Сидней қаласының тарамвай тарихы және жойылуы

Сидней трамвайлары: тарихы, 1879-1961 жылдар. Австралиядағы ең ірі трамвай желісі, Лондоннан кейін екінші орында болған. Көлік саны, жол жүргіштер туралы ақпарат.

50 мин оқу

100%

Дереккөз: Trams in Sydney — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Сиднейдегі трамвай жүйесінің тарихы, қазір жабық Сидней трамвайлары

Сидней трамвай желісі 1879 жылдан 1961 жылға дейін Австралияның Сидней қаласының орталық аудандарына қызмет етті. Ең гүлденген кезеңінде ол Австралиядағы ең ірі, Ұлттар Достастығында (Лондоннан кейін) екінші және әлемдегі ең ірі трамвай желілерінің бірі болды. Желіде үлкен жүк көлемі болды, 1930 жылдары шаңырағында бір уақытта шамамен 1600 вагоны қызмет етті (қазіргі Мельбурн қаласында 500-ге жуық трамвай бар). 1945 жылы жолаушылар саны 405 миллионға жетті. Желінің ең ұзын учаскесі 1923 жылы 291 км-ді құрады.

Ертедегі трамвайлар

Сиднейдегі алғашқы трамвай атпен жүргізілді, ол ескі Сидней теміржол станциясынан Питт көшесі арқылы Циркуляр-Кейге дейін қатынайтын. 1861 жылы салынған бұл жобаның дизайны қалалық кәсіпорындарды жабдықтау үшін теміржол жүктік вагондарын желі бойымен тасымалдау және Циркуляр-Кейдегі доктан жүкті қайтару қажеттілігімен қиындыққа тап болды, ал жолаушылар тасымалы екінші орында болды. Нәтижесінде, жолдың бетінен жоғары шығыңқы рельстер орнатылды, бұл одан өтуге тырысқан арбалардың дөңгелектеріне зақым келтірді. Бәсекелес ат автобусының иелерінің қарсылығы, сондай-ақ 1864 жылы Австралияның көрнекті музыканты Исаак Натанның қазасына әкелген қайғылы оқиға 1866 жылы трамвайдың жабылуына соқтырды. 1879 жылы Сиднейдегі Домен/Ботаникалық бақтар аймағында өтетін Сидней халықаралық көрмесіне орай бу трамвайы іске қосылды. Үкімет бастапқыда көрмеден кейін оны алып тастауды жоспарлағанмен, бу трамвайының сәттілігі 1880 және 1890 жылдары қала мен ішкі қалалық аймақтарда жүйенің жылдам кеңеюіне әкелді. Сиднейдегі бу трамвайлары Baldwin бу трамвайының моторынан және бір немесе бірнеше тіркемелерден тұрды, олар бір қабатты немесе екі қабатты конструкцияда жасалған. Алдыңғы ат трамвайынан айырмашылығы, бу трамвайы көшеде жүру үшін ойысты рельстерді пайдаланды. Сақталған Сидней бу трамвайларының ішінде Powerhouse мұражайына тиесілі 1А моторлы және әдетте Касл-Хиллдегі "Discovery Centre" -де сақталады, бірақ қазіргі уақытта Лофтустағы Сидней трамвай мұражайына уақытша берілген (қазіргі уақытта жұмыс істемейді), 1910 жылы Вангуи трамвайларына сатылған Жаңа Зеландияның Окленд қаласындағы Транспорт және технология мұражайындағы 100А моторлы (жұмыс істейді) және бұрынғы Параматта паркінде болғаннан кейін Валли Хайтс теміржол мұражайында 93B тіркемелі вагонымен бірге жұмыс істейтін 103А моторлы бар. Сиднейде екі кабельді трамвай желісі де салынды. Бірінші бағыт Солтүстік Сиднейдегі Милсонс-Пойнт паром терминалынан Солтүстік Сиднейдегі Фалькон көшесіне дейін созылып, кейін Кроуз-Нестке дейін ұзартылды. Милсонс-Пойнттан Солтүстік Сиднейге дейінгі тік жерге байланысты солтүстік жағалауда кабельдік желі құрылысы қажет болды. Екінші бағыт Дарлинг-Харбордың шығыс жағындағы Кинг-стрит-Уорфтан Оушен-стрит-Эджклифке дейін созылды. 23-ші кабельдік тіркеме Лофтустағы Сидней трамвай мұражайында сақталады. Сонымен қатар, 1890 жылдары Ньютаун мен Сент-Петерс теміржол станциялары арасында және 1903 жылдан 1907 жылға дейін Манли мен Солтүстік Манли арасында ат трамвайлары жұмыс істеді. Алайда, бұл екі жағдайда ат трамвай қызметі көрсетілген жылдары төменгі жолаушылар санына байланысты осы бағыттардағы қолданыстағы бу трамвай қызметтерін ауыстыру ретінде жұмыс істеді.

Sydney's first tram was horse drawn, running from the old Sydney railway station to Circular Quay along Pitt Street. Built in 1861, the design was compromised by the desire to haul railway freight wagons along the line to supply city businesses and return cargo from the docks at Circular Quay with passenger traffic as an afterthought. This resulted in a track that protruded from the road surface and it caused damage to the wheels of wagons trying to cross it. Hard campaigning by competing Horse Omnibus owners – as well as a fatal accident involving the leading Australian musician Isaac Nathan in 1864 – led to closure in 1866. In 1879 a steam tramway was established in conjunction with the upcoming Sydney International Exhibition that was to be held in the Domain/Botanical Gardens area of Sydney. Originally planned by the government to be removed after the exhibition, the success of the steam tramway led to the system being expanded rapidly through the city and inner suburbs during the 1880s and 1890s. The Steam Trams in Sydney comprised a Baldwin steam tram motor hauling one or more trailers of either single deck or double deck construction. Unlike the earlier horse tramway, the steam tramway used grooved rail for on street running. Preserved Sydney Steam Trams are Motor 1A, owned by the Powerhouse Museum and is usually stored at the "Discovery Centre" at Castle Hill, however it is currently on loan to the Sydney Tramway Museum at Loftus (currently non operational), Motor 100A (operational) at the Museum of Transport & Technology, Auckland New Zealand as it was sold to Wanganui Tramways in 1910 and Motor 103A which operates with a former trailer car 93B at Valley Heights Rail Museum after previously being at Parramatta Park. Two cable tram routes were also built in Sydney. The first route ran from the original Milsons Point ferry wharf in North Sydney to near Falcon Street North Sydney and was later extended to Crows Nest. Construction of a cable line north of harbour was due to the steep terrain involved from Milsons Point to North Sydney. The second route ran from King Street Wharf on the eastern side of Darling Harbour to Ocean Street Edgecliff. Cable Trailer 23 is preserved at the Sydney Tramway Museum at Loftus. Additionally, horse trams operated between Newtown and St Peters railway stations in the 1890s and between Manly and North Manly from 1903 to 1907. However these two instances, the operation of horse tram services were acting as replacements for the existing steam trams services on these lines due to the low patronage during the indicated years.

Электрмен жабдықтау

Сидней трамвайының қуатпен жабдықтау жүйесі Нью-Йорк метросының электр жабдықтарын пайдаланып салынды, ол трамвайларға бейімделді. Ultimo және White Bay электр станцияларында генераторлық орналымдар орнатылды. Электрлендіру 1898 жылы басталды, жүйенің көп бөлігі 1910 жылға дейін ауыстырылды. Ерекше жағдай – Чарльз Эдвард Джиннереттың 1881 жылы салған, Redbank Wharf (Duck River) дейінгі жеке меншік Паррамата желісі. Онда 1943 жылға дейін бумен жүретін трамвай сақталды, оны Sydney Ferries Ltd басқарды.

Джон Стивенсонның Нью-Йоркте салған, реостатикалық басқару құрылғыларымен жабдықталған үш трамвайды сынақтан өткізгеннен кейін, Waverley тармағында және кейінірек Солтүстік Сиднейдегі алғашқы жергілікті салынған бір осьті трамвайлар АҚШ үлгілеріне негізделді. Одан кейін C класты салон вагондары, сосын D класты комбинирленген вагондар салынды. Австралия мен Жаңа Зеландияның басқа да қалалары да ұқсас үлгілерді қолданды. Сиднейдегі бу трамвайларында "тост тірегі" типті трамвайлар өте тиімді "адам жинағыш" болып танылды, сондықтан осы стиль кейінірек жергілікті электр трамвайларында да қолданылды. Осының нәтижесінде E класы (тұрақты түрде біріктірілген топтамада жүретін), J класы, K класы және одан да танымал O класы, O/P класы, P класы және L/P класты боги трамвайлары пайда болды. Кондукторлар трамвайдың жанындағы тақтадан ақыны алуға міндетті болды, себебі вагондардың арасын байланыстыратын дәліз болған жоқ. Аяқ тақтасы бар трамвайлар көлік көлемі бойынша тиімді болғанымен, кондукторлар үшін қауіпті болды. Көлік қозғалысы күшейген сайын, күн сайын орташа есеппен бір кондуктор аяқ тақтасынан құлап немесе соқтығысып жарақаттанатын. 1923, 1924, 1925 жылдары NSW трамвайларында кондукторларға тиісінше 282, 289 және 233 оқиға тіркелді. Көптеген жағдайларда бас сүйектері сыныпты. 1916 жылдан 1932 жылға дейін трамвай қызметкерлерінің 4097 жол-көлік оқиғасы тіркелді, ал 1923 жылдан 1931 жылға дейін жолаушылардың 10228 оқиғасы тіркелді. Олардың 63-і өліммен аяқталды. Кондукторлардың құлап қалуы туралы 100-ден астам хабарлама тіркелді, олардың төрттен бірі жарақаттан қайтыс болды. 1933 жылы R класты трамвай енгізілгенге дейін, Австралияның басқа аймақтарында қолданыла бастаған орталық дәлізді салонды трамвай Сиднейге келді. Дегенмен, трамвай одағы 1934 жылдан бері оларды өзгертуді талап еткеніне қарамастан, аяқ тақтасы бар трамвайлар 1950 жылдардың соңына дейін кеңінен қолданыла берді. G, H және M кластарын қоспағанда, әрбір электр трамвай класының біреуі (ал кейде екеуі немесе одан да көп) Loftus NSW-дегі Сидней трамвай музейінде сақталған.

After experimentation with three trams, built by John Stephenson in New York and fitted rheostatic controllers, on the Waverley extension line and later at North Sydney, the early locally built single truck were based on US designs, with C class saloon cars, followed by D class combination cars. A number of other Australian and New Zealand cities also used similar designs. Cross bench "toast rack" trams had proved to be very efficient "crowd swallowers" in Sydney steam tram operation, so the stream tram style was adopted for later locally built electric trams. This resulted in the E class (that ran in a permanently coupled set), J class and the K class, and the more famous O class, O/P class, P class and L/P class bogie trams that required the conductor to collect fares from the footboard running along the side of the tram, as they had no corridor through the middle connecting each compartment. Revered though footboard trams were for the number of passengers they could move, they were deathtraps for the conductors working them. On average, each day one conductor fell or was knocked off the footboard by passing motor vehicles as they became more popular. In the three years 1923, 1924, 1925, there were 282, 289, and 233 accidents respectively to conductors on NSW tramways. The majority suffered a fractured skull. From 1916 to 1932, there were 4,097 accidents to tram employees, and from 1923 to 1931 there were 10,228 accidents to passengers having falls when alighting or boarding. A total of 63 of the falls were fatal. Of the more than 100 falls reported of conductors, one quarter died from their injuries. It was not until 1933 with the introduction of R class tram 1938 that the drop centre saloon tram, which had started to adopted elsewhere in Australia, came to Sydney. Even so, footboard trams continued in wide use until the very late 1950s, despite calls as early as 1934 by the tram union for them to be modified. Apart from the G, H and M classes, one of every electric tram class (and in some cases two or more) have been preserved by the Sydney Tramway Museum at Loftus NSW.

Жоғалу және жабылу

1920 жылдары жүйе ең жоғары деңгейге жетті. Сидней трамвай жүйесі көп жағынан өзінің сәттілігінің құрбаны болды. Жылдамдығы жоғары, тығыз трамвайлар жеке автомобильдер мен автобустардың өсуімен бәсекелесіп, соңғысының тудырған кептелісіне кінәлі деп танылды. Жеке автомобильдер мен реттелмеген жеке автобус операторларының бәсекесі көлік кептелісіне қатысты түсініктерді қалыптастырды, бұл 1930 жылдардың соңында желілерді біртіндеп жабуға бастады. Екінші дүниежүзілік соғыстың салдарынан материалдық тапшылық пен қаржыландырудың жетіспеуі жүйені нашар күтімге байланысты тозуға алып келді. Үкімет инфрақұрылымды жаңарту мен жаңа трамвайлар сатып алудың қаржылық шығындары мемлекетті банкротқа дейін жеткізеді деп санады. Осыдан үкімет шетелдік көлік сарапшыларын шақырып, қалаға соғыстан кейінгі көлік мәселелері бойынша кеңес беруге бекітті, нәтижесінде жүйені жабу NSW штаты үшін ең қолайлы нұсқа екендігі ұсынылды. 1948 жылы премьер-министр МакГирр жол көлігі жүйелері бойынша кеңес беру үшін үш лондондық сарапшыны шақырды. Олар 1949 жылы трамвайларды 1960 жылға дейін кезең-кезеңмен тоқтатуды ұсынған маңызды есеп дайындады. Көлік кептелісін азайту және айтарлықтай қаржылық пайда табу үшін екі қабатты автобустарды сатып алу ұсынылды. Сондай-ақ, автобустар жарыс жолдары мен көрме алаңдарындағы жолаушылар ағынын тиімдірек басқара алатыны айтылды. Үкімет есептегі принциптерді қабылдады. Трамвайларға халықтың зор қызығушылығының нәтижесі болуы мүмкін, қайта құру бағдарламасы есепте ұсынылғаннан ақырын ілгеріледі. Америкалық транзиттік кеңесшілердің беделді Ebasco тобы 1957 жылғы мамырдағы меморандумда осы саясатты толық қолдады. Сайлау науқаны сөздерін зерттеу трамвай және автобус мәселесінде саяси мотивтерді көрсетпейді. Еңбек партиясы жолаушылардың мүддесін шынайы түрде қорғады. Жабуды NRMA қолдады (мүшелерінің саны артуынан пайда көретін), бірақ жалпы халық пікіріне қайшы келді, себебі көптеген жолаушылар жеке көлік құралын сатып ала алмады. Дегенмен, 1950 жылдардың басында жабу үкімет саясатына айналды және жүйе кезең-кезеңмен тоқтатылды, қызметтерді тоқтату 1961 жылғы 25 ақпанда аяқталды, R1 кластың 1995 нөміріндегі трамвай 25 ақпанда сағат 16:40-қа дейін Ла Перузден Рэндвик шеберханасына оралды, оны Анндалдан келген чехословакиялық Жери Валек басқарды. Трамвай жолдары жабылғаннан кейін үкіметке жүйені жабуға басқа да көптеген ықпалдар болғаны айтылды. Бұл ықпалдар резеңке және жанармай өнеркәсібінен, автокөлік (автобус) өндірушілерінен және мемлекеттік шығындарды арттыруға қарсы болғандардан келгені болжалды. Бұл айыптаулар "шетелдік сарапшыларды" пайдалану арқасында АҚШ-та болған "General Motors" трамвайлық құйрықтарына негізделген.

