Уинтаская железная дорога: История и перевозка гильсонита в штатах Юта и Колорадо.
Uintah Railway
Уинта Рейлвей: узкоколейная железная дорога Юты и Колорадо, перевозившая гильсонит, пассажиров и даже книги для библиотек с 1904 по 1939 год. История и геология.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железная дорога Uintah была небольшой узкоколейной железной дорогой с шириной колеи 3 фута, расположенной в штатах Юта и Колорадо, США. Она была построена для перевозки гильсонита, который приносил основную часть операционных доходов, но с 1904 по 1939 год работала как перевозчик общего назначения, осуществляя перевозку пассажиров, почты, экспресс-грузов, а также других товаров, включая овец и шерсть. Когда в 1910 году в Драгоне была построена публичная библиотека, железная дорога Uintah согласилась бесплатно доставлять книги из библиотеки и обратно любому читателю вдоль своего маршрута. Этим предложением воспользовались многие местные ранчеры и шахтеры.
The Uintah Railway was a small 3ft narrow gauge railroad company in Utah and Colorado in the United States. It was constructed to carry Gilsonite which provided most of its operating revenues; but it operated as a common carrier from 1904 to 1939, also carrying passengers, mail, express, and other cargoes including sheep and wool. When a public library was built in Dragon in 1910, the Uintah Railway agreed to deliver library books free of charge to and from any borrower along its route. Many area ranchers and miners took advantage of the opportunity.
Предыстория
В бассейне Уинтаха сохранились залежи асфальта, образовавшиеся в результате просачивания нефти из нефтяных сланцев формации Грин-Ривер в трещины перекрывающего песчаника, где более мелкие молекулы углеводородов медленно испарялись или разлагались аэробными микроорганизмами. Оставшиеся углеводороды с большой молекулярной массой формировали блестящую черную твердую массу при комнатной температуре, напоминающую антрацит с коричневатой пылью. При поджигании тепло, выделяемое при горении, заставляет асфальт плавиться и течь. Европейские американцы начали добывать этот асфальт в 1860-х годах, но попытки сжигать его в обычных угольных печах оказались безуспешными. Асфальт был назван гильсонитом в честь Сэмюэля Генри Гилсона, который начал использовать этот материал в 1886 году в качестве лака и электроизоляции. Гилсон построил завод в Солт-Лейк-Сити и начал горнодобывающие работы в 1888 году. Завод был приобретен группой предпринимателей из Миссури, которые основали Gilsonite Asphaltum Company. Более десяти лет гильсонит доставляли из шахт на конных повозках для погрузки в железнодорожные вагоны в Прайсе, штат Юта. Одна поездка в одну сторону занимала десять или одиннадцать дней, и высокие транспортные расходы стимулировали строительство железной дороги.
The Uintah Basin includes seams of asphaltum remaining where petroleum from the Green River Formation oil shales seeped into fissures in the overlying sandstone where smaller hydrocarbon molecules were slowly evaporated or digested by aerobic microbes. The remaining large molecular weight hydrocarbons formed a lustrous black solid at ambient temperatures, resembling anthracite coal with a brownish dust. Following ignition, the heat generated by combustion causes the burning asphaltum to melt and flow. European Americans began mining this asphaltum in the 1860s, but attempts to burn it in conventional coal stoves were unsuccessful. The asphaltum was named Gilsonite after Samuel Henry Gilson began using the material in 1886 as a varnish and as electrical insulation. Gilson built a manufacturing plant in Salt Lake City, and began mining operations in 1888. The plant was purchased by a group of Missouri businessmen who formed the Gilsonite Asphaltum Company. For more than a decade, Gilsonite was hauled from the mines in horse drawn wagons to be loaded aboard railway cars at Price, Utah. The wagons took ten or eleven days to make a round trip and the hauling costs encouraged construction of a railroad.
