Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Uintah темір жолы – АҚШ-тың Юта және Колорадо штаттарындағы шағын, 3 фут енді темір жол компаниясы. Ол Гилсонитті тасымалдау үшін салынған, және осы тасымалдан түскен табыс негізгі кіріс көзі болды; бірақ 1904 жылдан 1939 жылға дейін ол жалпы тасымалдаушы ретінде жұмыс істеді, жолаушыларды, поштаны, экспресс-жүктерді және қой мен жүн сияқты басқа да жүктерді тасымалдады. 1910 жылы Драгон қаласында халықтық кітапхана ашылғанда, Uintah темір жолы өзінің бағытындағы кез келген оқырманға кітапхана кітаптарын тегін жеткізуге келісім берді. Көптеген аудандық шаруалар мен кеншілер осы мүмкіндікті пайдаланды.
The Uintah Railway was a small 3ft narrow gauge railroad company in Utah and Colorado in the United States. It was constructed to carry Gilsonite which provided most of its operating revenues; but it operated as a common carrier from 1904 to 1939, also carrying passengers, mail, express, and other cargoes including sheep and wool. When a public library was built in Dragon in 1910, the Uintah Railway agreed to deliver library books free of charge to and from any borrower along its route. Many area ranchers and miners took advantage of the opportunity.
Өмірбаян
Уинтах бассейніне Грин-Ривер формациясының мұнай шихталарынан мұнайдың үстіндегі құмтастың жарықтарына сіңіп кеткен асфальттың қабаттары кіреді, онда кішкентай көмірсутек молекулалары бірте-бірте буланып немесе аэробты микроорганизмдермен ыдырайды. Қалған ірі молекулалық салмақты көмірсутектер бөлме температурасында жылтыр қара түсті, қоңыр ұнтақпен араласқан антрацит көмірге ұқсас қатты затқа айналды. Отырғаннан кейін, жанудан туған жылу асфальтты ерітіп, ағызуға себеп болады. Еуропалық американдықтар 1860 жылдары осы асфальтты қазып ала бастады, бірақ оны дәстүрлі көмір пештерінде жағуға тырысқандары сәтсіз аяқталды. Асфальтқа Сэмюэл Генри Гилсонның 1886 жылы оны лак және электр оқшаулағыш ретінде қолдануын құрметтеп, «Гилсонит» деген ат берілді. Гилсон Солт-Лейк-Ситиде өндіріс орнын салған және 1888 жылы кен өндіру жұмыстарын бастады. Көп ұзамай, осы зауытты Миссуриден келген бір топ кәсіпкерлер сатып алып, «Гилсонит асфальт компаниясын» құрды. Он жылдан астам уақыт бойы Гилсонит атпен тартылған арбалармен кен орындарынан алынып, Юта штатының Прайс қаласындағы теміржол вагондарына тиеліп отырылды. Арбалар бір айналымды 10-11 күнде жасап, тасымалдау құны теміржол салуға ынталандырды.
The Uintah Basin includes seams of asphaltum remaining where petroleum from the Green River Formation oil shales seeped into fissures in the overlying sandstone where smaller hydrocarbon molecules were slowly evaporated or digested by aerobic microbes. The remaining large molecular weight hydrocarbons formed a lustrous black solid at ambient temperatures, resembling anthracite coal with a brownish dust. Following ignition, the heat generated by combustion causes the burning asphaltum to melt and flow. European Americans began mining this asphaltum in the 1860s, but attempts to burn it in conventional coal stoves were unsuccessful. The asphaltum was named Gilsonite after Samuel Henry Gilson began using the material in 1886 as a varnish and as electrical insulation. Gilson built a manufacturing plant in Salt Lake City, and began mining operations in 1888. The plant was purchased by a group of Missouri businessmen who formed the Gilsonite Asphaltum Company. For more than a decade, Gilsonite was hauled from the mines in horse drawn wagons to be loaded aboard railway cars at Price, Utah. The wagons took ten or eleven days to make a round trip and the hauling costs encouraged construction of a railroad.