By the 1920s, the system had reached its maximum extent. In many ways, the Sydney tram system was a victim of its own success. The overcrowded and heaving trams running at a high frequency, in competition with growing private motor car and bus use, ended up being blamed for the congestion caused by the latter. Competition from the private car and unregulated private bus operators created the perception of traffic congestion which began the gradual closure of lines from the late 1930s. Material shortages and lack of funding caused by the Second World War had caused the system to become rundown from poor maintenance. The perception of the government was that the financial cost of upgrading infrastructure and purchasing new trams would bankrupt the state. This led to the government's calling on overseas transport experts to advise the city on its post war transport issues, and this led to the recommendation that closure of the system was the best option for the state of NSW. In 1948 Premier McGirr imported three London experts to advise on road transport systems. They produced a major report in 1949 which proposed a systematic phasing out of trams by 1960. They recommended the acquisition of double decked buses to ease traffic congestion and yield substantial financial benefits. They also suggested that buses would be more efficient at handling racecourse and showground traffic. The government accepted the principle in the report. Probably as a result of the extent of popular affection for the trams, the conversion program proceeded more slowly than the report had proposed. The prestigious Ebasco group of American transit consultants had strongly endorsed the policy in a memorandum of May, 1957. An examination of election policy speeches does not reveal political motives in the tram/bus question. The Labor Party was genuinely concerned for the travelling public's interests. The closure was supported by the NRMA (who stood to gain from increased membership), but generally went against public opinion as most of the patronage were those who could not afford to purchase private transportation. Nevertheless, closure became government policy in the early 1950s and the system was wound down in stages, with withdrawal of the services completed on 25 February 1961 when R1 class tram 1995 returned from La Perouse to Randwick Workshops just before 4:40pm on 25 February 1961, which was driven by Jerry Valek, a Czechoslovakian man from Annandale. It was alleged after the tramways were closed that there were many other influences on the government to close down the system. These allegedly came from the rubber and petrol industries, motor vehicle (bus) manufacturers and those opposed to increased public expenditure. The allegations had some elements based on the General Motors streetcar conspiracy that occurred in the USA due to the use of "overseas experts".

Орталық станцияға дейін

Бұл Орталық стансада қала маңы пойыздарынан ауысатын жолаушылар үшін өте қарбалас қызмет болды, әсіресе 1926 жылы қаланың метрополитені ашылғанға дейін. Трамвайлар Орталық станциядан Эдди даңғылы арқылы, Кастлерэа көшесімен Блай, Бент және Лофтус көшелері арқылы Альфред көшесіне, Циркулярлық аймаққа (Circular Quay) дейін және Питт көшесі арқылы үлкен сағат тіліне қарсы айналыммен жүріп тұрды. Питт және Кастлерэа көшелеріндегі трамвай жолдары 1957 жылдың 27 қыркүйегінде жабылды. Бұл жолдар Элизабет көшесіне қарағанда, қысық кезде шығыс және оңтүстік-батыс бағыттары үшін қалалық маршрут ретінде де пайдаланылды. Циркулярлық аймақта (Circular Quay) қысық немесе қолжетімсіз болған кезде қызметтер Бент және Спринг көшелері арқылы қысқа маршруттармен де жүргізілуі мүмкін. Орталық стансадағы колоннадаға апаратын құмтас виадукт осы қызмет үшін Эдди даңғылы арқылы салынған және бүгін Ішкі Батыс жеңіл рельстік жүйесінің трамвайлары оны қайта пайдалануда, бірақ олар кері бағытта жүріп тұрады.

Шығыс қала маңындағы желілер

Циркулярлық кейн шығыс елді мекендеріне қатынайтын көптеген бағыттардың басты терминалы болып табылды және паромдарға ыңғайлы түрде ауысуға мүмкіндік берді. Ұзақ жылдар бойы Циркулярлық кейннен 27 тұрақты бағыт жүріп тұрды. Сонымен қатар, бірқатар толық жұмыс күнімен қызметтер Railway Square-дегі қосымша терминалдан да іске асырылды.

Уотсон шығанағының желісі

Rushcutters Bay трамвай депосы, бұл желіге қызмет көрсеткен, жолдың солтүстік жағындағы Rushcutters Bay-дегі New South Head Road-та орналасқан. Алғаш рет кабельдік трамвай ретінде салынған бұл желі, Уайниард станциясына жақын Эрскин және Дей көшелерінің қиылысындағы айналымнан басталып, Дей көшесімен оңтүстікке қарай жүріп, Кинг көшесіне солға бұрылды. 1898 жылдың қазанынан 1905 жылдың қаңтарына дейін Эрскин көшесіндегі аялдамаға дейін электр желісі кеңейтілгенге дейін, бұл желі оқшауланған электр трамвайы ретінде жұмыс істеді, содан кейін кабельдік трамвай жабылды. 1905 жылдан кейін желі Довер жолымен Воклюздегі Сигнал станциясына дейін созылды. Сигнал станциясынан "The Gap" деп аталатын саябақтық айманы арқылы, тар жартастар, төменгі жартастар мен қиырлы пейзаждардан өтетін бір рельстік жол Ватсон шығанағындағы аялдамаға дейін иіліп-бұрылып жетті. Желі 1894 жылы Эджклифке, ал 1909 жылы Уотсон шығанағына жетті. 1949 жылы Роуз-Бейден Уотсон-Бейге дейінгі желі жабылды, бірақ халықтың қарсылығынан кейін 1950 жылы қайта ашылды. Осыдан кейін, желі жабылғанда, қызметті қайта жандандыруға жол бермеу үшін соңғы трамвайдан кейін 24 сағат ішінде жоғары кернеулі сымдар мен рельстер сияқты инфрақұрылымды алып тастау қағидасы қабылданды. 1950 жылы Кинг көшесінен Эрскин көшесіне дейінгі желі жабылып, Куинс-скверде жаңа аялдама салынды. Желінің қалған бөлігі 1960 жылдың шілдесінде жабылды. Бұл желінің өз депосы мен қалалық аялдамасы болды және ол негізгі жүйеге қосылған болса да, дербес жұмыс істеді. Трамвай желісі бүгінгі Transdev John Holland 324 маршрутымен сай келеді.

Woolloomooloo желісі

Бұл желі Колледж көшесіне жақын Парк көшесінен басталып, Хайг даңғылы, Линкольн жарты айы (кейін Сэр Джон Янг жарты айы деп аталды), Каупер көшесі, Форбс көшесі, Чаллис сатылары, Вуломоолуо арқылы солтүстікке қарай созылды. Айналмалы жол Элизабет және Парк көшелері арқылы өтті. Жол 1915 және 1918 жылдар аралығында бөліп-бөліп ашылды. 1918 жылғы желінің соңғы кеңейтілуі Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде әскерлерді тасымалдауға көмек көрсету үшін, сондай-ақ шетелдегі шайқасқа қатысушыларға көмектесу мақсатында салынды. C кластың 31 және 44 трамвайлары әскерлерді тасымалдауға көмектесу үшін арнайы медициналық тасымалдаушылармен жабдықталды және осы кеңейтуде пайдаланылды. 1935 жылдың 28 қаңтарында жол Пирмонттан басталатын автобус қызметімен ауыстырылды, бұл бұрынғы қалалық бағыттан бас тартуға мүмкіндік берді.

Солтүстік Бонди арқылы Бонди жанама жолы мен Бонди Бич желісі

Қызметтер Circular Quay (Бридж және Элизабет көшелері арқылы) немесе Railway Square (Елизабет және Ливерпуль көшелері арқылы) Оксфорд көшесіне дейін жүргізілді. Содан кейін желі Оксфорд көшесі бойымен Бонди тоғысына дейін созылды, онда Бронте бағытынан бөлініп, Бонди жолынан Флетчер көшесіне, Кэмпбелл Парадына және одан әрі Солтүстік Бонди трамвай аялдамасына дейін жалғасты. Бұл желінің ерекшелігі – 1946 жылы ашылған Солтүстік Бондидегі төбеге қазылған үш рельсті үлкен аялдамасы болды. Жол 1884 жылы Бондиге дейін, 1894 жылы Бонди жағасына және 1929 жылы Солтүстік Бондиге дейін бумен жүретін трамвай ретінде ашылды. Электрмен жүретін қызмет 1902 жылы басталды. Жол 1960 жылғы 28 ақпанның таңертеңгі сағаттарында жабылды. Трамвай желісі қазіргі 333-ші автобус маршрутының бағытымен Солтүстік Бондиге дейін өтті.

Солтүстік Бонди Паддингтон мен Беллвью Хилл желісі арқылы

Оңтүстікке қарай Елизавета көшесімен, Circular Quay-ден бастап, желі Парк көшесіне солға бұрылып, содан кейін Шығыс Сидней арқылы Юронг көшесіне оңға, Стэнли көшесіне солға, Бурк көшесіне оңға, ал кейін Бертон көшесіне солға бұрылды. Бертон көшесі Дарлингхерст сотының арт жағындағы Форбс көшесіндегі тұтқындар кіреберісімен байланыстыратын қосымша желіге ие болды. Бұл Лонг-Бей түрмесінен немесе басқа жерден тұтқындарды трамваймен Дарлингхерст сотына тасымалдауға мүмкіндік берді. 948 нөміріндегі трамвай осы мақсат үшін N класты шассиде арнайы салынды және қазір Сидней трамвай мұражайында сақтаулы. Желінің ерекшелігі – Дарлингхерсттегі Барком даңғылы мен Боундери көшесі үстінен өтетін трамвайға арналған виадук, ол Макдональд көшесіне қарай бағытталған. Бұл виадук қазір автомобиль көпіріне айналдырылған. Содан кейін желі Паддингтондағы Гленмор, Гурнер және Харгрейв көшелерімен, содан кейін Вуллахрадағы Монкур және Квин көшелерімен иреліп өтті. Мұнда Оксфорд көшесіне қосылу арқылы Уэверли трамвай депосына қол жеткізуге болады. Желі Эджклиф және Виктория жолдарымен төмен қарай жүріп, содан кейін Беллвью Хиллдегі Биррига жолымен, ақырында Бондидегі Керлвис көшесімен Кемпбелл Парадтағы Бонди Антассасы арқылы Бонди жағажайына қосылды. Жол бойы екі рельстік болды және қысқа маршруттарды іске асыру үшін көптеген ауысулар болды. Қызметтер Circular Quay-ден Элизабет көшесі және Парк көшесі арқылы жүзеге асырылды. Желі 1909 жылы Беллвью Хиллге, ал 1914 жылы Бонди жағажайына дейін созылды. 1955 жылы желі Оушен-стрит, Вуллахраға дейін қысқартылды, ал қалған бөлігі 1959 жылдың 27 маусымында жабылды. Бұл желі қала мен Вуллахра арасындағы 389-шы және Вуллахра мен Бонди жағажайы арасындағы X84-ші маршруттардың қазіргі бағытына ұқсас.

Бронте сызығы

Бұл желі Солтүстік Бондиден Бонди Көшесі арқылы Бонди Көшесі желісінен бөлініп, Бронте жолы мен Макферсон көшесімен Бронте жағажайына дейін созылды. Бұл желінің ерекшелігі – Тынық мұхитымен қатарласа жартас арқылы Бронте жағажайына жасалған соңғы жақындасуы болды. Желі 1890 жылы Уэверлиге, ал 1911 жылы Бронтеге дейін ашылды. Электрлік қызметтер 1902 жылы Уэверлиге, содан кейін 1911 жылы Бронтеге басталды. Айналмалы кэйден немесе Теміржол алаңынан тікелей қызметтер жүрді. Желі 1960 жылғы 28 ақпанның таңертеңгі сағаттарында, Бонди арқылы Оксфорд-стрит желісімен бірдей жабылды және оның орнына автобус қызметі қойылды, Бонди-Джанкшн 379 маршруты бұл маршрутты қайталады.

Клевелли сызығы

Жол Рэндвиктегі Дарли жолында Кугиге баратын жолдан тармақталды. Ол Дарли жолымен солтүстікке қарай жүріп, содан кейін Кловелли жолына оңға бұрылып, Кловелли жағажайындағы терминалына дейін созылды. Жол 1912 жылы Дарли жолынан Кловелли және Каррингтон жолдарының қиылысына дейін, ал 1913 жылы Кловеллиге дейін ашылды. Бірақ қызметтер Айналмалы кейдеден және Теміржол алаңынан (1923 жылдан бастап) іске қосылды. Жол 1957 жылдың 27 қыркүйегінде Питт және Кастлерэй көшелерінің жабылуымен бірге жабылды, себебі Кловелли трамвайлары қалада осы көшелерді пайдаланды. Трамвай желісі қазіргі Transdev John Holland 339 маршрутының бағытын ұстанды.

Куги сызығы

Бұл желі Анзак Парадынан Алисон жолында тармақталып, Centennial Park-тың жанында Дарли жолына дейін өз трамвай резервациясымен жүрді. Содан кейін ол біріншіде Кинг-стрит бойымен, кейін Рэндвик трамвай шеберханасының қасында, одан кейін Бельмор жолына дейін өз резервациясымен өтті. Содан кейін Перуза жолы, Сент-Полс көшесі, Карр көшесі және Арден көшесі арқылы өтіп, Коджи Бичтегі Долфин көшесіндегі айналымды тоқтап тұруға жетті. Рэндвиктен жағажайға дейін жол бойында бірнеше шағын трамвай резервацияларынан өтті. Қаладан Рэндвик жарыс алабына дейінгі желі 1880 жылы ашылды, бұл жүйенің алғашқы қала маңындағы кеңейтілуі болды. Ол 1881 жылы Рэндвиктің Хай-стрит-ке (сол жылы Рэндвик трамвай шеберханалары да ашылды) және 1883 жылы Коджиге дейін созылды, ал 1902 жылы электрлік қызмет енгізілді. Жол 1960 жылдың қазан айында жабылды. Қазіргі уақытта Transdev John Holland 373 маршрутының бағытымен сәйкес келеді.

Ла Перуз желісі

Ла Перуз желісі Сидней жүйесінің екінші ең ұзын желісі болды (толыққанды кеңейген кезде) және Марубра желісімен бірге жабылған соңғы желі болды. Бұл желі Дарлингхерсттегі Тейлор алаңындағы Оксфорд көшесінен басталып, Флиндерс көшесі бойымен оңтүстікке қарай, содан кейін Мур паркінің жанындағы Анзак парадының шығыс жағындағы трамвай жолағына бұрылды. Бұл желінің қаладан Алисон жолына дейінгі бөлігі 1880 жылы Рэндвикке жасалған алғашқы қала маңындағы кеңейту ретінде пайда болды (Күги желісін қараңыз). Онда 1881 жылы Мур паркінде салынған, трамвайлар үшін әлемдегі алғашқы айналымдық цикл болған деп саналады. Сидней жүйесі айналымдық циклдарды кеңінен пайдаланды. Алисон жолынан Ла Перуз желісі Анзак парадының ортасымен Марубра торабы арқылы және Малабарға дейін, Ла Перуздегі айналымдық циклға дейін жалғасты. Малабарда Лонг Бей түрмесіне қызмет көрсету үшін бір жол тармақталды. Желі бойында екі рельс орнатылған. Желі 1900 жылдан 1902 жылға дейін кезең-кезеңмен салынды. Бұл 25 ақпан 1961 жылы жабылған соңғы желі болды. Бұл желі қазіргі Transdev John Holland 394 маршрутының бағытын ұстанды.

