Трамвайная система Сиднея: история и закрытие

Введение

История трамвайной системы, закрытой в Сиднее, штат Новый Южный Уэльс, Австралия. Трамваи Сиднея, прекратившие своё существование.

Сиднейская трамвайная сеть обслуживала центральные районы Сиднея, Австралия, с 1879 по 1961 год. В период расцвета она была крупнейшей в Австралии, второй по величине в Британском Содружестве (после Лондона) и одной из крупнейших в мире. Сеть была очень загружена, в пик в 1930-х годах в эксплуатации одновременно находилось около 1600 вагонов (для сравнения: сегодня в Мельбурне около 500 трамваев). Пассажиропоток достиг пика в 1945 году, составив 405 миллионов пассажиров. Максимальная протяжённость путей сети в 1923 году составляла 291 км.

Ранние трамваи

Первый трамвай в Сиднее был конным, он следовал от старой железнодорожной станции Сиднея до Circular Quay по улице Питт. Построенный в 1861 году, проект был скомпрометирован из-за желания использовать линию для перевозки железнодорожных грузовых вагонов, чтобы снабжать городские предприятия и возвращать грузы с доков в Circular Quay, а пассажирское движение рассматривалось как второстепенное. Это привело к тому, что рельсы выступали над поверхностью дороги, повреждая колеса повозок, пытавшихся ее пересечь. Активная кампания со стороны владельцев конкурирующих конных омнибусов, а также смертельная авария с участием ведущего австралийского музыканта Айзека Натана в 1864 году, привели к закрытию трамвайной линии в 1866 году. В 1879 году, в связи с предстоящей Международной выставкой в Сиднее, которая должна была пройти в районе Domain/Ботанического сада, была запущена паровая трамвайная линия. Изначально правительство планировало демонтировать ее после выставки, но успех парового трамвая привел к быстрому расширению системы по всему городу и внутренним пригородам в 1880-х и 1890-х годах. Паровые трамваи в Сиднее состояли из парового моторного вагона Baldwin, тянущего один или несколько прицепов одно- или двухэтажной конструкции. В отличие от более ранних конных трамваев, паровые трамваи использовали рельсы с канавкой для движения по улицам. Сохранившиеся паровые трамваи Сиднея: Мотор 1А, принадлежащий Музею Powerhouse и обычно хранящийся в "Центре открытий" в Касл-Хилле, но в настоящее время находящийся в аренде у Музея трамваев Сиднея в Лофтусе (в настоящее время не функционирует), Мотор 100А (в рабочем состоянии) в Музее транспорта и технологий в Окленде, Новая Зеландия (был продан Wanganui Tramways в 1910 году) и Мотор 103А, который работает в паре с бывшим прицепом 93B в Музее железнодорожных путей Valley Heights после предыдущего размещения в Парраматта-парке. В Сиднее также были построены две кабельные трамвайные линии. Первый маршрут проходил от первоначальной паромной пристани Milsons Point в Северном Сиднее до улицы Falcon Street в Северном Сиднее, а затем был продлен до Crows Nest. Строительство кабельной линии к северу от гавани было обусловлено крутым рельефом местности от Milsons Point до Северного Сиднея. Второй маршрут проходил от пристани King Street Wharf на восточной стороне Дарлинг-Харбор до Ocean Street в Edgecliff. Кабельный прицеп 23 хранится в Музее трамваев Сиднея в Лофтусе. Кроме того, в 1890-х годах конные трамваи курсировали между железнодорожными станциями Newtown и St Peters, а также между Manly и North Manly с 1903 по 1907 год. Однако в этих двух случаях эксплуатация конных трамваев была заменой существующих паровых трамвайных линий из-за низкой посещаемости в указанные годы.

Электрификация

Сиднейская система электроснабжения трамваев была построена с использованием электрического оборудования из нью-йоркского метрополитена, адаптированного для трамвайного использования. Генераторная установка была установлена на электростанциях Ultimo и White Bay. Электрификация началась в 1898 году, и к 1910 году была электрифицирована большая часть системы. Исключением стала частная линия Parramatta, построенная Чарльзом Эдвардом Джиннеретом в 1881 году до пристани Redbank Wharf (река Duck River), где паровой трамвай оставался до 1943 года и обслуживался компанией Sydney Ferries Ltd.

