Харекасл: История двух канальных туннелей в Стаффордшире

Введение

Туннель канала в Стаффордшире, Англия.

Туннель Харэкасл — это канал, расположенный на канале Трент и Мерси в Стаффордшире между Кидсгроувом и Тунстолом. Длина туннеля составляет 2,6 километра, и он когда-то был одним из самых длинных в стране. Он был построен для промышленной транспортировки угля к печам в Стаффордширской керамической промышленности. Канал проходит под Холмом Харэкасл возле Голденхилла, самой высокой части города Стоук-он-Трент. Несмотря на то, что его описывают как единый туннель, Харэкасл на самом деле состоит из двух отдельных, но параллельных туннелей, построенных с разницей почти в 50 лет. Первый был построен Джеймсом Бриндли в конце 18 века, а второй, более крупный туннель, спроектирован Томасом Телфордом и открыт в конце 1820-х годов. После частичного обрушения, произошедшего незадолго до Первой мировой войны, судоходным остался только туннель Телфорда. Поскольку туннель Телфорда достаточно широк только для одного судна, движение по каналу регулируется путем пропуска через туннель чередующихся групп судов, направляющихся на север и на юг. Вентиляция обеспечивается большими электрическими вентиляторами у южного портала.

Туннель Бриндли

Первый туннель через холм Харэскасл был спроектирован инженером-каналщиком Джеймсом Бриндли. Строительство началось в 1770 году, когда на холме был намечен маршрут туннеля. Затем были прорыты пятнадцать вертикальных шахт, из которых нави (рабочие, строившие каналы) разрабатывали породу наружу от дна шахт, создавая трассу канала. Однако изменения в типе горных пород, от мягкой земли до мелкозернистого песчаника, вызвали инженерные трудности. Туннели также регулярно затапливало, пока не были установлены паровые машины Уатта для работы насосов. Для решения проблемы вентиляции в нижних частях вентиляционных труб устанавливались печи. Несмотря на смерть Бриндли в 1772 году, первый туннель – длиной – был завершен в 1777 году. После открытия он превзошел Норвудский туннель на канале Честерфилд (также построенный Бриндли) как самый длинный туннель в канальной сети Великобритании. Поскольку в туннеле не было буксирного пути, лодочники вынуждены были идти пешком по туннелю, отталкиваясь ногами от стен. Это была тяжелая и медленная работа. Время прохождения туннеля в среднем составляло три часа. Пока узкие лодки проходили через туннель, лошадей вели через холм Харэскасл по "Дороге для лодочных лошадей". Смотритель (сейчас коттедж Bourne Cottage в ) следил за движением буксирных лошадей, которых часто вели дети-лодочники, когда они пересекали возвышенность между Кидсгроувом и Тунсталлом. В течение нескольких лет после открытия туннеля Бриндли стало очевидно, что его конструкция имеет ограничения. Промышленная революция привела к быстрому росту и увеличению спроса на уголь и другие сырьевые материалы в Стаффордшире (район производства керамики). Однако, поскольку высота туннеля в самой высокой точке составляла всего 3,6 метра, а максимальная ширина – 2,7 метра, его ограниченная пропускная способность стала серьезной проблемой. В начале XIX века было решено построить второй туннель под руководством Томаса Телфорда. Туннель Бриндли использовался до конца XIX века, пока в начале XX века не начал испытывать усиление оседаний. В 1914 году он был окончательно закрыт после частичного обрушения. Регулярные инженерные осмотры заброшенного туннеля Бриндли прекратились в 1960-х годах. С тех пор никаких дальнейших исследований его внутренней части не проводилось на значительном расстоянии от северного или южного порталов. Оба входа закрыты решетками и недоступны для прохода лодок. Вода, поступающая в канал из туннеля Бриндли, обвиняется в вымывании значительного количества железной руды в канал (что является причиной ржавого цвета воды). Предлагается установить заросли тростника у северного портала для фильтрации воды.

The first tunnel through Harecastle Hill was designed by canal engineer, James Brindley. Construction began in 1770 when the surveyed route of the tunnel was marked over the hill. Fifteen vertical shafts were then sunk into the ground from which navvies mined outwards from the bottom of the shafts to create the canal line. However, changes in rock type which ranged from soft earth to Millstone Grit caused engineering problems. The tunnel sites also flooded regularly until Watt steam engines were introduced to operate pumps. Stoves were installed at the bottom of upcast pipes to overcome the problem of ventilation. Despite the death of Brindley in 1772, the first tunnel – which measured long – was completed in 1777. On opening, it overtook Norwood Tunnel on the Chesterfield Canal (also bored by Brindley) as the longest tunnel on Britain's canal network. As the tunnel had no towpath, boatsmen had to leg their way through the tunnel. Legging was done by lying on the roof of a boat and using the feet to push forward against the tunnel walls. It was slow hard work. Travel times through the tunnel averaged three hours. While the narrowboats went via the tunnel, boat horses were led over Harecastle Hill via "Boathorse Road". A lodgekeeper (now Bourne Cottage at ) monitored the movement of the tow horses, who were often led by boat children, as they crossed the high ground between Kidsgrove and Tunstall. Within years of the Brindley tunnel opening, its limitation in design soon became evident. The industrial revolution had resulted in rapid growth and increased demand for coal and other raw materials in the Potteries. However, as the canal tunnel was only 12 feet (4 m) high at its tallest point and had a maximum width of 9 feet (3 m), its limited capacity had become a major problem. In the early 19th century, it was decided that a second tunnel should be built by Thomas Telford. Brindley tunnel was used for the rest of the 19th century until it began to suffer an increase in subsidence in the early 20th century. In 1914 it was closed permanently after a partial collapse. Regular engineering inspections of the disused Brindley tunnel ceased in the 1960s. Since then, no further exploration of the interior has been made beyond any significant distance from the north or south portals. Both entrances are gated and are no longer reachable by boat. Water entering the canal from the Brindley tunnel has been blamed for much of the prominent iron ore leaching into the canal (responsible for the rusty colour of the water). Installation of reed beds at the northern portal to filter the water has been proposed.