Марубра желісі

Бұл желі Анзак Парады мен Марубра жолының қиылысында Ла Перуз желісінен бөлініп, Марубра жолы, Купер көшесі (қазіргі Монс даңғылы), Француз көшесі және Монс даңғылы бойымен шығысқа қарай жүріп, Марин Парадтағы айналма торабында аяқталады. Жол бойында екі рельс орнатылған және жағажайға қарай төмен түскенде бірнеше трамвай жолдарынан өтеді. Кругiлiк кэй мен Теміржол алаңынан тікелей рейстер жүзеге асырылды. 1921 жылы Анзак Парадынан Марубра жағажайына дейін ашылған бұл желі, 25 ақпан 1961 жылы жабылған екінші соңғы желі болды (одан кейін Ла Перуз желісі жабылды). Бұл желі қазіргі Transdev John Holland 397 маршрутының бағытын ұстанды.

Трансұлттық желі (Бонди тоғысу орнынан Кугиге дейін)

Бұл желі Уэверлидегі Бронте жолынан тармақтанып, оңтүстікке қарай Альбион көшесі мен Френчманс жолы арқылы жүріп, содан кейін Фрэнсис және Кук көшелері арқылы Рэндвиктегі Белмор жолындағы Куги желісіне қосылды. Каупер және Фрэнсис көшелері арасындағы ескі маршрут қазіргі Рэндвик мемлекеттік мектебінің аумағынан өтті. Желінің барлық бөлігі бір рельстік болды, Френчманс жолында айналып өтуге мүмкіндік бар еді. Бастапқыда, қызметтер Уэверлидегі Альбион көшесіндегі тоғысудан тек Рэндвикке дейін ғана жүрді, кейіннен 1907 жылы Кугиге дейін ұзартылды. 1910 жылдан бастап Бонди Бичтен Куги Бичке дейін, ал кейін Уэверли трамвай депосынан Куги Бичке дейін тікелей қатынас ашылды. Желі 1887 жылы бумен жүретін трамвай ретінде ашылды және 1902 жылы электрлендірілді. 1954 жылы жабылып, оның орнына 314 автобус маршруты енгізілді.

Батыс Кенсингтон арқылы Сурри Хиллс желісі

Бұл желі Оксфорд көшесіндегі трамвай жолдарынан тармақталып, Краун көшесі бойымен Сурри Хиллдегі Кливленд көшесіне дейін, содан кейін Баптист көшесінен Филипп көшесіне оңтүстікке қарай жүреді, онда Крессент көшесіне бұрылып, Доулинг көшесімен оңтүстікке қарай жалғасады. Ол Доулинг-стрит трамвай депосынан өтеді, содан кейін Тодман даңғылына солға бұрылып, Батыс Кенсингтонда аяқталады. Қызметтер Круглый кейден тәулік бойы, ал жүрек уақытында Теміржол алаңына дейін жүзеге асырылды. Желі 1881 жылы Краун көшесінен Кливленд көшесіне дейін бумен жүретін трамвай ретінде ашылды. Ол 1909 жылы Филипп көшесіне, 1912 жылы Тодман даңғылына және 1937 жылы Тодман даңғылының соңына дейін ұзартылды. Краун көшесіндегі желі 1957 жылы жабылды, ал қалған бөлігі 1961 жылға дейін Доулинг-стрит депосына кіруге мүмкіндік беру үшін ашық қалды. Transdev John Holland 304 маршруты әдетте Краун және Баптист көшелерінен Филипп көшесіне дейін сол маршрутты ұстанады.

Ботаника теміржолдың төрт бұрышты желісі арқылы

Қызметтер бастапқыда Circular Quay-ден Элизабет, Чалмерс және Редферн көшелері арқылы (1902 жылдан бастап) жүргізілді, содан кейін 1933 жылы Питт және Кастлереа көшелері, Эдди даңғылы, Ли және Регент көшелері арқылы Ватерлоодағы Ботани көшесіне дейін сапарлады. Бір рельстік қосылыс Bourke және O'Dea көшелері бойымен қазіргі Green Square-де бірігіп, Dowling Street трамвай депосына қол жеткізуге мүмкіндік берді. Желі содан кейін Ботаниге дейін Ботани жолының барлық ұзындығымен өтті. Маскотта бұрынғы Ascot жарыс алаңына, қазіргі Сидней әуежайы орналасқан жерге тармақ салынды. Ботанидегі Ботани жолындағы Бей көшесінде қысқа маршруттар үшін өткізгіштер орнатылды. Желі бойында екі рельс болды. Ботаниядан бір рельстік желі Beauchamp Road арқылы Ботани тауарлық темір жолын кесіп өтіп, Перри көшесі мен Буннеронг жолымен, бұрынғы Буннеронг электр стансасынан өтіп, Ярра бұрылысындағы Ла Перуз желісімен қосылды. Әдетте, Ботани мен Ла Перуз арасындағы бұл бір рельстік бөлімде шаттл қызметі іске асырылды. Бұл бір рельстік желі 1935 жылы Әскери жолға дейін қысқартылды. Желі 1882 жылы Ботанияға дейін бумен жүретін трамвай желісі ретінде ашылды, ал 1903 жылы электрмен жүретін трамвайлар пайдалануға берілді. Кливленд көшесіндегі Ботанияға дейінгі желі 1960 жылы жабылды. Transdev John Holland 309 маршруты көбінесе осы маршрут бойынша жүреді.

Александрия желісі

Бұл желі Александриядағы Хендерсон және Ботаника жолдарының қиылысында Ботаника желісінен бөлінді. Желі қысқа мерзімді жұмыс үшін Эрскинвилл овалдан төменге қарай созылды. Содан кейін қазіргі Сидней парк жолына (бұрын Митчелл жолының жалғасы ретінде белгілі болған) оңға бұрылып, Сент-Петерс теміржол станциясының жанындағы Принс тас жолындағы Кук өзені желісімен қиылысқанға дейін жетті. Қызметтер Circular Quay-дан Ботаника желісіне ұқсас бағытпен Хендерсон жолының қиылысына дейін жүргізілді. Желі 1902 жылы бір рельсті электр желісі ретінде ашылып, 1910 жылы екі рельстікке дейін кеңейтілді. 1959 жылы жабылды. Транзит жүйелерінің 308 маршруты әдетте Сент-Петерс станциясына дейінгі маршрутты қайталайды.

Хендерсон жолы (Эрскинвилл) желісі

Бұл қысқа желі Александриядағы Хендерсон және Митчелл көшелерінің қиылысында Александрия желісінің жолдарынан басталып, Хендерсон көшесі арқылы Ерскинвиллдегі Парк көшесіне, содан кейін Эрскинвилл теміржол станциясының жанындағы Бридж көшесіне дейін созылды. Қызметтер Circular Quay-ден іске асырылды. Желінің барлық бөлігі электрленген, бір рельстік болды. 1906 жылы Парк көшесіне, ал 1909 жылы Бридж көшесіне дейін желі ашылды. 1933 жылы желі жабылды. Оның орнына енді жұмыс істемейтін жеке автобус қызметі қосылды.

Россеберлік желісі

Бұл желі 1902 жылы Чалмерс және Редферн көшелері арқылы, содан оңтүстікке қарай Элизабет көшесімен Зетландқа дейін ашылды. 1924 жылы желі Роузберидегі Эпсом жолына дейін ұзартылды. 1948 жылы Шығыс қала маңы темір жолын салуға қолайлы жағдай жасау үшін, Девоншир және Редферн көшелері арасында Элизабет көшесі бойында жаңа желі салынды және бағыт осы жаңа бөлікке өзгертілді. Желінің барлық бөлігі екі жолмен электрлендірілді. 1957 жылы желі жабылды.

Дейсивилл желісі

Бұл желі Гарднерс-роудтағы Ботани-роуд желісінен тармақталып, Гарднерс-роуд бойымен шығысқа қарай жүріп, Анзак-парадтағы Daceyville Junction деп белгілі болған желілерге қосылды. Оған бұрынғы Розбери ат жарыс алаңындағы көптеген қосымша жолдар кірді, қазір ол "Лейкс" гольф алаңының орны. Толық желі 1913 жылы ашылды, қызметтер Серкулар-Кейден Уотерлоо арқылы іске қосылды. Кейбір қызметтер Анзак-парад желілері арқылы Марубра жағажайына дейін созылды. Жол 1957 жылы жабылды.

Батыс желілері

Батыс желілері, сондай-ақ бағыт белгілерінің қызыл түсіне байланысты "қызыл желілер" және олар Джордж көшесінен Сиркляр-Кейге дейін өткендіктен "Джордж көшесіндегі желілер" деп те аталатын, Форт-Маккуори мен Сиркляр-Кейден Джордж көшесі арқылы әртүрлі бағыттарға көптеген бағдарламалар басталатын. Ең көп жүргіншілер болатын уақытта және басқа да қарбалас кезеңдерде теміржол алаңынан қосымша бағдарламалар іске асырылды. 1920 жылдар өркендеу дәуірі саналды, Лейххардт, Друммойне, Райд, Абботсфорд, Глибе және Балменге бағытталған желілерде 200-ге дейін трамвай пайдаланылды. Глибе-Пойнт, Балмен (Гладстоун паркі), Лилифилд, Лейххардт және Хаберфилдке баратын трамвай желілері 1958 жылдың қараша айында жабылды.

Эбботсфорд Лейхардт және Файв Док арқылы

Эбботсфордқа Лейхардт және Файв Док арқылы жүретін трамвайлар қаладан Паррамата жолы мен Нортон көшесі арқылы шығатын. Лейхардтқа бағытталған трамвайлар Нортон көшесімен Дарли Роуд, Лейхардттағы бастапқы аялдамаға дейін жалғасты. Эбботсфорд желісі Леихардт желісінен Марион көшесінде, Леихардт қалалық әкімдігінің алдында бөлініп шықты. Желі Марион көшесі, Рамзи көшесі, Хаберфилд арқылы өтіп, содан кейін оңға бұрылып Ұлы Солтүстік жолына шықты, Файв Док және Эбботсфорд арқылы өтіп, The Terrace жанындағы аялдамада тоқтады, Эбботсфорд портындағы паром қызметтерімен байланысты. Желі 1954 жылы Файв Док пен Эбботсфорд арасында, 1956 жылы Хаберфилд пен Файв Док арасында, ал 1958 жылы "Джордж Стрит желілерінің" жабылуымен бірге Лейхардттан Хаберфилдке дейін жабылды.

Лилифилд

Лилифилд желісі Балмен желісінен Еппинг-жанкшн (Гарольд Парк-Пейсвей мен Розель трамвай қоймасына іргелес) тұсында бөлініп, содан кейін арнайы рельс жолымен Тейлор көшесіне, одан соң Эннандейлдегі Бут көшесіне дейін жүрді. Трамвай желісі оңға бұрылып Кэтрин көшесіне шығып, Абатоир жолы мен Гроув көшесінің қиылысында, теміржол жүк ауласының үстіндегі көпірде аяқталады. Бұл Сиднейдегі көпір үстінде орналасқан жалғыз трамвай аялдамасы еді. Лилифилд желісі 1958 жылдың қараша айында жабылды. Қазіргі Лилифилд ішкі батыс жеңіл рельстік (L1 нөмірімен және ішкі батыс жеңіл рельс деп те аталады) аялдамасы бұрынғы аялдаманың көпірінің астында орналасқан.

Балмен

Дарлинг көшесіне алғашқы бу трамвайы 1892 жылы қызмет көрсетті. Он жылдан кейін қызмет электрлендірілді. Трамвайлар қала орталығынан (CBD) Джордж көшесі арқылы шығып, Джордж көшесінің батыс бөлігі (қазіргі Бродвей), Кэтрин көшесі, Сент-Джонс жолы, Росс көшесі арқылы, Крессент көшесіне (қазіргі Крессенттің бір бөлігі) дейін жүрді. Содан кейін желі Джонстон ағысынан арнайы көпір арқылы өтіп, жеке учаскесінде The Crescent бойымен қалалық жолға қосылды. Әрі қарай желі Коммерциялық жолмен Барнс көшесіне, содан кейін Уэстон жолына дейін жүрді. Жол Дарлинг көшесіне бұрылып, Дарлинг көшесіндегі кемежайға жетті. Бұл желінің ерекшелігі – Дарлинг көшесіндегі кемежай маңындағы тік бір жолды учаскеде трамвайларды басқаруға және көмектесуге арналған қарсы салмақты манекен жүйесі болды. Көшенің төменгі жағындағы тік еңіс болғандықтан, трамвайлар жолдың астына орнатылған күрделі "манекен" / қарсы салмақ жүйесін пайдаланды. 4 дөңгелекті "манекен" вагоны төбедегі бір жолды рельсте тұрды және жолдың астындағы үлкен шынжыр арқылы жолдың астындағы туннельдегі тар рельсте қозғалатын қарсы салмаққа қосылды. Кемежайға бағытталған трамвай манекенге жақындасып, оны тік төбеден (1:8 еңіс) төмен итеріп, қарсы салмақты көтеріп, тежеуге көмектесті. Содан кейін манекен арқылы төмен түсетін қарсы салмақтың күшімен трамвай төбеге көтерілуге көмектесті. Суретке түсірілген манекен оң жақтағы 2010 нөміріндегі вагоның артында және Сидней трамвай мұражайында көрсетілген. Осы суретте манекеннің кабельге бекітілген ойығын көруге болады. Круглы Кейден Бальменге трамвай қызметі жүйенің көп бөлігінде Глэдстон паркінде аяқталды. Дарлинг көшесіндегі кемежай Кентербериге қала маңындағы бағыттың соңғы станциясы болды. Кентербериден Дарлинг көшесіндегі кемежайға қызмет көрсету 1954 жылы тоқтатылды. 1955 жылға дейін қаладан Бальменге қызмет көрсетулер кемежайға дейін жалғасты, бірақ Глэдстон паркі мен кемежай арасындағы трамвайлар автобустармен ауыстырылды. Бальмен қызметтері 1958 жылдың қараша айында басқа батыс бағыттарымен бірге тоқтатылды. Transit Systems бағыты 442 трамвай бағытын алмастырды.