После экспериментов с тремя трамваями, построенными Джоном Стивенсоном в Нью-Йорке и оснащенными реостатическими контроллерами, на линии продления Waverley и позднее в Северном Сиднее, первые местные трамваи с одноосной тележкой были основаны на американских конструкциях, с вагонами класса C, за которыми последовали комбинированные вагоны класса D. Подобные конструкции также использовались в ряде других городов Австралии и Новой Зеландии. Трамваи с поперечными скамейками, получившие прозвище "тостеры", оказались очень эффективными для перевозки большого количества пассажиров на сиднейских паровых трамваях, поэтому этот стиль был принят для более поздних местных электрических трамваев. В результате появились трамваи классов E (которые эксплуатировались в постоянно сцепленных составах), J и K, а также более известные трамваи классов O, O/P, P и L/P, требовавшие от кондуктора сбора платы за проезд с подножки, идущей вдоль бока трамвая, поскольку в них не было коридора, соединяющего все отделения. Несмотря на то, что трамваи с подножками ценились за их вместительность, они были крайне опасны для кондукторов. В среднем каждый день один кондуктор падал с подножки или был сбит проезжающим автомобилем, с ростом их популярности. За три года – 1923, 1924 и 1925 – на трамваях штата Новый Южный Уэльс произошло 282, 289 и 233 несчастных случая с кондукторами соответственно. Большинство получили переломы черепа. С 1916 по 1932 год произошло 4097 несчастных случаев с сотрудниками трамваев, а с 1923 по 1931 год – 10228 несчастных случаев с пассажирами, упавшими при посадке или высадке. В общей сложности 63 падения оказались смертельными. Из более чем 100 зарегистрированных случаев падения кондукторов, четверть из них привели к смерти от полученных травм. Лишь в 1933 году, с появлением трамвая класса R в 1938 году, в Сиднее появился трамвай с низким полом, который уже начал внедряться в других частях Австралии. Тем не менее, трамваи с подножками оставались в широком использовании до конца 1950-х годов, несмотря на призывы профсоюза трамваев к их модернизации, начиная с 1934 года. Помимо классов G, H и M, по крайней мере один трамвай каждого класса (а в некоторых случаях два или более) был сохранен Музеем трамваев Сиднея в Лофтусе, штат Новый Южный Уэльс.

Уход и закрытие

К 1920-м годам система достигла своего максимального развития. Во многом трамвайная система Сиднея стала жертвой собственного успеха. Переполненные и перегруженные трамваи, курсировавшие с высокой частотой, в конкуренции с растущим использованием частных автомобилей и автобусов, в конечном итоге были обвинены в заторах, вызванных последними. Конкуренция со стороны частных автомобилей и нерегулируемых частных автобусных перевозчиков создала ощущение транспортного коллапса, что привело к постепенному закрытию линий с конца 1930-х годов. Нехватка материалов и недостаток финансирования, вызванные Второй мировой войной, привели к обветшанию системы из-за недостаточного обслуживания. Правительство считало, что финансовые затраты на модернизацию инфраструктуры и закупку новых трамваев разорят штат. Это побудило правительство обратиться к зарубежным транспортным экспертам для консультаций по вопросам транспорта в послевоенный период, что привело к рекомендации о том, что закрытие системы – лучший вариант для штата Новый Южный Уэльс. В 1948 году премьер-министр МакГирр пригласил трех лондонских экспертов для консультаций по вопросам автомобильного транспорта. В 1949 году они представили обширный доклад, в котором предлагалось поэтапно вывести трамваи из эксплуатации к 1960 году. Они рекомендовали приобрести двухэтажные автобусы для снижения транспортной загруженности и получения существенной финансовой выгоды. Они также предположили, что автобусы будут более эффективно справляться с трафиком на ипподромах и выставочных площадках. Правительство приняло основной принцип, изложенный в докладе. Вероятно, из-за большой народной любви к трамваям, программа перевода на автобусное сообщение продвигалась медленнее, чем предполагалось в докладе. Престижная американская консалтинговая группа Ebasco решительно поддержала эту политику в меморандуме от мая 1957 года. Анализ предвыборных речей не выявил политических мотивов в вопросе о трамваях и автобусах. Лейбористская партия искренне заботилась об интересах пассажиров. Закрытие поддержала NRMA (которая выиграла от увеличения членства), но в целом противоречило общественному мнению, поскольку большинство пассажиров не могли позволить себе приобрести личный транспорт. Тем не менее, закрытие стало государственной политикой в начале 1950-х годов, и система была постепенно ликвидирована, завершив вывод услуг 25 февраля 1961 года, когда трамвай класса R1 номер 1995 вернулся из Ла-Перуза в мастерские Рэндвик незадолго до 16:40 25 февраля 1961 года, под управлением Джерри Валека, чеха из Аннандейла. После закрытия трамвайных линий утверждалось, что на правительство оказывалось множество других влияний с целью закрытия системы. Предположительно, эти влияния исходили от производителей резины и бензина, производителей автомобилей (автобусов) и противников увеличения государственных расходов. В этих утверждениях содержались элементы, основанные на заговоре General Motors в отношении трамваев, произошедшем в США из-за привлечения "зарубежных экспертов".