История
Железнодорожная компания была основана в 1903 году как полностью принадлежащее дочернее предприятие Gilson Asphaltum Company. Строительство началось на соединении с железной дорогой Denver and Rio Grande Western в месте, которое стало известно как Мак, штат Колорадо. Двадцать восемь миль пути были проложены вдоль ручья West Salt Wash Creek вверх по течению до поселка Атчи, штат Колорадо, названного в честь вождя народа юте. Атчи служил пункт оборота с ремонтными мастерскими для железнодорожного оборудования. От Атчи требовалось преодолеть подъем в 7,5% на протяжении шести миль, чтобы подняться на Book Cliffs к перевалу Бакстер, расположенному на высоте 2572 метра (8437 футов). От вершины перевала Бакстер простирались семь миль с уклоном 5% вниз к Венделле, штат Колорадо, за которыми следовало двенадцать миль с уклоном 3% или менее вниз по ручью Evacuation Creek к шахте Black Dragon, расположенной к западу от границы штата Юта. Жила гильсонита Black Dragon была обнажена на поверхности земли на протяжении определенного расстояния и имела среднюю ширину 6 футов (2 м) на половине этого расстояния. Поезда начали перевозить гильсонит с шахты Black Dragon в октябре 1904 года. Локомотивы Shay тянули грузовые поезда через перевал Бакстер между шахтой Dragon и Атчи, а локомотивы типа 2-8-0 тянули грузовые поезда между Атчи и Мак. В 1911 году было проложено десять миль пути с уклоном 1% вниз по ручью Evacuation Creek от Dragon, штат Юта, до шахты Rainbow недалеко от Уотсона, штат Юта. Был построен новый локомотив типа 2-8-2 для перевозки грузовых поездов между Уотсоном и Венделлой. Этот новый локомотив был более эффективным, чем локомотивы Shay на этом участке пути, но он не мог преодолеть крутые уклоны и резкие повороты перевала Бакстер между Венделлой и Атчи. Железная дорога эксплуатировала пассажирские поезда с 1905 года, состоящие из танк-локомотива типа 0-6-2, тянущего один комбинированный вагон между Маком и Dragon или Уотсоном. Пассажирское сообщение было прекращено в 1921 году. На протяжении большей части 1920-х годов железной дорогой руководил Люсиан Спраг, железнодорожный менеджер, который позже прославился тем, что организовал радикальное оздоровление обанкротившейся Minneapolis and St. Louis Railway. В 1926 году железная дорога приобрела сочлененный локомотив № 50, который был специально разработан для преодоления экстремальной кривизны и крутых уклонов перевала Бакстер. Предполагалось, что этот новый локомотив устранит необходимость в смене локомотивов в Атчи и Венделле. Этот единственный сочлененный локомотив мог перемещать столько же вагонов, сколько два локомотива Shay от Rainbow до Атчи, и совершал поездку вдвое быстрее. После некоторых первоначальных модификаций этот локомотив оказался настолько успешным, что в 1928 году железная дорога приобрела его сестринский локомотив № 51. Это были единственные узкоколейные простые сочлененные локомотивы, проданные для использования в Соединенных Штатах. Благодаря бюрократической лазейке USPS взимала внутриштатные тарифы за доставку между бассейном и Солт-Лейк-Сити, исходя из прямого расстояния, несмотря на то, что использовалась железная дорога Uintah, и почту сначала приходилось направлять в Колорадо, а затем обратно в Юту. Это означало, что отправка по почте была значительно дешевле, чем оплата железной дороги напрямую. Вскоре ряд предприятий обнаружили эту лазейку, и когда строители банка в городе Вернал узнали об этом, они отправили по почте 30 тонн кирпичей, по одному кирпичу за раз. Это чуть не обанкротило отделение почтовой службы Юты, что вынудило их скорректировать границы зон доставки, чтобы они соответствовали географической изоляции бассейна Uinta от остальной части Юты. Железная дорога просуществовала до 1939 года, когда грузовики взяли на себя перевозку гильсонита. В то время рельсы были демонтированы, а города заброшены. Большинство локомотивов были немедленно отправлены на металлолом; два знаменитых сочлененных локомотива были проданы железной дороге Sumpter Valley в Орегоне, а затем отправлены в Гватемалу, где они были разобраны. Сегодня от Uintah остались только фундаментные ямы некоторых зданий, корпус машинного цеха в Атчи, несколько единиц подвижного состава и часть гостиницы компании в Маке.
