған екі бөлек, бірақ параллель туннельдер. Біріншісін Джеймс Бриндли 18 ғасырдың соңында салған, ал екінші, үлкен туннельді Томас Телфорд жобалап, 1820 жылдардың соңында ашқан. Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін жартылай құлағаннан кейін Бриндли туннелінен кейін тек Телфорд туннелі ғана кеме қатынасына жарамды болып қалды. Телфорд туннелі бір ғана қайыққа сыйымды болғандықтан, каналдағы қозғалыс солтүстік және оңтүстік бағытындағы қайықтар тобын кезекпен туннель арқылы жіберу арқылы басқарылады. Оңтүстік порталдағы үлкен электр желдеткіштер желдетуді қамтамасыз етеді.

Бриндли туннелі

Бірінші туннельді Хэйркасл төбесі арқылы арна инженері Джеймс Бриндли жобалаған. Құрылыс 1770 жылы басталды, сол кезде туннельдің жобаланған бағыты төбеден белгіленді. Содан кейін жерге 15 тік шахта қазылып, олардан канал желісін жасау үшін шахталардың түбінен сыртқа қарай қазылым жұмыстары жүргізілді. Дегенмен, жұмсақ топырақтан Миллстон Гритке дейінгі тау жыныстарының құрамының өзгеруі инженерлік қиындықтар тудырды. Туннельдік учаскелерге су жиі жиналатын, бірақ Ватттың бу машинасымен жабдықталған сорғылар пайда болғаннан кейін бұл мәселе шешілді. Жақсы желдетуді қамтамасыз ету үшін, шахталардан шығатын ауа құбырларының түбіне пештер орнатылды. 1772 жылы Бриндли қайтыс болса да, 1777 жылы ұзындығы белгілі бір шамада болатын алғашқы туннель аяқталды. Ашылғаннан кейін, ол Честерфилд каналындағы Норвуд туннелін (сонымен қатар Бриндли салған) басып озып, Ұлыбританияның канал желісіндегі ең ұзын туннель атанды. Туннельде қайық сүйреуге арналған жол болмағандықтан, қайықшылар туннель ішінде аяқтарымен итеріп жүруге мәжбүр болды. Бұл жұмысқа қайықтың төбесінде жатып, аяқтарымен туннель қабырғаларын итеру қажет болды. Бұл баяу және қиын жұмыс еді. Туннельден өту үшін орташа есеппен үш сағат уақыт кетті. Тар қайықтар туннель арқылы өтер алдында, қайық аттары "Boathorse Road" арқылы Хэйркасл төбесінен айналып өтілді. Қонақ үй иесі (қазіргі Борн коттеджі) сүйреу аттарының қозғалысын қадағалап отырды, көбінесе оларды қайықпен жүретін балалар жетектеп, Кидсгроув пен Тунсталл арасындағы биік жерден өткізіп алып кететін. Бриндли туннелі ашылғаннан кейін бірнеше жыл өткен соң, оның жобалаудағы кемшіліктері анық көріне бастады. Өнеркәсіптік революция жылдам өсуге және қыш ыдыс жасау өнеркәсібінде көмір және басқа да шикізатқа сұраныстың артуына әкелді. Алайда, туннельдің ең биік нүктесі 4 метр, ал ең кең жері 3 метр болғандықтан, оның сыйымдылығы шектеулі болды, бұл үлкен мәселеге айналды. XIX ғасырдың басында Томас Телфорд екінші туннель салу туралы шешім қабылдады. Бриндли туннелі 19 ғасырдың соңына дейін пайдаланылды, бірақ 20 ғасырдың басында жердің шөгуі күшейе бастады. 1914 жылы ол ішінара құлағаннан кейін толығымен жабылды. Бриндли туннеліне жүргізілген тұрақты инженерлік тексерулер 1960 жылдары тоқтатылды. Содан бері солтүстік немесе оңтүстік порталдардан айтарлықтай қашықтыққа туннельдің ішін зерттеу жұмыстары жүргізілген жоқ. Екі кіреберіс те қақпалармен жабылып, енді қайықпен кіру мүмкін емес. Бриндли туннелінен каналға кіретін су, канал суының қызыл түсіне себеп болатын темір кенінің көп бөлігіне кінәлі деп есептеледі. Суды сүзгілеу үшін солтүстік порталда қамыс егістерін орнату ұсынылып отыр.

The first tunnel through Harecastle Hill was designed by canal engineer, James Brindley. Construction began in 1770 when the surveyed route of the tunnel was marked over the hill. Fifteen vertical shafts were then sunk into the ground from which navvies mined outwards from the bottom of the shafts to create the canal line. However, changes in rock type which ranged from soft earth to Millstone Grit caused engineering problems. The tunnel sites also flooded regularly until Watt steam engines were introduced to operate pumps. Stoves were installed at the bottom of upcast pipes to overcome the problem of ventilation. Despite the death of Brindley in 1772, the first tunnel – which measured long – was completed in 1777. On opening, it overtook Norwood Tunnel on the Chesterfield Canal (also bored by Brindley) as the longest tunnel on Britain's canal network. As the tunnel had no towpath, boatsmen had to leg their way through the tunnel. Legging was done by lying on the roof of a boat and using the feet to push forward against the tunnel walls. It was slow hard work. Travel times through the tunnel averaged three hours. While the narrowboats went via the tunnel, boat horses were led over Harecastle Hill via "Boathorse Road". A lodgekeeper (now Bourne Cottage at ) monitored the movement of the tow horses, who were often led by boat children, as they crossed the high ground between Kidsgrove and Tunstall. Within years of the Brindley tunnel opening, its limitation in design soon became evident. The industrial revolution had resulted in rapid growth and increased demand for coal and other raw materials in the Potteries. However, as the canal tunnel was only 12 feet (4 m) high at its tallest point and had a maximum width of 9 feet (3 m), its limited capacity had become a major problem. In the early 19th century, it was decided that a second tunnel should be built by Thomas Telford. Brindley tunnel was used for the rest of the 19th century until it began to suffer an increase in subsidence in the early 20th century. In 1914 it was closed permanently after a partial collapse. Regular engineering inspections of the disused Brindley tunnel ceased in the 1960s. Since then, no further exploration of the interior has been made beyond any significant distance from the north or south portals. Both entrances are gated and are no longer reachable by boat. Water entering the canal from the Brindley tunnel has been blamed for much of the prominent iron ore leaching into the canal (responsible for the rusty colour of the water). Installation of reed beds at the northern portal to filter the water has been proposed.