Круговая пристань к Центральному вокзалу

Это была чрезвычайно оживленная линия для пассажиров, пересаживающихся с пригородных поездов на Центральном вокзале, особенно до открытия городских линий метро в 1926 году. Трамваи ходили от Центрального вокзала через Эдди-авеню, вдоль Кастлерэа-стрит через Блай, Бент и Лофтус-стрит до Альфред-стрит, Круговой набережной и возвращались через Питт-стрит, образуя большую петлю против часовой стрелки. Трамвайные пути на Питт-стрит и Кастлерэа-стрит были закрыты 27 сентября 1957 года. Эти пути также использовались в качестве городского маршрута для некоторых восточных и юго-западных маршрутов в часы пик, в отличие от Элизабет-стрит. В периоды высокой загруженности или недоступности Круговой набережной маршруты могли быть сокращены через Бент-стрит и Спринг-стрит. Песчаниковый виадук, ведущий к колоннаде на Центральном вокзале, был построен через Эдди-авеню для этой трамвайной линии и сегодня снова используется трамваями – системой скоростного трамвая Inner West Light Rail, однако они движутся в противоположном направлении.

Восточные пригороды

Круговая пристань была основным отправным пунктом большинства маршрутов в восточные пригороды и обеспечивала удобную пересадку на паромы. На протяжении многих лет от Круговой пристани отправлялось 27 регулярных маршрутов. Кроме того, ряд постоянных маршрутов отправлялся со второстепенного терминала на Железнодорожной площади.

Линия залива Уотсонс

Трамвайное депо Рашкаттерс-Бэй, обслуживавшее эту линию, находилось на Нью-Саут-Хед-роуд в Рашкаттерс-Бэй, на северной стороне дороги. Эта линия, изначально проложенная как канатная трамвайная дорога, начиналась петлёй на углу улиц Эрскин и Дей возле станции Уинард, затем шла на юг по Дей-стрит, поворачивая налево на Кинг-стрит и функционировала как изолированная электрическая трамвайная линия с октября 1898 года по январь 1905 года, когда электрическое сообщение было продлено до конечной станции на Эрскин-стрит, и канатная трамвайная дорога была закрыта. После 1905 года линия была продлена по Довер-роуд до сигнальной станции в Воклюсе. От сигнальной станции однопутная трасса проходила через парковую зону, известную как "The Gap", через узкие скальные проходы, низкие скалы и живописные обрывы, извиваясь и спускаясь к конечной станции в Уотсонс-Бей. Линия достигла Эджклиффа в 1894 году, а Уотсонс-Бей – в 1909 году. В 1949 году линия от Роуз-Бей до Уотсонс-Бей была закрыта, но вновь открыта в 1950 году в результате общественных протестов. Это привело к принятию политики, согласно которой при закрытии линии инфраструктура, такая как контактная сеть и рельсы, должна была быть демонтирована в течение 24 часов после прохождения последнего трамвая, чтобы предотвратить возможное восстановление движения. В 1950 году линия по Кинг-стрит до Эрскин-стрит была закрыта, а на Квинс-сквер была построена новая конечная станция. Остальная часть линии была закрыта в июле 1960 года. Эта линия имела собственное депо и городскую конечную станцию и работала независимо, хотя и была связана с основной системой. Трамвайная линия следовала по маршруту Transdev John Holland № 324, действующему и в наши дни.