Телфордский тоннель

Из-за интенсивного движения и медленного процесса проводки, к началу XIX века туннель Бриндли стал серьезным узким местом на канале Трент и Мерси. К началу 1820-х годов комиссия постановила, что необходим второй туннель. Для выполнения работ был привлечен выдающийся шотландский инженер-строитель Томас Телфорд. Благодаря прогрессу в области гражданского строительства, более крупный туннель был завершен в 1827 году всего за три года работы, стоимостью 113 000 фунтов стерлингов (эквивалент 0,113 фунтов стерлингов в 1827 году соответствует примерно <расчетной сумме> миллионов в последние годы). Наличие буксирного пути позволяло лошадям тянуть лодки через туннель, значительно сокращая время в пути. Он использовался совместно с туннелем Бриндли, при этом каждый туннель принимал суда в противоположных направлениях. Внутри туннеля Телфорда сохранились остатки серии небольших канальных туннелей, соединявшихся с угольными шахтами в районе Голденхилла. Поскольку туннели вели непосредственно к подземным выработкам шахт, уголь можно было загружать прямо в лодки, избегая необходимости его подъема на поверхность. Эти туннели также обеспечивали необходимый дренаж для шахт. Этими боковыми туннелями могли пользоваться только небольшие узкие баржи с ограниченной грузоподъемностью. Оседание туннеля уменьшило высоту прохода, а буксирный путь в некоторых местах опустился между водой. В результате в 1914 году был введен в эксплуатацию электрический буксир стоимостью £1563 (1563,0 в 1914 году эквивалентно примерно <расчетной сумме> в последние годы). Он мог одновременно тянуть через туннель 30 лодок, взимая плату 6 пенсов за лодку (0,025 в 1914 году эквивалентно примерно <расчетной сумме> в последние годы). В 1931 году был добавлен второй буксир. Буксиры работали до 1954 года, когда на южном портале была построена система из 3 вентиляторов для улучшения вентиляции для судов с дизельными двигателями. Когда лодки находятся в туннеле, герметичная дверь закрывается, чтобы постоянно обеспечивался приток свежего воздуха. Вентиляторы защищают судоводителей от вредного скопления дизельных выхлопов. Современное время прохождения туннеля составляет около 30–40 минут. В конце XX века туннель Телфорда подвергся дальнейшему оседанию, что привело к его временному закрытию в период с 1973 по 1977 год. В это время давно неиспользуемый буксирный путь был демонтирован, чтобы увеличить ширину туннеля и улучшить воздухообмен в нем.

Due to the amount of traffic and the slow process of legging, Brindley's Harecastle Tunnel had become a major bottleneck on the Trent and Mersey Canal by the start of the 19th century. By the early 1820s, a commission decided that a second tunnel was required. The esteemed Scottish civil engineer, Thomas Telford, was contracted to carry out the work. Due to advances in civil engineering, the larger tunnel was completed in 1827 after only three years of work, and at a cost of £113,000 (equivalent to £0.113 in 1827 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in ). As it had a towpath, horses could now pull boats through the tunnel greatly shortening journey times. It was used in conjunction with the Brindley tunnel, with each tunnel taking boat traffic in opposite directions. Inside the Telford tunnel are the remains of a series of smaller canal tunnels that connected to coal mines around Goldenhill. As the tunnels led directly to the underground workings of the collieries, coal could be loaded straight into boats avoiding the need for it to be hauled to the surface. The tunnels also helped provide much needed drainage for the mines. Only small narrowboats with capacity could use these side tunnels. Settlement in the tunnel lowered the headroom, and the towpath subsided between the water in places. As a result, an electric tug was introduced in 1914 at a cost of £1,563 (1563.0 in 1914 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). It was capable of pulling 30 boats at a time through the tunnel, at a charge of 6d a boat (0.025 in 1914 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). A second tug was added in 1931. The tug operated until 1954 when system of 3× fans was constructed at the south portal to improve ventilation for diesel powered craft. While boats are within the tunnel an airtight door is shut so fresh air is constantly drawn through the tunnel. The fans protect boaters from the harmful build up of diesel fumes. Modern journey times are now about 30–40 minutes. In the latter part of the 20th century, the Telford tunnel suffered further subsidence resulting in its temporary closure between 1973 and 1977. During this time, the long disused towpath was removed to increase the width of the tunnel and improve air capacity in the tunnel.