The railway company was founded in 1903 as a wholly owned subsidiary of the Gilson Asphaltum Company. Construction began at a connection with the Denver and Rio Grande Western Railroad at what became known as Mack, Colorado. Twenty eight miles of track was laid following West Salt Wash Creek upstream to the company town of Atchee, Colorado, named after a chief of the Ute people. Atchee served as a division point with maintenance shops for railway equipment. From Atchee, six miles of 7.5 percent grade were required to climb the Book Cliffs to Baxter Pass at an elevation of 8437 feet (2572 m). From the summit of Baxter Pass, there were seven miles of 5 percent downhill grade to Wendella, Colorado, followed by twelve miles of 3 percent or shallower grades down Evacuation Creek to the Black Dragon Mine just west of the Utah border. The Black Dragon Vein of Gilsonite was exposed across the ground surface for a distance of , and averaged 6 feet (2 m) wide for half of that distance. Trains began hauling Gilsonite from the Black Dragon Mine in October, 1904. Shay locomotives pulled freight trains over Baxter Pass between the Dragon Mine and Atchee, and 2 8 0 engines pulled the freight trains between Atchee and Mack. Ten miles of track were laid in 1911 on a one percent grade down Evacuation Creek from Dragon, Utah, to the Rainbow Mine near Watson, Utah. A new 2 8 2 locomotive was built to pull freight trains between Watson and Wendella. The new locomotive was more efficient than Shay locomotives on that section of track, but it could not negotiate the steep grades and sharp curves over Baxter Pass between Wendella and Atchee. The railroad had operated passenger trains since 1905 consisting of a 0 6 2 tank locomotive pulling a single combine car between Mack and Dragon or Watson. This passenger train service was discontinued in 1921. For much of the 1920s the Uintah was headed by Lucian Sprague, a railroad executive who later became well known for orchestrating the dramatic turnaround of the bankrupt Minneapolis and St. Louis Railway. In 1926 the railroad purchased an articulated locomotive, #50, which was specifically designed to handle the extreme curvature and steep grades of Baxter Pass. The idea was that this new locomotive would do away with the need to change engines at Atchee and Wendella. The single articulated locomotive could move as many cars as two Shay locomotives from Rainbow to Atchee and made the trip in half the time. After some initial modifications, this engine proved to be such a success that in 1928 the railroad purchased a sister locomotive, #51. These were the only narrow gauge simple articulated locomotives sold for use in the United States. Through a bureaucratic loophole, the USPS charged in state rates for shipping between the basin and Salt Lake City, assuming a straight line distance, despite them using the Uintah Railway, and having to route the mail to Colorado first and then back into Utah. This meant it was significantly cheaper to ship by mail than pay the railroad directly. A number of businesses soon discovered this loophole, and when the builders of a bank in the town of Vernal learned this, they shipped 30 tons of bricks, one at a time, by mail. This nearly bankrupted the Utah division of the postal service, forcing them adjust the shipping zone boundaries to match the geographical isolation of the Uinta Basin from the rest of Utah. The railroad lasted until 1939 when trucks took over hauling the Gilsonite. At that time, the rails were pulled up and the towns abandoned. Most of the railway's locomotives were scrapped immediately; the two famous articulateds were sold to the Sumpter Valley Railway in Oregon and later went to Guatemala, where they were dismantled. Today all that remains of the Uintah are the cellar pits of some of the buildings, the shell of the machine shop in Atchee, a few pieces of rolling stock and part of the company hotel in Mack.