Линия Вулло-Мулло

Эта линия ответвлялась от Парк-стрит в районе Колледж-стрит и шла на север по Хейг-авеню, Линкольн-Крестент (переименован в сэр Джон Янг-Крестент), Каупер-стрит, Форбс-стрит, Чаллис-Степс, Вуллоомулу. Маршрут проходил от Circular Quay через Элизабет-стрит и Парк-стрит. Линия открывалась поэтапно между 1915 и 1918 годами. Последнее продление линии в 1918 году было построено во время Первой мировой войны для облегчения переброски войск к местам сражений и обратно. Трамваи класса C № 31 и 44 были специально оборудованы для перевозки раненых и использовались на этом участке. Линия была закрыта 28 января 1935 года, когда её заменили автобусным маршрутом из Пирмонта, который следовал в обход прежнего маршрута через центр города.

Северный Бонди через пересечение Бонди и линию Бонди Бич

Услуги осуществлялись либо от Circular Quay (через улицы Bridge и Elizabeth), либо от Railway Square (через улицы Elizabeth и Liverpool) до Oxford Street. Затем линия шла по Oxford Street до Bondi Junction, где она отделялась от маршрутов до Bronte, чтобы продолжить движение по Bondi Road до Fletcher Street, Campbell Parade и далее до трамвайного терминала North Bondi. Особенностью этой линии являлся большой трехпутевой терминал, вырубленный в склоне холма в North Bondi, открытый в 1946 году. Линия была открыта в 1884 году как паровая трамвайная линия до Bondi, затем продлена до Bondi Beach в 1894 году и до North Bondi в 1929 году. Электрическое движение началось в 1902 году. Линия была закрыта в первые часы 28 февраля 1960 года. Трамвайная линия повторяла текущий маршрут автобуса 333 до North Bondi.

Северный Бонди через линию Паддингтона и Беллвью Хилл

Направляясь на юг по улице Элизабет от Circular Quay, трасса поворачивала налево на Парк-стрит, затем извивалась через Восточный Сидней, с поворотом направо на улицу Юронг, налево на Стэнли-стрит, направо на Бурк-стрит и затем налево на Бертон-стрит. Существовала боковая линия, соединяющая улицу Бертон с входом для заключенных на улице Форбс, расположенным сзади здания суда Дарлингхерст. Это позволяло перевозить заключенных из тюрьмы Лонг-Бей или других мест в здание суда Дарлингхерст на трамвае. Трамвай № 948 был специально построен на шасси класса N для этой цели и сохранился в Сиднейском трамвайном музее. Особенностью являлся уникальный трамвайный виадук над проспектами Барком-авеню и Баунди-стрит в Дарлингхерсте, по которому трасса шла к улице Макдональд. Этот виадук сейчас является автомобильным мостом. Далее трасса петляла по улицам Гленмор, Гёрнер и Харгрейв в Паддингтоне, затем по улицам Монкур и Куин в Вуллахре. Здесь соединение с Оксфорд-стрит обеспечивало доступ к трамвайному депо Уэверли. Затем трасса шла по дорогам Эджклифф и Виктория, затем извивалась вдоль Биррига-роуд в Беллвью-Хилл, и, наконец, по улице Керлвис в Бонди, чтобы присоединиться к линии, идущей через Бонди-Джанкшн к пляжу Бонди на Кемпбелл-Параде, до конечной станции Северный Бонди. Линия была двупутной на всем протяжении с многочисленными стрелочными переводами, позволяющими осуществлять короткие рейсы. Движение осуществлялось от Circular Quay через Элизабет-стрит и Парк-стрит. Линия была открыта до Беллвью-Хилл в 1909 году, а до Бонди-Бич – в 1914 году. В 1955 году линия была укорочена до Оушен-стрит в Вуллахре; остальная часть была закрыта 27 июня 1959 года. Линия примерно следовала по текущему маршруту 389 компании Transit Systems между городом и Вуллахрой, а также по маршруту X84 между Вуллахрой и Бонди-Бич.