Телфорд туннелі

Көлік қозғалысының көптігі және арқанмен тартудың (legging) баяу процесіне байланысты Бриндлидің Харэскасл туннелі 19-ғасырдың басында Трент және Мерси каналындағы маңызды кедергіге айналды. 1820-жылдардың басында комиссия екінші туннельдің қажеттігіне келісім берді. Бұл жұмысты жүргізу үшін беделді шотландтық инженер Томас Телфорд шақырылды. Азаматтық инженериядағы жетістіктердің арқасында үлкен туннель үш жылдық жұмыстан кейін 1827 жылы аяқталды, құны 113 000 фунт стерлингті құрады (1827 жылы 0,113 фунт стерлинг соңғы жылдары <есептелген сомаға> тең). Туннельде арқанмен тарту жолы болғандықтан, аттар енді қайықтарды туннель арқылы тарта алатын болды, бұл саяхат уақытын қысқарта түсті. Ол Бриндли туннелімен бірге пайдаланылды, әр туннель қайықтарды қарама-қарсы бағыттарда өткізді. Телфорд туннелінің ішінде Голденхилл маңындағы көмір шахталарына қосылатын бірнеше кіші канал туннельдерінің қалдықтары сақталған. Туннельдер тікелей шахталардың жер астындағы жұмыстарына барып қосылғандықтан, көмірді тікелей қайықтарға тиеуге болып, оны жер бетіне көтеру қажеттігі болмады. Сондай-ақ, туннельдер шахталарды дренаждауға да көмектесті. Бұл қосымша туннельдерді тек белгілі сыйымдылығы бар шағын қайықтар ғана пайдалана алатын. Туннельдегі шөгіңкілер биіктікті төмендетті, ал кейбір жерлерде арқанмен тарту жолы су астында қалды. Осының салдарынан 1914 жылы 1563 фунт стерлингке (1914 жылы 1563,0 соңғы жылдары <есептелген сомаға> тең) тұратын электр буксирі енгізілді. Ол бір уақытта 30 қайықты туннель арқылы тарта алатын, әр қайық үшін 6 пенни (1914 жылы 0,025 соңғы жылдары <есептелген сомаға> тең) төлемақы алынды. 1931 жылы тағы бір буксир қосылды. Буксирлер 1954 жылға дейін жұмыс істеді, содан кейін оңтүстік порталда дизельдік кемелерді желдету үшін 3 желдеткіштен тұратын жүйе орнатылды. Кемелер туннельде болғанда герметикалық есік жабылып, туннель арқылы үздіксіз таза ауа тартылды. Желдеткіштер қайық жүргізушілерді дизель газының зиянды әсерінен қорғайды. Қазіргі саяхат уақыты шамамен 30-40 минутты құрайды. 20-ғасырдың соңында Телфорд туннелі одан әрі шөгіп, 1973 және 1977 жылдар аралығында уақытша жабылды. Осы кезеңде туннельдің енін кеңейту және ауа сыйымдылығын арттыру үшін ұзақ уақыт бойы пайдаланылмаған арқанмен тарту жолы алынып тасталды.

Due to the amount of traffic and the slow process of legging, Brindley's Harecastle Tunnel had become a major bottleneck on the Trent and Mersey Canal by the start of the 19th century. By the early 1820s, a commission decided that a second tunnel was required. The esteemed Scottish civil engineer, Thomas Telford, was contracted to carry out the work. Due to advances in civil engineering, the larger tunnel was completed in 1827 after only three years of work, and at a cost of £113,000 (equivalent to £0.113 in 1827 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in ). As it had a towpath, horses could now pull boats through the tunnel greatly shortening journey times. It was used in conjunction with the Brindley tunnel, with each tunnel taking boat traffic in opposite directions. Inside the Telford tunnel are the remains of a series of smaller canal tunnels that connected to coal mines around Goldenhill. As the tunnels led directly to the underground workings of the collieries, coal could be loaded straight into boats avoiding the need for it to be hauled to the surface. The tunnels also helped provide much needed drainage for the mines. Only small narrowboats with capacity could use these side tunnels. Settlement in the tunnel lowered the headroom, and the towpath subsided between the water in places. As a result, an electric tug was introduced in 1914 at a cost of £1,563 (1563.0 in 1914 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). It was capable of pulling 30 boats at a time through the tunnel, at a charge of 6d a boat (0.025 in 1914 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). A second tug was added in 1931. The tug operated until 1954 when system of 3× fans was constructed at the south portal to improve ventilation for diesel powered craft. While boats are within the tunnel an airtight door is shut so fresh air is constantly drawn through the tunnel. The fans protect boaters from the harmful build up of diesel fumes. Modern journey times are now about 30–40 minutes. In the latter part of the 20th century, the Telford tunnel suffered further subsidence resulting in its temporary closure between 1973 and 1977. During this time, the long disused towpath was removed to increase the width of the tunnel and improve air capacity in the tunnel.