The first steam tram to service Darling Street was in 1892. Ten years later the service was electrified. Services left the CBD via George Street and ran via George Street West (Now Broadway), Catherine Street, St Johns Road, Ross Street, in reservation to Crescent Street (now part of The Crescent). The line then crossed Johnstone Creek on a dedicated bridge before being on its own reservation where it rejoined street running along The Crescent. The line then traveled Commercial Road to Barnes Street and then Weston Road. The line turned into Darling Street to the terminus at Darling Street Wharf. A feature of this line was a counterweight dummy system that controlled and assisted trams on a steep single line section of track near the terminus at Darling Street wharf. Due to the very steep incline at the bottom of the street, the trams used a complex 'dummy' / counterweight system constructed under the road surface. A 4 wheel 'dummy' car sat on the single track at the top of the hill, connected via a large sheave under the track to the counterweight running on a narrow gauge track in a tunnel under the road. A tram destined for the wharf would close up to the dummy and push it down the steep hill (gradient 1 in 8), thus raising the counterweight and being assisted in braking. The tram was then assisted up the hill by the weight of the descending counterweight via the dummy. The dummy is behind car 2010 in the photograph at right, and is on display at the Sydney Tramway Museum. The slot through which the dummy was fixed to the cable can be seen in that photograph. Circular Quay to Balmain tram services terminated at Gladstone Park for most of the life of the system. Darling Street wharf was the terminus for the cross suburban route to Canterbury. The Canterbury to Darling Street wharf service ceased in 1954. Until 1955, City to Balmain services continued to the wharf, when buses replaced trams between Gladstone Park and the wharf. Balmain services were closed with other western line services in November 1958. Transit Systems route 442 has since replaced the tram route.

Бүркіт бұтасы

Қызметтер Дарлинг көшесіндегі басты бағыттан бөлініп, Роунтри көшесіне солға бұрылып, содан кейін Камерон көшесіне тағы солға бұрылып, Гроув көшесіне оңға бұрылып, Бирчгроувтағы Уорф-роудта аяқталады. Бұл маршрут бүгінгі 441 автобус маршрутымен бірдей. Бирчгроувқа қызмет көрсету 1954 жылы тоқтатылған.

Глейб нүктесі

Қаладан келетін бұл маршрут Паррамата жолынан Глейб Пойнт жолына бұрылып, Пендрилл көшесінің қиысына жақын жерде тоқтады.

Райд пен Драммойн

Вест-Райд теміржол станциясына соққан трамвай жолы Сидней жүйесіндегі ең ұзын жол болды. Драммойнға дейін қысқартылғаннан кейін Ла Перуз жолы бұл атаққа ие болды. Райд қызметі Джордж көшесінің бойымен толық ұзындығында жүріп, Теміржол алаңынан кейін Харрис көшесіне бұрылды, қазіргі Busways 501 маршрутындағы автобус қызметінің дәл сол бағытын ұстанды. Трамвайлар Харрис көшесімен жүріп, Глиб аралы көпірінен өтті. Уайт-Бэй тоғысынан Дарлинг-стрит тоғысына дейін Райд трамвайлары Виктория жолындағы Балмен және Бирчгроув жолдарымен іздерін бөлісті. Содан кейін трамвай Iron Cove көпірі мен бұрынғы Глэдсвилл көпірінен өтіп, Блэксленд жолына оңға бұрылды. Ол Блэксленд жолымен, қазір бұзылған кеңес палаталарының орнынан өтіп, Райдтегі Поуп және Девлин көшелерінің қиылысының жанында аяқталды. Forest Lodge арқылы Драммойнға сағаттың белгілі бір уақытында қызмет көрсетілді. Forest Lodge-де жол Росс көшесіне бұрылып, Розэлль трамвай депосынан өтіп, қазір Миноуг Крессент деп аталатын жекеленген жолға кірді. Бұл жол Уайт-Бэй тоғысында Виктория жолындағы Райд жолымен қосылды. Бастапқыда бұл бір жол болды, кейін 1906 және 1936 жылдар аралығында Розэлльден Райдке дейін екі жолға дейін кеңейтілді. Трамвай аялдамасы Блэксленд жолының батыс жағында, қазіргі Top Ryde City сауда орталығының жанында орналасқан және Виктория жолы арқылы Глэдсвиллге дейін созылып, соңында Форт Маккуориде (қазіргі Сидней опера үйі) аяқталды. Барлық сапарды аяқтауға шамамен 61 минут кетті және бұл Пирмонт арқылы 10 миль 61 тізбек (17,3 км) құрайтын Сидней трамвай желісіндегі ең ұзын маршрут болды. 1914 жылы Райд пошта бөлімі (Черч-стрит пен Паркс-стрит бұрышы) мен Вест-Райд теміржол станциясы арасында бір трамвай жолы салынды. Сиднейден Райдке қызмет көрсету өте танымал болды, әсіресе демалыс күндері, Сидней тұрғындары Райд ауданының бақшаларынан өнім сатып алу үшін баратын. Райдтан қалаға трамвай қызметі 1949 жылдың 19 желтоқсанында Драммойнға дейін қысқартылып, автобустармен ауыстырылды. Драммойнға қызмет көрсету 1953 жылы тоқтатылды.

The line to West Ryde railway station was the longest line of the Sydney system. When cut back to Drummoyne the La Perouse line took over the title. Ryde services ran the full length of George Street and turned into Harris Street just after Railway Square following the same route as today's Busways operated route 501 bus service. Trams went along Harris Street and crossed the Glebe Island Bridge. From White Bay junction until the Darling Street junction, Ryde trams shared tracks in Victoria Road with the Balmain and Birchgrove lines. The tram then crossed the Iron Cove Bridge and the former Gladesville Bridge before turning right onto Blaxland Road. It then wound its way along Blaxland Road, behind the site of the now demolished council chambers, terminating near the intersection of Pope and Devlin Street in Ryde. There was a peak hour service to Drummoyne via Forest Lodge. At Forest Lodge the line swung right into Ross Street before entering onto its own reserved track, now known as Minogue Crescent, passing Rozelle Tram Depot. This joined the main Victoria Road Ryde line at White Bay junction. It was initially a single line, later duplicated from Rozelle to Ryde between 1906 and 1936. The tram terminus was established at the western end of Blaxland Road, located near the current Top Ryde City shopping centre, and extended down Victoria Road through Gladesville, where it eventually terminated at Fort Macquarie (present site of the Sydney Opera House). The entire trip took approximately 61 minutes to complete, and was the single longest route on the Sydney tram network, measuring 10 miles 61 chains (17.3 km) via Pyrmont. In 1914 a single tram line was added between Ryde Post Office (corner of Church Street and Parkes Street) and West Ryde railway station. The Sydney to Ryde service became very popular, particularly at weekends when Sydney residents would travel to the orchards of the Ryde District to buy produce. The tram service from Ryde to the city was cut back to Drummoyne on 19 December 1949 and replaced by buses. The service to Drummoyne was terminated in 1953.

Балмен Пирмонт арқылы

Қызметтер теміржол алаңында басталды, Бродвейден оңтүстік-батысқа қарай жүріп, бұрынғы Дарлинг Харбор жүк ауласынан өтіп, Харис көшесіне оңға бұрылды. Пирмонтта негізгі желіден Харис көшесінде бөлек желі бұрылып, Миллер көшесіне солға бұрылады, Банк көшесіне оңға бұрылады, бұрынғы Глибе Айленд көпірінен өтеді. Содан кейін ол Коммерциялық жолмен жүріп, Виктория жолына оңға бұрылып, содан кейін Дарлинг көшесіне өтіп, Дарлинг көшесінің кемежайында аяқталады.

Анандейл және Форест Лодж

Линиялар Бут көшесі, Парамата жолы, Росс көшесі, Сент-Джонс жолы, Вернон тауы және Кэтрин көшесімен, сондай-ақ Тейлор көшесімен өтті. Қазіргі «Транзит жүйелері» 470 маршруты осы трамвай жолымен жүреді. «Транзит жүйелері Сидней» 428 маршруты осы жолдың бағытын ұстанады.

Ерлвуд желісі

Бұл желі Дулич-Хиллге қарайтын Ілаварра жолындағы Марриквилл жолындағы желіден бөлінді. Ол Ілаварра жолымен оңтүстік-батысқа қарай сапар шекті, Кукс өзенін кесіп өтті, содан кейін Хомер көшесімен тік көтеріліп Ерлвуд сауда ауданына жетті. Желі Уильям көшесі мен Хартилл Лоу даңғылының қиылысындағы Гомер көшесінде аяқталды. Transit Systems Sydney 423 маршруты бұрынғы трамвай желісінің бойымен жүреді, бірақ бұл автобус маршруты қазір Кингсгроувқа дейін созылған. Жол 1957 жылдың 27 қыркүйегінде барлық "Жасыл желі" трамвай жолдарымен бірге жабылды.

Кукс өзенінен Дулуич-Хилл желісіне дейін

Крос-кантри желісі Кукс өзені және Дулич-Хилл желілерін Сайденхэм арқылы байланыстырды, Сиденхэмдегі Рейлвей Роуд және Сайденхэм Роуд бойымен өтті. Кукс өзені мен Дулич-Хилл арасында кросс-кантри қызметі іске асырылды. Transit Systems Sydney 425 маршруты осы маршрут бойынша жүреді, бірақ қазір Темпе депосында жолдан 400 метр жоғарыда аяқталады. Желі 1957 жылдың 27 қыркүйегінде жабылды.

Hurlstone Park-тан Summer Hill желісіне дейін

Қысқа мерзімді, бір рельстік желі Хёрлстон Парктегі Кентербери желісінен Олд Кентербери және Проспект жолдары арқылы Саммер Хилл теміржол станциясына дейін істеді. 1915 жылдан бастап Кентербери мен Саммер Хилл арасында қызмет көрсетілді, бірақ жол жүргіншілердің аздығы және моторлы автобустардың бәсекелестігі нәтижесінде 1933 жылы желі жабылды. Қолданыстан шығарылған рельстер мен электр желісі 1950 жылдарға дейін сақталды. Бұл желі 1950-ші жылдардың басында пайдаланылды. Проспект жолындағы Тринити грамматикалық мектебінің қарсы жағында екі рельс болған.

Ерскинвилл желісі

Бұл желі Чиппендейлдегі Регент көшесіндегі рельстерден тармақталды, Мегер көшесі бойымен батысқа қарай, содан кейін Аберкомби көшесімен оңтүстікке қарай, Кливленд көшесімен қиылысып, Голден Гроув арқылы өтіп, Голден Гроув көшесімен оңтүстікке бұрылып, Уилсон көшесіне бұрылды. Желі содан кейін Макдональдтаун теміржол станциясының кіреберісіне жақын Бэррен көшесіндегі теміржол желілерінің астынан өтті. Содан кейін желі Бэррен көшесінен Ерскинвилл жолына дейін, содан кейін батысқа қарай Септимус көшесіне, содан кейін Альберт көшесіне дейін жалғасып, Бэррен көшесіндегі рельстерге қайта қосылды. Қызметтер Питт және Кастлерег көшелеріндегі желілерді пайдаланып, Циркулярлық Кейден іске қосылды. Бұл желі 1909 жылы электрлі екі рельсті трамвай ретінде ашылды. Кливленд көшесінің оңтүстігіндегі желі 1940 жылы жабылды, ал солтүстік бөлігі 1958 жылы жабылғанға дейін басқа қызметтерде пайдаланылды.

Энфилд желілері

Энфилд желісі – Сиднейдің Ішкі Батысындағы, қазіргі Кройдон паркінде орналасқан депоның төңірегінде салынған, бір рельстік желі. (Осы кезде депо орналасқан жер Энфилд қалашығының бір бөлігі болған.) Басқа Батыс желілеріне жақын болғанымен (оның шығыс терминалы, Эшфилд станциясында, Хёрлстон Парк – Саммер Хилл желісінің Саммер Хилл станциясынан бір станция қашықтықта орналасқан), ол ешқашан басқа трамвай желілерімен қосылмады, сондықтан дербес жүйе құрды. Жүйе 1891 жылы Эшфилд станциясы мен Энфилд арасында ашылған бу трамвайы ретінде бастау алды. 1901 жылы бұл желі Бурвуд арқылы Мортлейкке дейін солтүстікке қарай ұзартылды, ал 1907 жылы Кабарита паркіне тармақ салынды. 1912 жылы жүйе электрлендірілді. Қызметтер Эшфилд станциясынан Ливерпуль жолы, содан кейін Жоржс Ривер Роуд бойымен, Жоржс Ривер Роудтан шамамен Виндзор авенюіне қарама-қарсы орналасқан жеке дәліз бойымен жүрді. Осы жерден дәліз қисық бұрылып, Бэрвуд жолынан өтіп, қазіргі Тангарра көшесінің шығыс жағына дейін созылды. Жеке дәліз Портленд көшесінде аяқталып, сол жерден сызық батысқа қарай Тангарра көшесі бойымен, содан кейін солтүстікке қарай қазіргі Коронация қорығына (қорық бойымен қатар жүретін екі жол, қазір Коронация Парады деп аталады, бастапқыда шығыстағы Булевард және батыстағы Панчбоул жолы деп аталған) Ливерпуль жолымен қиылысқан жерге дейін (қазіргі Энфилд, Стратфилд Оңтүстік, Стратфилд және Бервуд қалаларының қиылысы) жалғасты. Осы қиылыстан трамвай желісі Ливерпуль жолына шығысқа қарай Энфилд арқылы, содан кейін солтүстікке қарай Бервуд жолы арқылы Бервудқа дейін жүрді. Содан кейін желі Крейн көшесіне, содан кейін Майорс Бей жолы мен Брюер көшесіне бұрылып, Кабарита бұрылысына жетті. Осы нүктеге дейін желі екі рельстік болды, содан кейін Мортлейкке Фредерик, Ванхи және Гейл көшелері мен Теннисон жолы арқылы, ал Кабаритаға Кабарита жолы арқылы бір рельстік тармақтарға бөлінді. Қысқа маршруттар Брайтон авенюі, Плимут көшесі, Энфилд, Бурвуд станциясы және Веллбанк көшесінде қайтарылды. Ең жұмысты уақытта қызметтер Эшфилд пен Веллбанк көшесі арасында әр бес минут сайын, ал екі тармақта әр 15 минут сайын (жұмысы аз уақытта 30 минут сайын) жүрді. Кройдон паркіндегі Тангарра көшесіндегі депо, Кембла көшесі мен Коронация Парадының жанындағы желілерге қызмет көрсетті. Электрлендірілгеннен кейін қызметтер негізінен O класты трамвайлармен қамтамасыз етілді, өйткені басқа кластармен тәжірибе жүргізу кезінде топографиялық қиындықтарға байланысты олар кестеге сәйкес жұмыс істей алмайтыны анықталды. 1948 жылы желілер жабылды және олардың орнына автобустар қойылды. 1951 жылы трамвай инфрақұрылымы барлық бағыттар бойынша алынып тасталды. Тангарра көшесіндегі депо 1989 жылы жабылғанға дейін автобустармен пайдаланылды. Депо үй салу үшін бұзылды. Дейн-стрит маңындағы Коронация Парадының батыс жағында, жолаушылар күту залы ретінде пайдаланылған кішкентай кірпіш құрылысы әлі де тұр. Бұл желінің сақталған аздаған бөліктерінің бірі. Кройдон паркіндегі жеке трамвай дәлізі қазірде Жорж Ривер Роудтан Виндзор авенюіне қарама-қарсы басталып, Бурвуд Роудқа диагональмен созылатын және Бурвуд Роудтан Тангарра көшесінің шығысына дейін (мүліктік шекаралар дәліз бағытын қайталайды) тұрғын үйлермен құрылған. Трамвай жүрген кезде болмаған Тангарра көшесінің шығысы Портленд көшесімен қиылысқан жердегі батыс шегіне дейін дәліздің қалған бөлігімен жүреді.

