Бе-10: Көшбасшылықпен жасалған кең ауқымды теңіз ұшағы. 1956 жылы жасалған, барлау, бомбалау, торпедалық шабуылға қолданылды. Совет теңіз авиациясы қолданды.
Бе-10 Кеңес Одағы Министрлер Кеңесінің №2622 1105ss директивасына жауап ретінде жобаланды, онда ашық теңізде барлау, бомбалау, торпедалық шабуыл және мина қоюға арналған турбореактивті қозғалтқышпен жабдықталған ұшақ-қайық қажет еді. Көрсетілген көрсеткіштерге ең жоғары жылдамдық және жел жылдамдығындағы толқын биіктігінде жұмыс істеу қабілеті кіруі тиіс еді, сондай-ақ 1955 жылдың қараша айында мемлекеттік қабылдау сынақтарына ұсынылуы керек еді. ОКБ-49, Георгий М. Бериевтің басшылығымен, “изделие М” (Бериев ОКБ-ның ішкі тағайындамасы) жобалау және құрастыру міндетін қабылдады. 1954 жылдың ортасында прототиптің өндірісіне рұқсат берілді, бірақ ОКБ-49-да прототипті құрастыруға қажетті жабдықтар болмады, сондықтан бұл жұмыс жақын орналасқан №89 ГАЗ-да (Мемлекеттік авиация зауыты/фабрикасы), сондай-ақ TMZD (Георгий Димитров атындағы Таганрог машина жасау зауыты) жүзеге асырылды. Бериев Бе-10-ның 1955 жылдың қысында сынақтарға дайын болатынын түсінді, бірақ ОКБ орналасқан Таганрог қаласы қыста мұзға қоршалады, сондықтан балама орын қарастырылды. Қара теңіз жағалауындағы Геленджик таңдалды, ол жыл бойы мұздан таза болады. Бірінші прототиптің дайын бөліктері Геленджикке жеткізілді, онда олар құрастырылып, 1955 жылдың 20 желтоқсанында сынақтар басталды. Қозғалтқыштардың алғашқы сынақтары артқы фюзеляждың қауіпті дірілдеуін көрсетті, бұл қаптама мен конструкциялық элементтердің жарылуына, сондай-ақ бұрандалар мен бекіткіштердің босауына, сонымен қатар құбырлар мен сымдарды ұстап тұратын тіреулердің сынуына әкелді. Реактивті эгзостың тудырған дірілді азайту үшін реактивтік құбырлар тағы 3°-қа дейін 6° сыртқа қарай кеңейтілді. Прототипте судың ішке түсуін азайту үшін көтерілген ауа қабылдағыштары да орнатылды, бірақ олар қызметтегі ұшақтарда қолданылмады, өйткені бұл көрсеткіштер нашарлады. 1956 жылдың 20 маусымында Бе-10-ның алғашқы рейсінен кейін, ұшақ өндірушілердің ұшу сынақтары 1958 жылдың 20 қазанына дейін жалпы 76 рейс бойына жалғасты, содан кейін прототип алғашқы өндіріс ұшағымен бірге мемлекеттік қабылдау сынақтарына жіберілді. Кез келген кемшіліктер өндіріс кезінде немесе түзетулер енгізу арқылы жойылатынын ескере отырып, 1958 жылдан 1961 жылға дейін Кеңес Теңіз авиациясының (AV MF) қызметіне 27 дана өндіруге рұқсат берілді. Бе-10 – жоғары орналасқан қанатты моноплан, қозғалтқыштары қанат тамырының астында орналасқан және кеңейтілген құбырлары бар. Судың ішке түсу қаупін азайту үшін қозғалтқыш ауа қабылдағыштары фюзеляждың алдыңғы бөлігінде орналасқан, ал мұрын бөлігінің екі жағындағы суды тоқтату қоршаулары қозғалтқыштарды судың ішке түсуінен қорғайды. Аэродинамикалық корпус бір қадамды, шалқақ түбімен, артқы фюзеляждың астындағы теңіз рулімен, 50° бұрылған қанаттарымен және қанат ұштарындағы қысқа тіреулерге бекітілген теңгерімді платалармен жабдықталған. Әдеттегі артқа қарай бұрылған, қабырғалы конструкциядағы құйрық беттері 35° бұрылған қанат және артқы фюзеляждың үстінде 40° бұрылған құйрық жазықтығынан тұрады. Басқару беттері әр қанаттағы элерон, қанаттағы руль және құйрық жазықтығындағы лифтерден тұрады. Фюзеляждың ұзындығы мен енінің арақатынасы қатты су жағдайында маневрлеуді жақсарту үшін жоғары, V-тәрізді жазық түбі, екі қадам және тоғыз су өткізбейтін бөлікке бөлінген, ал алдыңғы және артқы бөліктері қысымдалған. Lyul'ka AL 7F қозғалтқыштарының қозғалтқыштары қанаттың орталық бөлігіне сәйкес фюзеляждың екі жағына бекітілді. Бастапқы жобада теңізге жарамдылық жағынан кейбір кемшіліктер анықталды және түзетулер енгізілді. Түзетулерден кейін Бе-10 1,2 метрлік толқын биіктігіне дейін теңізге жарамды болды және судан немесе құрлықтан желдің жылдамдығы 57,6 км/сағ (36 миль/сағ) дейін ұша алды.