Тарих
Теміржол компаниясы 1903 жылы Гилсон асфальт компаниясының толық еншілес компаниясы ретінде құрылған. Құрылыс Денвер және Рио-Гранде Батыс темір жолымен байланысты, Колорадо штатындағы Мак деген жерде басталды. Батыс Салт-Уош өзенінің бойымен ағысқа қарай, Ют тайпасының басшысының есімімен аталған Атчи қаласына дейін 28 шақырымдық теміржол салынды. Атчи теміржол жабдықтарын жөндеу шеберханалары бар бөлімшелік станса ретінде қызмет етті. Атчиден Бакстер асуына дейін, 2572 метр биіктіктегі Кітап жартастарына көтерілу үшін 7,5 пайыздық еңіспен 6 мильдік қашықтық қажет болды. Бакстер асуының шыңынан бастап, Колорадо штатындағы Венделла қаласына дейін 7 миль 5 пайыздық еңіспен, ал кейін Эвакуация өзенімен Юта штатының шекарасына жақын қара аждаһар шахтасына дейін 3 пайыздық немесе одан да аз еңіспен 12 миль төмен түсті. Гилсониттің Қара Аждаһар тамыры жер бетінде шамамен 2 метрге дейін көрініп тұрды және оның жартысы 6 фут (2 метр) енді болды. 1904 жылдың қазан айында теміржол пойыздары Қара Аждаһар шахтасынан Гилсонитті тасымалдай бастады. Шей локомотивтері Аждаһар шахтасы мен Атчи арасында жүк пойыздарын Бакстер асуы арқылы тартты, ал 2-8-0 локомотивтері Атчи мен Мак арасындағы жүк пойыздарын тартты. 1911 жылы Драгоннан (Юта штаты) Уотсонға (Юта штаты) жақын Рейнбоу шахтасына дейін Эвакуация өзені бойымен 1 пайыздық еңіспен 10 мильдік теміржол салынды. Ватсон мен Венделла арасындағы жүк пойыздарын тарту үшін жаңа 2-8-2 локомотиві жасалды. Бұл жаңа локомотив сол учаскеде Шей локомотивтерінен тиімді болды, бірақ Венделла мен Атчи арасындағы Бакстер асуындағы тік еңістер мен қисықтарды жеңе алмады. Теміржол 1905 жылдан бастап Мак пен Драгон немесе Уотсон арасында бір комбайн вагонын тартатын 0-6-2 танк локомотивінен тұратын жолаушылар пойыздарын пайдаланды. Бұл жолаушылар пойызы қызметі 1921 жылы тоқтатылды. 1920-ші жылдардың көп бөлігінде Уинтахты Люциан Спраг басқарды, ол кейіннен банкротқа ұшыраған Миннеаполис және Сент-Луис теміржолының жағдайын түбірлі өзгертуге атсалысқандығымен танымал болды. 1926 жылы теміржол Бакстер асуының қисықтығы мен тік еңістерін жеңуге арналған #50 буыны бар локомотив сатып алды. Бұл локомотивтің мақсаты - Атчи мен Венделладағы локомотивтерді ауыстыру қажеттігін жою еді. Бұл буыны бар локомотив Рейнбоудан Атчиге дейін екі Шей локомотиві тартатын көліктің мөлшерін тарта алатын және сапарды екі есе жылдамдауға мүмкіндік берді. Кейбір бастапқы түзетулерден кейін бұл локомотив өте табысты болды, сондықтан 1928 жылы теміржол оның бауырлас локомотивін #51 сатып алды. Бұл АҚШ-та пайдаланылған жалғыз тар жолды қарапайым буыны бар локомотивтер еді. Бюрократиялық ережеге сәйкес, USPS бассейн мен Солт-Лейк-Сити арасындағы жөнелту үшін штат ішіндегі тарифтерді қолданды, тікелей қашықтықты ескере отырып, Uintah теміржолын пайдаланғанына қарамастан, поштаны алдымен Колорадоға, содан кейін Ютаға қайтару қажет болды. Бұл теміржолға тікелей төлеуден гөрі пошта арқылы жөнелтудің арзан екенін білдірді. Біраз уақыттан кейін бірнеше кәсіпкерлер бұл ереженің қырынан пайдаланды. Вернал қаласындағы банк құрылысшылары мұны білгеннен кейін 30 тонна кірпішті бір-бірлеп пошта арқылы жіберді. Бұл Почта қызметінің Юта бөлімшесін банкротқа ұшыратты, олар Ютаның қалған бөлігінен Уинта бассейнінің географиялық оқшаулануына сәйкес кемелер аймағының шекараларын өзгертуге мәжбүр болды. Теміржол 1939 жылға дейін жұмыс істеді, содан кейін Гилсонитті жүк көліктері тасымалдай бастады. Сол кезде теміржолдарды бұзып, қалаларды тастап кетті. Теміржолдың көптеген локомотивтері бірден металлға тапсырылды, ал екі танымал буыны Орегондағы Самптер аңғарының теміржолына сатылды, кейін Гватемалаға жеткізілді, онда олар бөлшектелді. Бүгінде Уинтахтан қалғандары - кейбір ғимараттардың жертөлелері, Атчидегі машина жасау шеберханасының қаңқасы, бірнеше вагондар және Мактағы компаниялық қонақ үйдің бір бөлігі.