The Enfield line was a single line with a spur line, based around a depot located in present day Croydon Park, in Sydney's Inner West. (The location of the depot was, at the time, part of the suburb of Enfield.) Although located close to the other Western lines (its eastern terminus, at Ashfield Station, was only one station away from the Summer Hill Station terminus of the Hurlstone Park to Summer Hill line), it was never connected to the other tram lines, and so formed its own system. The system began as a steam tramway opening in 1891 between Ashfield station and Enfield. In 1901, this line was extended north through Burwood to Mortlake, and in 1907 a branch to Cabarita Park was opened. The system was electrified in 1912. Services operated from Ashfield station along Liverpool Road, then Georges River Road, onto a reserved corridor that swung off Georges River Road at a point roughly opposite Windsor Avenue. From this point the corridor ran diagonally towards, then across Burwood Road and onto what is now Tangarra Street East. The reserved corridor ended at Portland Street, at which point the line continued west along the length of Tangarra Street, then north along what is now Coronation Reserve (the two roadways running alongside the reserve, now both called Coronation Parade, were originally parallel streets called The Boulevarde (east) and Punchbowl Road (west)) to the junction with Liverpool Road (at the junction of the present day suburbs of Enfield, Strathfield South, Strathfield and Burwood). From this junction, the tram line back to Liverpool Road heading east through Enfield, and then north along Burwood Road through Burwood. The line then turned into Crane Street, then Majors Bay Road and Brewer Street to Cabarita Junction. The line was double track until this point, then it split into single track branches to Mortlake via Frederick, Vanhee and Gale Streets and Tenneyson Road, and to Cabarita via Cabarita Road. Short services were turned back at Brighton Avenue, Plymouth Street, Enfield, Burwood station and Wellbank Street. Services operated every five minutes between Ashfield and Wellbank Street in peak periods, and every 15 minutes (30 minutes at off peak times) on the two branches. A depot on Tangarra Street in Croydon Park, near Kembla Street and Coronation Parade, served the lines. After electrification, services were provided predominately by O Class trams after experimentation with other classes found that they were unable to operate the timetables due to topography challenges. The lines closed in 1948, and were replaced by buses. Tramway infrastructure was removed throughout the route in 1951. The Tangarra Street depot was used by buses until its closure in 1989. The depot was demolished to make way for housing. A small brick hut used as a waiting room for passengers still stands on the western side of the Coronation Parade reserve near Dean Street. This is one of very few surviving remnants of the line. The reserved tramway corridor at Croydon Park is now residential property from its eastern limit starting at Georges River Road opposite Windsor Avenue and running diagonally to Burwood Road, and also from Burwood Road to Tangarra Street East (with property boundaries following the route of the corridor). Tangarra Street East, which did not exist in the days of tram operation, follows the route of the remainder of the corridor to its western limit at the intersection with Portland Street.

Оңтүстік қала маңындағы желілер

Келесі қатарлардың бәрі негізгі жүйеден бөлінді.

Рокдейл - Брайтон-Ле-Сандс желісі

Бұл желі 1885 жылы жеке бумен жүретін трамвай ретінде ашылды. 1900 жылы электрлендірілді, ал 1914 жылы мемлекеттік меншікке көшті.

Арнклиффтен Бекслиге дейінгі желі

Бұл бумен жүретін трамвай жолы 1908 жылы ашылып, 1926 жылы жабылды. Ол Арнклиф станциясында пойызбен байланысып, Вуллонгонг жолынан бастап, содан кейін Бексли арқылы Форест жолымен жүріп, Форест және Преддис жолдарының қиылысында аяқталады. Жол бір рельстік болған, ортасында бағыт алмасу үшін арнайы учаскесі болған. Арнклифтегі шағын депо трамвайларды күтіп ұстауға қолданылды.

Сазерленд - Кронолла желісі

Бұл желі 1911 жылы Сазерленд теміржол станциясы мен Кронулланың Шелли Бич арасында бумен жүретін трамвай ретінде ашылды. 1931 жылы жолаушылар тасымалы тоқтатылып, автобус қызметіне алмастырылды, ал 1932 жылы толығымен жабылды. Бұл желі Кронулла теміржолынан бұрын салынған, ол оның қызметін жалғастырды.

Солтүстік жағалау желілері

Бұл желілердің ерекшелігі – Уинярд теміржол станциясындағы (Австралиядағы жалғыз) жер асты трамвай терминалы және Сидней порты көпіріндегі рельстер болды. Трамвайлар Солтүстік Сиднейдегі Блю-стриттен басталып, қазір бұзылған болат аркалы көпір арқылы, Порт көпірінің үстінен өтетін, содан кейін порт көпірінің шығыс жағында (қазіргі Кейхилл тас жолы пайдаланылады), Милсонс-Пойнттағы теміржол станциясының қарсы жағындағысына ұқсас трамвай платформасы арқылы өтіп, Уинярд станциясының 1 және 2 платформаларына жер астына түсетін. Трамвай қызметі 1958 жылғы 28 маусымда тоқтатылғаннан кейін бұл платформалар автотұраққа айналдырылды. Сөйтіп, Уинярд станциясының теміржол платформалары 3-тен 6-ға дейін нөмірленді. 1893 жылғы қыркүйекте ашылған Әскери жол бойындағы желі Сидней мен Жаңа Оңтүстік Уэльстегі алғашқы тұрақты электр трамвайы болды. Солтүстік Сидней трамвай жүйесінің алғашқы бөлігі – екі рельсті кабельді трамвай, ол қазіргі Порт көпірінің солтүстік тірегі орналасқан Милсонс-Пойнт портынан басталатын. Желі бастапқыда Альфред-стрит (қазіргі Альфред-стрит Солтүстік), Джанкшн-стрит (қазіргі Тынық мұхиты тас жолы), Блю-стрит және Миллер-стриттер арқылы Ридж-стриттегі орамдық қозғалтқыш станциясы мен депосына дейін созылды. Онда "думи" деп аталатын кабельді тұтқалы вагондар мен қуаты жоқ тіркемелі вагондар пайдаланылды, бұл үлкен Мельбурн кабельді трамвай жүйесіне ұқсас, бірақ Сан-Францискодағы сақталған желілерден мүлдем өзгеше, онда барлығы бір ғана көлік құралында біріктірілген. Бастапқы кабельді желі Миллер және Фалькон-стриттер арқылы Кроус-Нестке дейін ұзартылды, ал кейіннен барлық желі электрлендіріліп, Төменгі Солтүстік жағалаудың әртүрлі терминалдарына қосымша желілер салынды. Солтүстік Сидней трамвай жүйесінің тарихын үш кезеңге бөлуге болады: біріншісі – 1886 жылғы бастапқы ашылудан 1909 жылға дейін, МакМэонс-Пойнт желісі ашылғанға дейін; екіншісі – 1932 жылы Сидней порты көпірі арқылы Уинярд желісі ашылғанға дейінгі кезең; үшіншісі – сол кезден бастап 1958 жылы жүйе толығымен жабылғанға дейінгі кезең.

Мосман айлағының желісі

Мосман кеменің айлағы: 1893 жылдың қыркүйегінде Миллер және Ридж көшелерінен бастап, Миллер көшесі, Фалькон көшесі және содан кейін Әскери жол арқылы Спит-жанкцияға дейін электр желісі ретінде ашылды, ал 1897 жылдың наурыз айында Мосман кеменің айлағына дейін ұзартылды. Бастапқыда қызметтер Ридж көшесіндегі кабельді трамвайлармен байланысып, Миллер және Фалькон көшелеріне дейін кабельдік жолдарды пайдаланды.

Chatswood желісі

Чатсвуд: сонымен қатар алғашқыда Crows Nest-тен электр желісі ретінде ашылды, Ridge Street-тегі кабельді трамвайлармен байланысып, Crows Nest-ке дейінгі кабельді жолдарды бөлісіп пайдаланды. 1898 жылғы сәуірде Виктория даңғылына дейін, ал 1908 жылғы шілдеде Чатсвуд станциясына дейін желі созылды. Алғашқы кабельді трамвай жолы 1900 жылғы ақпанда электрлендірілгеннен кейін Milsons Point-тен электрлі қызметтер басталды.

Лэйн Коув желісі

Lane Cove: 1900 жылдың ақпан айында Кроуз Несттен электр желісі ретінде ашылды, Ридж-стритте басқа электр желілерімен байланысатын трамвайлармен. Алғашқыда Гор-Хиллге дейін ашылып, 1909 жылдың наурыз айында Лэйн-Коувқа дейін созылды. Кейбір бағыттар Милсонс Пойнтқа және кері бағытта да жүргізілді.

Оңтүстік Спитайс желісі

Спит: Спит-Джанкшн-нан 1900 жылдың қазан айында ашылды.

Жорж Хайтс желісі

Жоржс-Хайтс: 1919 жылдың тамыз айында Мосман-джонкшннан Мидл-Хед-роуд арқылы Коббитти-стритке дейін әскери госпиталь үшін ашылды, 1925 жылы Гордон-стриттегі Балморал желісімен тоғысқан жерден әрі жабылды.

Балморал желісі

Балморал: 1922 жылдың мамырында Джорджс Хайтс желісінің тармағы ретінде ашылды. Осы алғашқы кезеңде, кейбір Солтүстік Сидней трамвайлары Милсонс Пойнтқа қатынай алмады. Олар:

Таронга жануарлар дүниесі саябағының желісі

Ридж-стрит, Солтүстік Сидней – Таронга зообағы: Мосман желісімен және 1916 жылғы қазан айында зообақты Мур паркінен Мосманға көшірумен бірге ашылған жаңа Таронга зообағы желісі енгізілді.

Бейтарап шығанақ желісі

Нейтральді шығанақ кемежайы – Нейтральді шығанақ түйісі: 1900 жылдың маусымында ашылды. Бұл желіде ұзын, тік еңістер мен рельстік тежегіштері бар (Сидней трамвайларында басқа қолданылмаған) трамвайлар ғана жұмыс істеуге рұқсат етілді.

Креморн кеменің кемежай желісі

Креморн-Пойнт догы – Спит: 1911 жылдың желтоқсанында ашылды.

Атол айлағының желісі

Атол кемежайы – Балморал: 1923 жылдың желтоқсанында іске қосылды. Қызмет 1917 жылдың қазанында ашылған Атол кемежайы сызығы, Таронга зообағы сызығы, 1923 жылдың желтоқсанында Мосмандағы Король Макс көшесінде ашылған жаңа қосылыс және Джорджс Хайтс/Балморал сызығы бойынша жүргізілді.

Таронга зоопаркы Лэйн Ков, Гор Хилл және Чатсвуд желісіне дейін

Таронга зообағы – Гор Хилл және (кейін) Лэйн Коув және Чатсвудқа: Таронга зообағы мен Мосман желілері арқылы, Фалькон көшесінен Кроуз Нестке дейін, содан кейін МакМахонс Пойнттанғы бағыттар бойынша жүзеге асырылды.

Екінші кезең 1909-1932

1909 жылдың қыркүйегінде МакМэонс Пойнттан Виктория Кроссқа, Солтүстік Сиднейге жаңа желі ашылды және қазіргі Тынық мұхиты тас жолымен Виктория Кросстан Кроуз Нестке дейін жаңа тікелей бағыт салынды. Мильсонс Пойнт желісі Солтүстік Сиднейде Виктория Кросс маңындағы тығырындарды болдырмау үшін Уолкер және Маунт көшелері арқылы өзгертілді. МакМэонс Пойнт желісі Мильсонс Пойнт порты мен оған қосылатын трамвайдың жүктемесін азайту мақсатында ашылды. Лэйн Коув және Чатсвудқа қатынайтын бағыттар жаңа тікелей бағыт арқылы Макмахонс Пойнтқа және Кроуз Нестке қарай өзгертілді. Сидней порты көпірінің салынуымен бірге, Мильсонс Пойнт желісі 1924 жылдың шілдесінде Глен-стриттегі жаңа терминалға ауыстырылды. Трамвай жолаушыларын төмендегі жаңа паром портына жеткізу үшін эскалаторлар орнатылды. Басқа жағдайларда қызметтер алғашқы кезеңдегідей жалғасты.

Лэйн Коув желісі

Лэйн Коув: Тынық мұхиты тас жолымен Гор Хилл арқылы сапар жасап, Лонгвиль жолына солға бұрылып, Ротвелл даңғылының (қазіргі Орталық даңғыл) қиылысына жақын аяқталады, әкімдік ғимаратына қарама-қарсы.

Chatswood желісі

Chatswood станциясы: Crows Nest-те Falcon Street немесе Pacific Highway көшелерінен оңға бұрылып, Willoughby Road көшесімен солтүстікке қарай жол тартады, содан кейін Mowbray Road көшесіне солға бұрылып, Penshurst Street көшесіне тікелей оңға бұрылып, Victoria Avenue көшесіне солға бұрылғанда, сызық Chatswood станциясында аяқталады.

Сөйлеу

Спит және Спит-жанкшн желісі Әскери жолмен солтүстік-шығысқа қарай жүріп, Нейтральді шығанақ, Креморн жанама жолы және Спит-жанкшн арқылы өтеді, Спит-жанкшн-де Спит-роудқа солға (солтүстікке) бұрылып, кейін Парриви-роудқа бұрылып, Спит көпірінің табанына жақын жерде аяқталады.

Балморал желісі

Балморал: 1952 жылдың мамырында үйлестірілген трамвай-паром жүйесі іске қосылғаннан кейін, паром қызметі тоқтағанда қызмет көлемі шектелді. Бұл жүйе үкімет Сидней Феррис Лимитед компаниясын сатып алғаннан кейін енгізілді және паромдарды көбірек пайдалануға халықты ынталандыру мақсатында жасалған.

Таронга зоопаркы Вайнард желісі

Таронга паркі: паром қызметінің жұмыс уақытынан тыс, Wynyard–Balmoral бағытына қатысты айтылғандай, қызмет көлемі шектелді. Бұл желілердің бәрі 1958 жылғы маусымда Солтүстік Сидней трамвайлары толығымен жабылғанға дейін ашық болды, тек Нортбридж / Аспалы көпір желісі және жоғарыда айтылғандай, Уайниардтан Балморалға және Таронга хайуанаттар бағына тұрақты қызмет көрсету тоқтатылды.

Нейтральды шығанақтың кемежай желісі

Нейтральді шығанақтың айлағы – Нейтральді шығанақтың торабы: 1956 жылдың мамыр айында жабылды. Жоғарыда айтылғандай, бұл желіде ұзын, тік еңістер мен желді жолдың үйлесімі болды, сондықтан тек рельстік тежегіштері бар (Сидней трамвайларында басқа қолданылмаған) немесе динамикалық (реостаттық) тежегіштері бар трамвайларға ғана рұқсат берілді. Хейс көшесіндегі жалғыз жол Сиднейдегі ең тік, көмекші тежегішсіз еңіс болды.

Креморн кеменің кемежай желісі

Cremorne Point wharf–The Spit: Cremorne Wharf желісі 1956 жылдың сәуірінде жабылды.

Мосман кеменің кемежай желісі

Мосман айлағы – Креморн бұрылысы: Мосман айлағының желісі 1955 жылдың қараша айында жабылды.