The Be 10 was designed in response to Council of Ministers of the Soviet Union directive No.2622 1105ss which called for a turbojet powered flying boat for open sea reconnaissance, bombing, torpedo attack and mine laying. Stipulated performance was to include a maximum speed of and the ability to operate in wave heights of at wind speeds up to with submission for state acceptance trials in November 1955. OKB 49, under the leadership of Gheorgiy M. Beriev took up the challenge of designing and building the izdeliye M (Beriev OKB in house designation), approval to proceed with prototype manufacture was received in mid 1954, but OKB 49 did not have facilities to build the prototype, so this was performed at the nearby GAZ no.89 (Gosudarstvenny Aviatsionnyy Zavod – state aviation plant/factory), also known as TMZD (Taganrogskiy Mashinostroitel'nyy Zavod imeeni Dimitrova – Taganrog Machinery Plant named after Gheorgi Dimitrov). Beriev realised that the Be 10 would be ready for trials during the winter of 1955, but Taganrog, where the OKB was located, is ice bound in winter, so an alternative site was chosen at Gelendzhik on the Black Sea coast, which is clear of ice all year round. The completed components of the first prototype were transported to Ghelendjik where they were assembled and trials begun on 20 December 1955. Initial ground running of the engines revealed potentially disastrous vibration of the rear fuselage, which caused cracking of skin and structural components as well as loosening nuts and fasteners, also the fracture of pipeline and wiring loom support brackets. To reduce the vibration caused by the jet exhaust, the jet pipes were splayed outboard by a further 3° to 6°. The prototype also underwent trial installation of raised extended air intakes to reduce water ingestion, but they were not adopted for in service aircraft due to the degradation in performance. After the first flight of the Be 10 on 20 June 1956, manufacturers flight testing lasted a total of 76 flights up to 20 October 1958, whence the prototype was submitted for state acceptance trials along with the first production aircraft. Anticipating that any deficiencies could be rectified during production or by modification, production of 27 examples for service with Soviet Naval Aviation (AV MF) was authorised from 1958 to 1961. The Be 10 is an all metal high wing monoplane with the engines located beneath the wing roots and with splayed out tailpipes. To minimize the risk of water ingestion, the engine air intakes are located on the forward fuselage section with spray fences on either side of the bow protecting the engines from water ingestion. The streamlined hull was fitted with a shallow single step, sea rudder under the rear fuselage, 50° swept wings with marked anhedral and balance floats attached by short pylons at the wing tips. Conventional swept back stressed skin construction tail surfaces were a 35° sweptback fin and 40° swept tail planes just above the rear fuselage. Control surfaces were ailerons on each wing, a rudder on the fin and elevators on the tail planes. The fuselage has a high length to beam ratio to improve rough water handling, a v section planing bottom, two steps and was divided into nine water tight compartments the forward and rear compartments being pressurised. Engine nacelles for the Lyul'ka AL 7F engines were attached to the fuselage sides under the wing centre section. The original design showed some weaknesses in the seaworthiness and had to be modified; after modification the Be 10 was seaworthy up to a wave height of 1.2 meters (4 feet) and able to fly with wind speeds up to (57.6 km/h; 36 mph) from water or land.
Пайдалану тарихы
Бе-10 ұшағының операциялық қолданылуы 977-ші тәуелсіз әскери-теңіз ұзақ қашықтықты барлау әуе полкінің (977-ші ОМДРАП) 2-ші эскадрильясы Бериев Бе-6 дидропландарының орнына Бе-10 ұшақтарын алмастыра бастағанда басталды. Осы эскадрилья және 977-ші ОМДРАП-тың 1-ші эскадрильясы Бе-10 ұшағының жалғыз операторлары болды, олар Қырым түбегіндегі Донузлав көліндегі теңіз базасынан жұмыс істеді.
Operational use of the Be 10 began when the 2nd Squadron of the 977th Independent Naval Long range Reconnaissance Air Regiment (977th OMDRAP) started replacing its Beriev Be 6 flying boats with Be 10 aircraft. This squadron and the 1st Squadron of the 977th OMDRAP became the only operators of the Be 10, operating from a naval base at Lake Donuzlav on the Crimean peninsula
Бе-10 ұшағының алғашқы ресми көрсетілімі 1961 жылы Тушинодағы Авиация күнінің әуе шеруінде төрт ұшақ ұшып өткен кезде болды, бұл Бе-10 ұшағының қазірдің өзінде қолданыста екенін көрсетті. Дегенмен, Бе-10 ұшағын басқару қиын болды және бірнеше апатқа ұшырады. Бе-10 ұшағының конструкциясы жоғары жылдамдықпен ұшып-қону кезіндегі күштер мен коррозиядан металдық шаршауға ұшырады. Бе-10 1968 жылы қызметтен алынып, оны басқару оңай және ұшу ұзақтығы жақсырақ турбовинтті Бе-12 ұшағы алмастырды.
The first public appearance of the Be 10 was when four aircraft flew over the 1961 Aviation Day air display at Tushino, giving the impression that the Be 10 was already in service. However, the Be 10 proved to be difficult to fly and there were several accidents. The Be 10 suffered from metal fatigue due to the stress on the airframe from the high speed takeoffs and landings, together with corrosion. The Be 10 was removed from service in 1968, and was replaced by the turboprop powered Be 12, which was easier to operate and had better endurance.