The railway company was founded in 1903 as a wholly owned subsidiary of the Gilson Asphaltum Company. Construction began at a connection with the Denver and Rio Grande Western Railroad at what became known as Mack, Colorado. Twenty eight miles of track was laid following West Salt Wash Creek upstream to the company town of Atchee, Colorado, named after a chief of the Ute people. Atchee served as a division point with maintenance shops for railway equipment. From Atchee, six miles of 7.5 percent grade were required to climb the Book Cliffs to Baxter Pass at an elevation of 8437 feet (2572 m). From the summit of Baxter Pass, there were seven miles of 5 percent downhill grade to Wendella, Colorado, followed by twelve miles of 3 percent or shallower grades down Evacuation Creek to the Black Dragon Mine just west of the Utah border. The Black Dragon Vein of Gilsonite was exposed across the ground surface for a distance of , and averaged 6 feet (2 m) wide for half of that distance. Trains began hauling Gilsonite from the Black Dragon Mine in October, 1904. Shay locomotives pulled freight trains over Baxter Pass between the Dragon Mine and Atchee, and 2 8 0 engines pulled the freight trains between Atchee and Mack. Ten miles of track were laid in 1911 on a one percent grade down Evacuation Creek from Dragon, Utah, to the Rainbow Mine near Watson, Utah. A new 2 8 2 locomotive was built to pull freight trains between Watson and Wendella. The new locomotive was more efficient than Shay locomotives on that section of track, but it could not negotiate the steep grades and sharp curves over Baxter Pass between Wendella and Atchee. The railroad had operated passenger trains since 1905 consisting of a 0 6 2 tank locomotive pulling a single combine car between Mack and Dragon or Watson. This passenger train service was discontinued in 1921. For much of the 1920s the Uintah was headed by Lucian Sprague, a railroad executive who later became well known for orchestrating the dramatic turnaround of the bankrupt Minneapolis and St. Louis Railway. In 1926 the railroad purchased an articulated locomotive, #50, which was specifically designed to handle the extreme curvature and steep grades of Baxter Pass. The idea was that this new locomotive would do away with the need to change engines at Atchee and Wendella. The single articulated locomotive could move as many cars as two Shay locomotives from Rainbow to Atchee and made the trip in half the time. After some initial modifications, this engine proved to be such a success that in 1928 the railroad purchased a sister locomotive, #51. These were the only narrow gauge simple articulated locomotives sold for use in the United States. Through a bureaucratic loophole, the USPS charged in state rates for shipping between the basin and Salt Lake City, assuming a straight line distance, despite them using the Uintah Railway, and having to route the mail to Colorado first and then back into Utah. This meant it was significantly cheaper to ship by mail than pay the railroad directly. A number of businesses soon discovered this loophole, and when the builders of a bank in the town of Vernal learned this, they shipped 30 tons of bricks, one at a time, by mail. This nearly bankrupted the Utah division of the postal service, forcing them adjust the shipping zone boundaries to match the geographical isolation of the Uinta Basin from the rest of Utah. The railroad lasted until 1939 when trucks took over hauling the Gilsonite. At that time, the rails were pulled up and the towns abandoned. Most of the railway's locomotives were scrapped immediately; the two famous articulateds were sold to the Sumpter Valley Railway in Oregon and later went to Guatemala, where they were dismantled. Today all that remains of the Uintah are the cellar pits of some of the buildings, the shell of the machine shop in Atchee, a few pieces of rolling stock and part of the company hotel in Mack.