Атол кемесінің айлақтары Балморал желісі

Атол кемежайы – Балморал: Бұл желінің ерекшелігі – соңғы аялдамадағы кемежайға қарай крутой төмендік болды. 1942, 1952 және 1958 жылдары бақылаусыз кеткен трамвайлар теңізге құлады.

Ерлік сызықтар

Манли желілері 1903 жылдың 14 ақпанында Манлиден Керл Керлге (Солтүстік Манли) дейінгі бағытта тіркемелерді сүйрейтін бу машиналарымен іске қосылды. Сол жылдың күзінде жолаушылар саны күрт төмендеді, ал 1903 жылдың 20 шілдесінен бастап қызмет атпен жүретін трамвайларға ауыстырылды. Бірақ, келесі төрт жылда жолаушылар санының айтарлықтай өсуіне байланысты, 1907 жылдың 1 қазанынан бастап бу трамвайлары қайта қолданысқа енгізілді. Спит бағытына желі салынды, ал Манлиден Керл Керлге дейінгі желі Бруквейлге, Коллоройға және Наррабине қарай біртіндеп ұзартылды. Харбордқа қосымша тармақ салынды. Электрлендіру Спит желісінің құрылысымен басталды және жүйеге тарады. Наррабин желісі жүк тасымалдау үшін де пайдаланылды, себебі Манлидегі жүк портына дейін қосымша жол салынды, ал Сидней жолындағы Вангелла көшесіне жақын Балгоулада жүк түсіру алаңдары құрылды; Бруквейлде Альфред жолындағы Федеральді бульвардан қысқа арада; және Кинг көшесіне жақын Наррабинде. Манли аялдамасының жанындағы алғашқы жылдары жолдың әртүрлі схемалары мен бағыттары болды, ал 1903, 1911, 1912 және 1914 жылдары мүлдем басқаша орналасулар кездесті. 1914 жылға дейінгі бағыттар Corso және North Steyne арқылы жүргізілді, бірақ 1914 жылдан бастап Belgrave Street-ке шектелді. Манли желілері 1939 жылдың 1 қазанында жабылды. Теміржол басқармасында болған Манли желілері нашар басқарудың салдарынан зардап шекті (Касл Хилл желісі сияқты), бұл желінің артық капиталдануына, Манли аялдамасындағы жолдың қажетсіз қайта бағытталуына және қайта құрылуына әкелді. Осының салдарынан жүйе ешқашан пайда таппады. Манли аялдамасындағы терминалды бірнеше рет қайта құру, қымбат мүлікті қайта иеленумен бірге, аз пайдаға шамадан тыс шығындарға әкелді. 1919 жылы Манлидегі айналма жолды сәл жылжыту жоспарланды, бұл Пирс қонақ үйін бұзуды және қайта құруды талап етті. Белгрейв көшесіндегі жолды қайта құру және аялдама құны 5695 фунт стерлингке бағаланды, ал Пирс қонақ үйін бұзуды қоса алғанда, жерді қайта иелену 40 000 фунт стерлинг (жерді сатудан 3500 фунт стерлинг кем) деп есептелді. 1924 жылы қонақ үй бұзылды. Басқарма жылдам қызмет көрсетуді қамтамасыз етуге асықпады. Ол ұзақ қашықтыққа жүретін трамвайларды барлық аялдамалардан кейін орналастыруды жалғастырды (керісінше емес). Ол тұрғындардың Наррабин трамвайын бірінші болып қою және бірінші аялдаманы Ди Уай немесе осыған ұқсас жерге орнату туралы ұсыныстарын қабылдамады. 1923 жылдан бастап, шамамен он жыл бойы тұрғындар Наррабине жылдам қызмет көрсетуді сұрап келді. Сапар 49 минутқа созылды. 1920 жылдың 1 қарашасынан бастап жаңа кесте енгізілді, сапар уақыты 39 минутты құрады, бірақ ол іске аспайтындығы дәлелденді және кесте 1921 жылдың 4 шілдесінде 48 минутқа дейін қайта қалпына келтірілді. Тұрғындар Манлиден Ди Уайға дейін тоқтаусыз және жедел жүріс қалаған. Теміржол компаниясы бұл өтініштерді елемеді және Наррабин трамвайын Манлиден Бальгоула мен Харбордқа дейінгі барлық аялдамалардан кейін жүргізуде табанды болды. Ақырында, басқарма Наррабин трамвайларын бірінші болып қоюға көшкенде, 25 қарашада 1931 жылы Ди Уайда бірінші аялдамасымен, Манлиден Наррабинге дейін трамваймен 31-33 минутқа дейін уақыт қысқартылды, бұрынғы 39 минуттан және қызмет ашылған кездегі 49 минуттан төмендеді.

The Manly lines originated on 14 February 1903 with steam motors hauling trailers on a line from Manly to Curl Curl (North Manly). Passenger traffic fell considerably by autumn that year, and services reverted to horse drawn trams from 20 July 1903. However, following a considerable increase in passengers during the next four years, steam trams were returned from 1 October 1907. A line was built to The Spit, and the Manly to Curl Curl line was progressively extended to Brookvale, Collaroy, and Narrabeen. A branch was run to Harbord. Electrification commenced with the construction of the line to The Spit, and was extended throughout the system. The Narrabeen line was also used for carrying freight, for a spur was run to the freight wharf at Manly, and goods sidings were built at Balgowlah in Sydney Road near Wanganella Street; at Brookvale from a line in Alfred Road short of Federal Parade; and at Narrabeen near King Street. Various track layouts and routes existed in the early days in the vicinity of the Manly terminus, with quite different arrangements existing in 1903, 1911, 1912, and 1914. The routes prior to 1914 used The Corso and North Steyne, but from 1914 were confined to Belgrave Street. The Manly lines closed on 1 October 1939. The Manly lines, which were administered by the Railways, suffered from maladministration (as in the case of the Castle Hill line), resulting in considerable overcapitalisation of the network, unnecessary re routing and re building of the track at Manly terminus. Consequently, the system never made a profit. Re building the terminal at Manly terminus several times, accompanied by costly property resumption, accounted for huge expenditures with little gain. In 1919 planning began to move slightly the balloon loop at Manly, requiring demolition and re building the Pier Hotel. Rebuilding track in Belgrave street and the terminus was estimated to cost £5,695, while land resumption including demolition of the Pier Hotel was estimated at £40,000 (less £3,500 from sale of land). The hotel was demolished in 1924. The department was slow to provide a speedy service. It persisted in scheduling the long distance trams behind the all stops (instead of the other way around). It rejected residents' suggestions to schedule the Narrabeen tram first, and to make the first set down Dee Why or similar place. For nearly a decade from at least 1923, residents had been asking for faster services to Narrabeen. The trip took 49 minutes. A new timetable was introduced from 1 November 1920, giving a trip time of 39 minutes, but it proved unworkable and the timetable reverted to an old one on 4 July 1921, back to 48 minutes. Residents wanted optional stopping and express running to Dee Why from Manly. The Railways ignored those requests, and persisted in running the Narrabeen tram from Manly, behind the all stops trams to Balgowlah and Harbord. Finally, when the department moved to schedule Narrabeen trams first, with first set down at Dee Why from 25 November 1931, it took only 31–33 minutes by tram from Manly to Narrabeen, down from 39 minutes previously, and down from 49 minutes when the service was inaugurated.

Ерлікпен төгілген

Бұл желі Спит көпірінен (солтүстік жағы) шар тәрізді айналыммен басталды. Айналымнан, резервациядан, желі Сидней жолының бойындағы өткізу құқығымен, Хитон даңғылынан, Этель көшесінен өтіп, Уиттел көшесі бойындағы өткізу құқығымен Сидней жолымен қосылды. Парквью көшесінде Сидней жолынан оңтүстікке қарай жартылай шеңберлі бұрылыс жасалды (Спитке қатынайтын трамвайлар үшін биіктік алу мақсатында). Парк-авенюде өткізу құқығы трамвайды солтүстікке, содан кейін Раглан көшесі бойында шығысқа қарай жүргізіп, ақырында Кангару жолындағы Раглан көшесімен қосты. Сол жерден, Narrabeen желісіне торап, желі оңтүстікке бұрылып, The Esplanade (Manly) үлкен айналымында аяқталды. Манлиден Спитке дейінгі бөлік 1911 жылдың 9 қаңтарында ашылды.

Маниден Харбордқа

Бұл желі Мэнлиден (Эспланада) басталып, Белгрейв көшесімен солтүстікке қарай жүрді, Спитке бұрылысынан өтті, Раглан көшесінен кейін Питтвотер жолымен жалғасты. Квинсклифф және Харборд көшелері арасында желі құқық жолына (Right of way) бұрылып, Далли көшесін кесіп өтіп, Лоуренс көшесіне жақын Кавилл көшесімен қосылды. Желі Лоуренс көшесіне бұрылып, содан кейін Альберт көшесі мен Мур жолымен The Esplanade, Freshwater Beach аялдамасына дейін жүрді. Харбордқа соққан бір рельстік тармақ 1926 жылдың 21 желтоқсанында ашылды.

Манлиден Наррабинге

Бұл желі Мэнлиден (Эспланада) басталып, Белгрейв көшесімен солтүстікке қарай, Раглан көшесіндегі Спитке бұрылысынан өтіп, Питтвотер жолына дейін созылды. Ол Харбордқа бұрылыстан өтіп, Питтвотер жолымен Уотерлоо жолының солтүстігіндегі көпірге дейін, Нарабиенге дейін жалғасты. Бұл нүкте Сиднейден дәл 16 миль қашықтықта болды. Нарабиенге дейінгі желі 1913 жылдың 8 желтоқсанында ашылды. Бруквейлден Нарабиен терминалына дейін әрқашан бір рельстік болды. Желі жоғарыдан тізбекті электр желісімен жабдықталған, сондықтан желіге арналған жеңіл теміржол заңнамасына сәйкес жоғары жылдамдықта қозғалу күтілген. Тізбекті электр желісінің іздерін Маккартидің кітабындағы суреттерде табуға болады.

Касл төбесі

1902 жылы Паррамата мен Баулкам Хиллс арасында бумен жүретін трамвай ашылды, ол 1910 жылы Касл Хиллге дейін созылды, аймаққа жолаушылар мен өнімдерді тасымалдады. Бұл трамвай Парраматадағы Аргайл көшесінен басталып, солтүстікке қарай Черч-стрит бойымен Нортмидке дейін, содан кейін Виндзор жолы мен Ескі Солтүстік жолы арқылы Касл-Хиллге дейін жүрді. 1919 жылы Жаңа Оңтүстік Уэльс үкіметі тұрғын үйлер салу үшін жерді бөлуді жеделдету мақсатында трамвайды теміржолға айналдыруға шешім қабылдады. Бұл Уэстмидтегі Батыс Магистральдық Теміржолымен жаңа байланыс жасауды және Нортмидке жаңа желі салуды қамтыды. Аргайл-стрит, Парраматадан Нортмидке дейінгі бөлік, теміржол жұмысын бастағаннан кейін көп ұзамай оқшауланған желіге айналып, жабылды. Кейіннен 1924 жылы теміржол желісі Роганс-Хиллге дейін ұзартылды. Бірақ жаңа желі табыссыз болып шықты және 1932 жылдың 31 қаңтарында жабылды. Көптеген адамдар бұл шешімді тамаша трамвайды тиімсіз теміржолға айналдыру деп қарады.

Парамата паркі Редбанк кеменің айлағына дейін

Бұл Паррамата паркі мен Редбанк порты арасында қатынайтын бумен жүретін трамвай еді, Паррамата қаласының орталығында тоқтайтын, онда 101-ші бағытпен қосылатын. Бұл бағыт паром компанияларына тиесілі болған, олар осы арқылы Парамтта өзені бойымен жолаушылар мен тауарларды жеткізуге мүмкіндік алған. Ол Камелиядан бастап Сандаун темір жолымен жүріп, жол бойындағы өнеркәсіп орындарына қызмет көрсеткен.

Жылжымалы құрам

1905 жылы NSW үкіметтік трамвайларына әліпбилік жіктеме енгізілді. Әдетте, А және В әріптері бумен жүретін вагондарға, ал C-ден R (R1) әріптері (I және Q әріптерін қоспағанда) электрлік вагондарға, сыныптың орындықтарының санына сәйкес тағайындалды. Қызметтік (жолаушылар емес) вагондардың нөмірінен кейін S әрпі қосылды. Сиднейде жұмыс істеген электр трамвайларының ең танымалдары – O және P класындағы трамвайлар, олар ресми түрде «тақта вагондары» деп аталды, себебі олардың әр жағындағы қабырғаларындағы тақталарға кондукторлар ақы жинау үшін қауіпті жағдайда тепе-теңдік сақтауға мәжбүр болды. Дегенмен, олар көбінесе «тост тілігі» деп аталды, себебі олардың ағаштан жасалған көлденең орындықтары сол кездегі тост тіліктеріне ұқсас болды. 80 орындық сыйымдылығы (қосылған вагондарда 180-ге дейін) Сиднейдің көп адамға толы жүйесі үшін үлкен артықшылық болды, әсіресе Мур паркіндегі Корольдік Пасхалық көрмесі және Рэндвик ат шабуындағы жарыстар сияқты ірі шаралар үшін. Олар әдетте жұптасып, жұптасқан топ ретінде жүріп тұратын. 1908 жылдан бастап 626 О класы және 258 P класы трамвайлары салынды, ал кейбіреулері 1958 жылға дейін қызметте болды. R класының 1738 нөмірлі алғашқы заманауи дәліздік трамвайы 1933 жылдың 29 қыркүйегінде пайдалануға берілді, ол 48 орындыққа ие болды және ауа райынан толық қорғалған, негізгі салондардағы жұмсақ орындықтарымен және трамвайдың бойымен созылған дәліздің қауіпсіздігімен жол ақысын жинауға және орындықтар арасында еркін қозғалуға мүмкіндік берді. Бұл вагондар ескі «тост тіліктеріне» қарағанда ыңғайлырақ болды, бірақ O және P кластарының орындықтарына жете алмады. Бастапқыда R класының 200 данасы тапсырылды, бірақ кластың соңғы 5 данасы орындықтар санын арттыру және қозғалыс жеңілдігі үшін құрылыс кезінде жұмысшылармен және жолаушылармен кеңескеннен кейін өзгерістерге ұшырады. Бұл вагондар 1933 жылдан 1937 жылға дейін R/R1 класының вагондары ретінде белгілі болды және өзгерістер R және R1 кластарымен салыстырғанда айқын байқалды. Сиднейге арналған трамвайлардың соңғы тапсырысы R1 класына жасалды. Алдыңғы R класы сияқты, бұл вагондар да дәліздік құрылымға ие болды және R/R1 класына жақын дене пішінімен салынды. Алайда, R класынан айырмашылығы, R1 класында тек бір салон болды (екі шетіндегі салонға және ортадағы төмендетілген бөлімге қарамастан), бірақ 56 орындыққа ие болды. Бірінші 50 данасы 2-дүниежүзілік соғыстан бұрын тапсырылып, жеткізілді, ал 1940 жылдардың соңында тағы 250 данасы тапсырылды. Бірақ соғыстан кейін болат тапшылығына байланысты, 250 дананың біріншісі 1950 жылға дейін пайдалануға берілмеді, ал соңғысы 1953 жылы Солтүстік Сидней депосына жеткізілді. Трамвайларды жеткізудегі кешігулер мен болаттың жалғасқан тапшылығына байланысты, тапсырыстың соңғы 150 данасы жойылды, бұл Сидней трамвайларының соңғы аяқталуын білдірді. Кейбір вагондар 1958 және 1961 жылдың ақпан аралығында қызметтен шығарылар алдында күрделі жөндеуден өтуге жеткіліксіз болды. Алдыңғы O және P класындағы трамвайлар бірнеше бірлікпен жабдықталғаннан айырмашылығы, R және R1 кластарында мұндай жабдық болмады, сондықтан олар жұптасқан топтарда жұмыс істей алмады. Оларды біріктіруге болады, бірақ жабдықтың жетіспеушілігіне байланысты, ауа немесе электр желісімен байланыс үшін кабельдер болмағандықтан, оларды жұптасқан қызметте пайдалануға ешқандай мүмкіндік болмады. Қызметтен шығарылғаннан кейін көптеген вагондар богилер және басқа трамвайларды жөндеуге пайдаланылатын немесе сатуға болатын металл сынықтары сияқты металл бөлшектерінен айырылды. Содан кейін вагондар тиісті деполардан сүйретіліп немесе соңғы жұмыс күнінің соңында тікелей Рэндвик трамвай шеберханасына жеткізіліп, трамвай шеңберлерінде «жанар төбе» деп аталатын борттарға орналастырылды. Трамвайларды жоюдың ең қызу кезеңінде күніне 15 трамвай өртеніп кеткен. Кейбіреулері жеке пайдаланушыларға лагерьтік баспаналар мен қоймалар (барлық сыныптар) немесе жұмысшылар/лагерьтік жатақханалар (негізінен R және R1 сыныптары) ретінде пайдалануға арналған босатылған қабықшалар ретінде сатылды. R, R/R1 және R1 сыныптарының өртенген трамвайлары, көбінесе болаттан жасалған болса да, өртенген кезде 8 жасқа толмаған еді және қоғамның кейбір мүшелері оны сол кездегі үкіметтің вандализм актісі және ресурстарды (әсіресе болатты) ысырап ету деп қарады. 1950 жылы L/P класындағы 154 трамвай Сидней трамвайларының алғашқысы (және Австралиядағы біріншісі) болып, жаңадан құрылған Австралия электр тракциясы қауымдастығы, кейін Сидней трамвай мұражайы болып аталды, трамвайлардың барлық кластарын сақтауды бастады. Сақталған трамвайлардың жинағы кейбір сыныптардың соңғы мысалдарынан тұрады және тіпті O класының жұптасқан вагондарының жұптасқан топтарын қайта жасауға мүмкіндік берді. Алайда, G, H немесе M класындағы трамвайлардың ешбір мысалы белгілі емес.

In 1905, an alphabetical classification was introduced to the NSW Government Tramways. Generally the letters A and B were allotted to steam stock, with letters C to R (R1) (with the exception of the letters I and Q) to electric cars based on the seating capacity of the class. The letter S was added after the fleet number for service (non passenger) stock. Perhaps the most famous well remembered of the electric trams that operated in Sydney were the O and P class trams known officially as footboard cars, after the footboards running along the length of each side of these trams, and upon which conductors precariously balanced to collect fares. However they were mostly referred to as toastrack trams for their cross bench wooden seating layout that resembled a toast rack of the time. Their high seating capacity of 80 (with a crush load of 180 when in coupled set) was a major advantage for Sydney's crowded system, specialty for major events such as The Royal Easter Show at Moore Park and horse race meetings at Randwick Racecourse. They were routinely coupled in pairs to run as Coupled Set. 626 O class and 258 P class trams were constructed from 1908, with some remaining in service until 1958 with the closure of the George Street lines. The first modern corridor style tram numbered 1738 of the R Class was introduced on 29 September 1933, offering 48 seats in the comfort of being fully enclosed from the weather, padded upholstered seating in the main saloons and the safety of a corridor running internally the full length of the tram assist with the collection of fares and movement between seats, these cars were seen an improvement comfort wise over the older "toastrack trams" however lacked the seating numbers of the O and P classes. Originally 200 of the R class were ordered, however the last 5 of the class had modifications made to them during construction due to consultation with both staff and the traveling public to increase the number of seating and ease of movement, These cars 1933 to 1937 were known as the R/R1 class cars and the modifications were distinctly noticeable compared to both the R and R1 classes. The final order of tramcars for Sydney was for the R1 class. Like their predecessors the R Class, these cars were of the corridor arrangement and built to body shape closer to the R/R1 class. However unlike the R class the R1 class had only one saloon (as opposed to a saloon at either end and a drop centre section in the middle) but had the increased seating of 56. The First 50 were ordered and delivered prior to World War 2, with a further 250 ordered in the late 1940s, however due to steel shortages after the war, the first of the 250 did not enter service until 1950 with the last entering service to North Sydney Depot in 1953. Due to the delays in receiving trams and ongoing steel shortages, the last 150 of the order was cancelled spelling the final end of Sydney's trams. Some of these cars had not been in service long enough for a major overhaul before their withdrawal between 1958 and February 1961. Unlike the preceding O and P class trams that were fitted with Multiple Unit equipment, neither the R nor R1 classes were fitted and so could not operate in coupled sets. They could be coupled, however there was no provision to operate them in coupled service because there were no cables for air or power connections to the trailing car due to the lack of equipment. Upon withdrawal, most cars were stripped of their metal components such as bogies and anything that either could be used to keep other trams running or sold as salvageable scrap metal. Cars were then towed from their respective depots or driven directly to Randwick Tramway Workshops at the end of their last day of operation and the placed on the sidings known in tramway circles as 'burning hill'. As many as 15 trams could be burnt in any one day during the height of tram disposal. Some were sold as stripped shells to private users to be used as campground shelters and storage sheds (all classes) or workers/camping accommodation (mostly those of the R and R1 class). Trams burnt of the R, R/R1 and R1 classes, although mostly made of steel construction, were less than 8 years old at time of being burnt and was seen by some members of society as an official act of vandalism and a waste of resources (especially steel) by the government of the period. In 1950, L/P class tram 154 was the first of Sydney's trams (and first in Australia) to be preserved the fledgling Australian Electric Traction Association, later known as the Sydney Tramway Museum, beginning the preservation of nearly every class of tram. The collection of preserved trams has grown to include the last known examples of some classes and even enabled the recreation of multiple set operations of a coupled set of O class cars, however there are no known examples of the G,H or M classes of trams.

Апаттар

1924 жылғы 21 тамызда Мак-Махонс-Пойнт маңында Е класты вагондардың жұптанған жиынтығы бақылаудан шығып, рельстен кетуіне және үйге соқтығысуына әкелді. Екі адам қаза тауып, трамвайлар көп зақымдануға ұшырады. 1924 жылғы 10 қарашада Мирандада дұрыс емес рельс орнату салдарынан 88A нөміріндегі булы трамвай және 2 тіркеме рельстен кетуіне себеп болды. Жүргізуші Сэм Уайт қана қаза тапты, бірақ тағы 19 адам жарақат алды. Z20 класты бу машинасы және Евлейи авариялық краны оқиға орнын тазалау үшін жұмылдырылды. 88A Рэндвик шеберханасында бұзылып жатыр. 1929 жылы П класты трамвай Орталық стансасының жанындағы Кей және Ультимо көшелерінің қиылысындағы шаштараз дүкеніне соқтығысты. Трамвайдың шамамен жартысы дүкенге кіріп кетті. 1942, 1952 және 1958 жылдары Таронга паркіне жақын Атол кемежайында трамвайлар тік төбеден төмен қарай бақылауын жоғалтып, портына құлап кетті. Трамвай жүргізушілері қозғалып жатқан трамвайдың басқыштарынан ақы жинау кезінде көптеген апаттарға ұшырады. Ең алғашқы трамвайлар жабық болды, бірақ 1900 жылдардың басында салынғандарында дәліз болмады. Бұл трамвайларға Е, К, L, P және O кластары кірді. Көптеген құлаулар туралы мәліметтер "Сидней Морнинг Геральд" газетінде жарияланды. Ең көп кездесетін жарақаттар: өлім, бас жарақаттары, оның ішінде бас сүйегінің сынуы және шаңқау. Өлімге әкелген құлаулардың мысалдары осы басылымда кездеседі.

Семинарлар

1881 жылы Сидней трамвайларын құрастыру және күтіп ұстау үшін Рэндвик қаласында локомотив шеберханалары құрылды. 1902 жылы шеберханалар Рэндвик трамвай шеберханалары деп аталды. 1917 жылдың 2 тамызында Эвелей теміржол шеберханасының 3000 жұмысшысымен бірге Рэндвик шеберханасының 1100 жұмысшысы 1917 жылдың 8 қыркүйегіне дейін жалғасқан Ұлы ереуілді бастады. Шеберханалар тез өсіп, 1920 жылдар шамасында Сиднейдің ең ірі инженерлік кәсіпорындарының біріне айналды. Сидней трамвай желісінің қысқартылуы трамвай шеберханасының қызметін азайтты және 1961 жылы күтім-жөндеу орталығы ретінде жабылуына әкелді. 1961 жылдан 1974 жылға дейін R1 класты трамвай 1979 соңғы өртеулер аяқталғанға дейін Бернинг Хиллде трамвайларды жылжытты. 1979 және 93u (жазық платформаға дейін қысқартылған) кейіннен соңғы жұмыс бөлімдерінде жасалған жабдықтар мен компоненттерді шеберхана аумағындағы түрлі нүктелерге жеткізу үшін пайдаланылды, себебі шеберхананың кейбір бөлімдерінде автокөлікті пайдалануға рұқсат берілмеді. Кейіннен бұл аумақты Сидней автобустары автобус паркі ретінде, ал батыс жағын Жаңа Оңтүстік Уэльс университеті мен TAFE NSW пайдаланды.

Қоймалар

Dowling Street Depot төменгі шығыс қала маңындағы (Куги, Ла Перуз, Кловели, Марубра) және ішкі оңтүстік қала маңындағы (Александрия, Розебери, Ботани) аймақтарына қызмет көрсетті. Австралиядағы ең ірі трамвай депосы және 1961 жылы Ла Перуз желісі жабылғанда жұмылын тоқтатқан соңғы депо болды. Қазіргі кезде бұл орын Мур Парк үй шаруашылығы орталығына (Homemaker's Supacenta) айналдырылған. Waverley Depot Бонди және Бронте бағыттарына қызмет көрсетті. 1959 жылы жабылып, қазір автобус депосы орналасқан. Rozelle Depot ішкі батыс қала маңындағы Лиххардт, Балмен, Бирчгроув, Эбботсфорд және Лилифилдке дейінгі бағыттарды қамтыды. 1958 жылы жабылып, 2016 жылы Tramsheds сауда орталығы ретінде қайта ашылды. Newtown Depot Кинг-стрит, Ньютаун арқылы Саммер-Хилл, Кентербери, Эрлвуд және Глейбке бағыттарымен байланысты. 1957 жылы жабылып, құлауға айналды. 2012 жылы ауласы қоғамдық алаңға айналдырылып, Ньютаун теміржол станциясына жаңа кіреберіс жасалды. North Sydney Depot Солтүстік Сидней арқылы өтетін желілерге қызмет көрсетті. 1958 жылы жабылды. Ашық бөлігі Солтүстік Сидней автобус депосына айналдырылды, ал вагондар сақталып, супермаркетке енгізілді. Содан бері көптеген өзгерістер болды, бірақ әлі де шағын автобус депосы бар. Ultimo Depot Pyrmont, Ryde және Erskineville бағыттарына қызмет көрсетті. Ол Харрис көшесінің шығыс жағында, Дарлинг гавані тауарлық сарайының жанында, Ultimo электр станциясының қасында орналасқан. 1953 жылы трамвай депосы ретінде жабылып, кейін автобус депосына айналды, ол да жабылды. Қазіргі кезде депо Powerhouse мұражайының қоймасы және шеберханасы болып табылады. Rushcutters Bay Depot Watsons Bay желісіне қызмет көрсетті. 1960 жылы жабылды. Fort Macquarie Depot Circular Quay–Railway Square бағытына және Woolloomooloo бағытына қызмет көрсетті. 1955 жылы жабылып, қазір Сидней опера театрының орнында. Депоның айналасында үлкен айналым жасау арқылы трамвайлардың бағытын өзгертпей кері бұруына мүмкіндік болды. Manly Depot 1939 жылы жабылып қалғанға дейін оқшауланған Manly желілеріне қызмет көрсетті. Депо Мона Вейл және Бруквилл автобус деполары ашылғаннан кейін автобус депосына айналдырылды. Enfield Depot оқшауланған Ashfield Mortlake/Cabarita желілеріне қызмет көрсетті. 1948 жылы жабылып, 1989 жылы жабылғанға дейін автобус депосы ретінде қайта пайдаланылды. Бу трамвайларында, кейін өрт сөндіру жүйесінің бөлігі ретінде пайдаланылған су резервуары алынып тасталды және қазір Лофтустағы трамвай мұражайында сақталады. Rockdale Depot оқшауланған Rockdale–Brighton Le Sands желісіне қызмет көрсетті. 1949 жылы жабылды. Dolls Point Depot Kogarah–Sans Souci арасындағы бу трамвайына арналған. 1937 жылы жабылып, Ramsgate-тегі троллейбус депосымен ауыстырылды. Tempe Depot Cooks River және Marrickville/Dulwich Hill желілеріне қызмет көрсетті. 1954 жылы жабылып, автобус депосына айналды, ол да жабылды. Пайдадан шығарылған автобустарды сақтау үшін пайдаланылды. Музей Лейхардт депосына көшкенге дейін Сидней автобус мұражайының бұрынғы орны болды. 2010 жылы Transit Systems-ке берілгенге дейін Сидней автобустарының депосы ретінде қайта ашылды. Leichhardt Depot трамвайлар мен кейбір жеңіл жөндеу жұмыстары үшін қойма ретінде ғана пайдаланылды. 2009 жылы жаңа депо ашылғанға дейін автобус депосы ретінде қызмет етті. Қазір бұл жерде Сидней автобус мұражайы орналасқан.

Dowling Street Depot served the lower Eastern Suburbs (Coogee, La Perouse, Clovelly, Maroubra), and inner southern suburbs (Alexandria, Rosebery, Botany). The largest tram depot in Australia and it was the last to close in 1961 when the La Perouse line closed. The site is now the Moore Park Homemaker's Supacenta. Waverley Depot served the Bondi and Bronte routes. Closed in 1959, now the site of a bus depot. Rozelle Depot served the inner western suburbs routes to Leichhardt, Balmain, Birchgrove, Abbotsford and Lilyfield. Closed in 1958, reopened in 2016 as Tramsheds shopping centre. Newtown Depot served routes via King Street, Newtown to Summer Hill, Canterbury, Earlwood, and services to Glebe. Closed in 1957, has been neglected to the point of collapse. In 2012 the forecourt was converted into a public plaza, providing a new entrance to Newtown railway station. North Sydney Depot served the lines via North Sydney. Closed in 1958. The open part was converted into North Sydney Bus Depot, while the car sheds were retained and incorporated into a supermarket. The site has since had many changes however still has a small bus depot on site. Ultimo Depot served routes to Pyrmont, Ryde, and Erskineville. It was situated on the eastern side of Harris Street adjacent to the Darling Harbour goods yard next to the Ultimo power station. It closed as a tram depot in 1953, becoming a bus depot, which later closed. The depot has since become storage and workshop space for the Powerhouse Museum. Rushcutters Bay Depot served the Watsons Bay line. Closed in 1960. Fort Macquarie Depot served the Circular Quay–Railway Square service, and services to Woolloomooloo. Closed 1955, now the site of the Sydney Opera House. A large balloon loop encircled the depot allowing trams to turn around without changing ends. Manly Depot served the isolated Manly lines until closure in 1939. The depot was converted to a bus depot before being closed when Mona Vale and Brookville bus depots opened
Enfield Depot served the isolated Ashfield Mortlake/Cabarita lines. Closed in 1948 and reused as a bus depot until it closed in 1989. The water tank, originally used by the steam trams and later as part of the fire suppression system, was removed and is now at the Tramway Museum in Loftus. Rockdale Depot served the isolated Rockdale–Brighton Le Sands line. Closed 1949. Dolls Point Depot was for the isolated Kogarah to Sans Souci steam tramway. Closed 1937, and replaced by a trolleybus depot at Ramsgate. Tempe Depot served the Cooks River and Marrickville/Dulwich Hill lines. Closed 1954, became a bus depot then closed. Used as a storage facility for withdrawn buses. Former site of the Sydney Bus Museum before the museum moved to Leichhardt Depot. In 2010 it reopened as a Sydney Buses depot before being transferred to Transit Systems. Leichhardt Depot was only a storage depot for trams and some light maintenance works. Served as a bus depot till a new depot was opened next door in 2009. It is now the home of the Sydney Bus Museum.

Еске алу

C11 трамвайы, Hudson Bros компаниясымен салынған, 1898 жылғы 29 тамызда Роуз-Бейден Оушен-стритке дейінгі алғашқы электр трамвай желісінде қызметке кірді. Қазір ол Сиднейдегі Powerhouse мұражайында қойылған. Глейб Пойнт жолындағы бастапқы трамвай рельстерінің шағын бөлігі 2009 жылдың соңында жол жұмыстары кезінде табылды. Сидней қаласы оларды тарихи еске салғыш ретінде ашық қалдырды. 2015 жылдың соңына дейін Зетландтағы О'Диа даңғылында рельстің жабылмаған бөлігі көрінді. Бір рельс бетонды жол беті арқылы бірнеше жүз метрге көрінетін, бірақ 2015-2016 жылдар аралығында су ағынын жақсарту жұмыстары кезінде көбінесе алынып тасталды. Бұл бөлімнің алынып тасталуын Google StreetView уақыт сызығында көруге болады, онда рельстер 2014 жылы анық көрінеді, бірақ кейінгі жылдары жасырыла бастады. Жол жұмыстары кезінде басқа да жер астындағы рельс бөліктері кездейсоқ табылады. Мысалы, Кэтсвудтағы Виктория даңғылы мен Пеншёрст көшесінің қиылысында жолды қайта жабу кезінде кең ауқымды трамвай рельстері көрінеді. Миллерс-Пойнттегі Төменгі Форт-стрит жолының екі бағытта да баратын шағын трамвай рельсі бар. Сиднейдің крикет алаңына жақын Мур Парк алаңында трамвай рельсінің шағын бөлігі бар. Олд Саутхед Роуд, Уотсон шығанағында, Heart Break Hill жоғарғы жағында, трамвай рельсінің шағын фрагменті бар. Ескі Эбботсфорд аялдамасының жанында, Ұлы Солтүстік жолда, трамвай рельсінің кішкентай бөлігі бар. Питт және Кастлереа көшелеріндегі рельстер асфальтпен жабылып, алынып тасталған жоқ. Олар кейде жолдың бетінен шығып тұрады. Бірнеше әшекейлі трамвай күту орындары әлі де сақталған, мысалы, Парк пен Элизабет көшелерінің бұрышында. Солтүстік Бонди мен Бронтеде автобус күту орындары бұрын трамвай аялдамалары болған шағын ойыстарға салынған. Кейбір бұрынғы трамвай жолдарында құмтас тау жыныстары арқылы трамвай желілері үшін жасалған ойыстар бар, әсіресе Бронте мен Балморалдағы терең ойыстар, және қазіргі Хавелок даңғылы Кугидегі Брук көшесінің астынан өтеді. Сымдарды бекітуге арналған әшекейлі розеткалар көптеген ескі ғимараттар мен жартастарда көрінеді, Сидней опера үйінің жанындағы Форт-Маккуори депосының жанында және CBD ғимараттарында жеті розетка бар. Көптеген көше бұрыштарында трамвайлардың бұрылуына орын беру үшін "кесілген", сондықтан мұндай бұрыштардағы көптеген ғимараттардың алдыңғы жақтары дөңгеленген. Кингсфордтан оңтүстікке қарай Anzac Parade-дегі қалыптыдан тыс кең ортаңғы жолақ бір кезде Ла Перуз мен Марубра жағажайларына баратын трамвай желісін орналастырды. Бэч Роуд пен Рамсгейт даңғылының арасында Кемпбелл Парадындағы Бонди жағажайдағы жолдар арасындағы аймақ қазір автокөлік тұрағы болып табылады. Солтүстік Бондидегі ашық кеңістік - автобус терминалы бұрын Бондиге барлық желілер үшін үш рельстік терминал болды. Терминал төбеге кесіліп, автобуспен жүруге бейімделді. Ватсон шығанағындағы "Гап" баспалдағымен көтерілгенде, екі баспалдақ арасында тегіс жер бар. Бұл екі бағытта да біршама қашықтыққа созылады және бұл ескі трамвайдың жолы. Мосман шығанағының паромдық айлағының қарсысындағы дөңгелек кесілген жартас трамвайлар үшін айналым жасауға мүмкіндік беру үшін кесілген. Кейбір депо ғимараттары әлі де сақталған (жоғарыдағы Деполар бөлімін қараңыз). Сидней портының көпірінен Уайнардқа дейінгі туннель порталдары әлі де бар және оларды жаяу жүргіншілер жолынан көруге болады. Wynyard трамвай платформаларының бұрынғы орны қазір станциядағы Wynyard Lane автокөлік паркінің бөлігі болып табылады. Миллерс Пойнт трамвай рельстері жолдар жабылған кезде битуммен көмілді, өйткені Миллерс Пойнт аялдамасын құрайтын жол 1979-1980 жылдары қазылып, трамвай рельстері алынып тасталды және жаңа жол беті салынды. КҚК және Оңтүстік-Шығыс жеңіл рельсін салу кезінде жұмысшылар көптеген жерлерде жолдың астында бастапқы рельстердің көп бөлігін тапты. Құтқарылған рельстер Сидней трамвай музейіне тапсырылды. Осы және басқа да сақталған қалдықтардың картасы жасалды. Төмендегі "Сыртқы сілтемелер" бөліміндегі "Сидней трамвай қалдықтарының картасын" қараңыз.

C11 tram built by Hudson Bros that went into service on the early electric tramline from Rose Bay to Ocean Street, Woollahra, on 29 August 1898. It is now on static display at Powerhouse Museum, Sydney. On Glebe Point Road, a small section of the original tram tracks were uncovered during roadworks in late 2009. The City of Sydney have left these exposed to serve as a historical reminder. A section of uncovered tramway track was, until late 2015, visible along O'Dea Avenue in Zetland. The single track was visible through the concrete road surface for a few hundred metres, but was mostly removed during storm water improvement works through 2015 – 2016. The removal of this section can be seen in Google StreetView Timeline, where the lines were clearly visible in 2014, but began to be obscured in later years. Occasionally other buried sections of track are exposed when roadworks are carried out. For example, at the intersection of Victoria Avenue and Penshurst Street, Chatswood, extensive tram tracks are visible whenever road resurfacing is carried out. There is a small section of tram track going in both directions on Lower Fort Street Road in Millers Point. There is a small fragment of tram track exposed in the Moore Park grounds near the Sydney Cricket Ground. There is a small fragment of tram track exposed on Old South Head Road, Watsons Bay at the top of Heart Break Hill. There is a small section of tram track exposed on Great North Road, near the old Abbotsford terminus. The tracks in Pitt and Castlereagh Streets were asphalted over and were not removed. Occasionally they appear through the road surface. Several ornate tram shelters still stand, such as at the corner of Park and Elizabeth Streets, City. At North Bondi and Bronte, bus shelters are built into small cuttings that were previously tram stops. On some former tramway reservations, there are cuttings made for tramlines through sandstone rock, most notably the deep cuttings at Bronte and Balmoral, and where what is now Havelock Avenue passes under Brooke Street at Coogee. Ornamental rosettes located where overhead wiring span wires were attached can be seen on many older buildings and rock faces, there are seven on a rock wall near the Sydney Opera House at the site of Fort Macquarie Depot as well as on buildings in the CBD. Many street corners where trams turned were 'cut back' to allow space for trams to turn, and subsequently many buildings on such corners still have rounded fronts. The abnormally wide median strip in Anzac Parade south of Kingsford once accommodated tram line to La Perouse and Maroubra Beach. Between Beach Road and Ramsgate Ave on Campbell Parade Bondi Beach, the area between the lanes that is now car parking space was once the line from Bondi to North Bondi. The open space at North Bondi that is the bus terminal was once a three track terminal for all lines to Bondi. The terminal was cut into the hill and was filled in for bus operations. When walking up the steps to The Gap at Watsons Bay, there is flat ground in between two sets of steps. This continues for a fair way in both directions, and is the old tram right of way. The round cut rock wall opposite Mosman Bay ferry wharf was cut back to allow a balloon loop for the trams. Some depot buildings still exist (see Depots above). Tunnel Portals to Wynyard from the Sydney Harbour Bridge still exist and can be seen from the pedestrian walkway. Former location of Wynyard tram platforms is now part of the Wynyard Lane Car Park at the station. The
Millers Point tram tracks were buried by bitumen when the lines were closed, as the line which comprised the stop at Millers Point, was dug up around 1979–80 and the tram lines were removed and a new road surface laid. During construction of the CBD and South East light rail at many points workers found many of the original tracks under the road surface. Rail that was salvageable was donated to the Sydney Tramway Museum. A map of these and other surviving physical remnants has been created. See "Sydney Tramway Remnants Map" in "External Links" below.

Мұра

Бұрынғы Мемлекеттік транзиттік автобус желісінің көп бөлігі трамвай желісімен қамтылған аумақтар мен бағыттарды шағылыстырады. Атауында "Junction" сөзі бар қала маңындағы аудандар трамвай тарихын көрсетеді, мысалы, Бонди Джанкшн және Марубра Джанкшн, сондай-ақ Рэндвик Джанкшн, Спит Джанкшн және Креморн Джанкшн сияқты басқа да қала маңындағы жерлер. Сиднейдегі басқа трамвай тораптарының атаулары қолданыстан шығып қалған, бірақ кейбіреулері әлі сирек естіледі, мысалы, Сити Роуд торабы. Сидней порты көпіріндегі оңтүстікке қарайтын ең шығысқа орналасқан қақпалар бастапқыда қалалық және қала маңындағы теміржолды тасымалдау үшін салынған, бірақ трамвайлар үшін пайдаланылды және әлі де басқа алты жолақтан бөлек және анық ажыратылады. Шығыс Милсонс Пойнт станциясының (трамвай) қалдықтары бұрынғы солтүстік бақылау пункты орнында сақталған. Уайниард теміржол станциясының платформалары әлі де 3-тен 6-ға дейін нөмірленген. 1 және 2 платформалар трамвай платформалары болған, ал трамвай платформалары алынып тасталғанда теміржол платформалары қайта нөмірленбеген. Сиднейдің орталық бизнес ауданындағы көптеген ғимараттарда трамвайлар өткен көшелердегі қабырғаларға әлі де розеталар бекітілген. Бұл трамвайларды қуатпен қамтамасыз етуге арналған жоғары кернеулі сымдарды бекіту нүктелері. Уайт Бэй (қолданыстан шыққан) және Ультимо (қазіргі Powerhouse мұражайы) электр станциялары Жаңа Оңтүстік Уэльс үкіметімен теміржолдар мен трамвайларды қуатпен қамтамасыз ету үшін салынған. Розель (қазіргі Трамвайлар шеберханасы), Ньютаун (қолданыстан шыққан), Ультимо (Powerhouse мұражайының қоймасы), Темпе (қазіргі Транзиттік жүйе автобус депосы), Уэверли (қазіргі Сидней автобус депосы) және Лейхардт (қазіргі Сидней автобус мұражайы және Транзиттік жүйелер автобус депосы) трамвай деполары әлі де бар. "Бонди трамвайындай атып кетті" деген фраза Сиднейде әлі де қолданылады, ол асығыс кетуді білдіреді. Powerhouse мұражайына тиесілі 1A булы трамвай моторы, 100A моторы (жұмыс істеп тұр) Аукленд, Жаңа Зеландиядағы Көлік және Технология мұражайында, 103A моторы (жұмыс істеп тұр) Valley Heights теміржол мұражайында 93B (жұмыс істеп тұр) және 72B (жайландыру күтуде) трейлерлерімен және Randwick шеберханасында K кластың 746 вагонының рамасында салынған қос қабатты трейлердің көшірмесі сақталған.

Much of the former State Transit bus network generally reflect the area and routes covered by the tram network. Suburbs with "Junction" in their name reflect their tramway heritage, such as Bondi Junction and Maroubra Junction, as do localities within other suburbs, such as Randwick Junction, Spit Junction, and Cremorne Junction. The names of other tramway junctions in Sydney have fallen into disuse, but some still are heard infrequently, such as City Road Junction. The easternmost southbound traffic lanes on the Sydney Harbour Bridge were originally constructed to carry the City and Suburban Railway but were used for trams, and are still separated from and clearly distinguishable from the other six road lanes, with the remnants of the eastern Milsons Point station (tram) located at the site of the former northern toll plaza of the Cahill Expressway. Wynyard railway station platforms are still numbered from 3 to 6. Platforms 1 and 2 were tram platforms and the railway platforms were never renumbered when the tram platforms were removed. On many buildings within the CBD of Sydney, Rosettes are still attached to walls on streets that trams ran on. These are the points of attachment for the overhead wires used to provide power to the trams. White Bay (derelict) and Ultimo (now the Powerhouse Museum) power stations were constructed by the New South Wales government to provide power to both the railways and the tramways survive. Rozelle (Now Tramsheds), Newtown (derelict), Ultimo (owned by Powerhouse Museum as storage), Tempe (Now Transit System Bus Depot), Waverley (Now Sydney Buses Depot) and Leichhardt (Now as the Sydney Bus Museum and Transit Systems bus depot) tram depots all still exist. Shoot through like a Bondi tram is a phrase still used in Sydney, meaning to depart in haste. Preserved Steam Motor Tram Motor 1A, owned by the Powerhouse Museum, Motor 100A (operational) at the Museum of Transport & Technology, Auckland New Zealand, Motor 103A (operational) at Valley Heights Rail Museum with trailers 93B (operational) and 72B (Awaiting restoration) and replica Double Deck trailer built by Randwick Workshops on the frame of K class car 746.