Линия Бронте

Эта линия ответвлялась от линии Северный Бонди через Бонди-Джанкшн на станции Бонди-Джанкшн, проходя по Бронте-Роуд и Макферсон-Стрит до пляжа Бронте. Особенностью этой линии был финальный участок пути к пляжу Бронте, проложенный в скальном разрезе параллельно Тихому океану. Линия была открыта до Уэверли в 1890 году, а затем до Бронте в 1911 году. Электрическое движение началось до Уэверли в 1902 году, а затем до Бронте в 1911 году. Поезда ходили сквозным сообщением от Circular Quay или Railway Square. Линия была закрыта ранним утром 28 февраля 1960 года, в тот же день, что и линия Бонди через Оксфорд-стрит, и заменена автобусным маршрутом, при этом маршрут 379 от Бонди-Джанкшн следовал по её трассе.

Линия Кловели

Линия отделилась от линии до Куджи на Дарли-Роуд в Рэндвике. Она шла на север по Дарли-Роуд, затем повернула направо на Кловелли-Роуд и дошла до конечной остановки на пляже Кловелли. Участок линии от Дарли-Роуд до пересечения Кловелли-Роуд и Каррингтон-Роуд был открыт в 1912 году, а до Кловелли – в 1913 году. При этом движение осуществлялось от Circular Quay и с Railway Square (с 1923 года). Линия была закрыта 27 сентября 1957 года одновременно с закрытием линий по улицам Питт и Кастлерэа, поскольку трамваи Кловелли использовали эти улицы в центре города. Трамвайная линия следовала по нынешнему маршруту Transdev John Holland № 339.

Линия Куги

Эта линия ответвлялась от Anzac Parade на Alison Road и шла по собственной трамвайной резервации вдоль Centennial Park до Darley Road. Затем она проходила сначала рядом с, а позже по King Street, возле Рэндвикских трамвайных мастерских, а затем по своей собственной резервации до Belmore Road. Далее линия шла по Perouse Road, St Pauls Street, Carr Street и Arden Street, прежде чем завершалась кольцевым разворотом на Dolphin Street, Coogee Beach. По пути от Рэндвика к пляжу она проходила через несколько небольших трамвайных резерваций. Линия от города до ипподрома Рэндвик была открыта в 1880 году, став первым пригородным ответвлением системы. В 1881 году она была продлена до High Street, Randwick (в этом же году открылись и Рэндвикские трамвайные мастерские), а в 1883 году – до Coogee. Электрическое движение было запущено в 1902 году. Линия была закрыта в октябре 1960 года. В настоящее время её маршрут совпадает с маршрутом 373 компании Transdev John Holland.

Линия Ла Перуз

Линия Ла-Перуз была второй по длине в Сиднейской трамвайной системе (в период максимального развития) и последней линией (вместе с линией Марубра), которая была закрыта. Эта линия начиналась от Оксфорд-стрит на площади Тейлора в Дарлингхерсте и шла на юг по улице Флиндерс, затем переходила на собственное трамвайное полотно вдоль восточной стороны бульвара Анзака, рядом с парком Мур. Участок этой линии от центра города до Элисон-роуд был открыт в 1880 году как первое пригородное ответвление к Рендвику (см. Линия Куджи). На этом участке был реализован, вероятно, первый в мире пример использования разворотного кольца для трамваев, построенного в парке Мур в 1881 году. Сиднейская трамвайная система активно использовала разворотные кольца. От Элисон-роуд линия Ла-Перуз шла по центру бульвара Анзака через перекресток Марубра и Малабар к своему конечному разворотному кольцу в Ла-Перуз. В Малабаре от линии ответвлялась однопутная ветка, обслуживающая тюрьму Лонг-Бей. Линия была двухпутной на всем протяжении. Строительство линии велось поэтапно с 1900 по 1902 год. Она была закрыта последней, 25 февраля 1961 года. Маршрут линии соответствует текущему маршруту Transdev John Holland № 394.

Линия Марубра

Эта линия отделилась от линии до Ла-Перуз на пересечении Анзак-Парада и Марубра-Роуд, двигаясь на восток по Марубра-Роуд, Купер-Стрит (ныне Монс-Авеню), Френч-Стрит и Монс-Авеню, прежде чем завершаться кольцевым разворотом на Марин-Параде, пляже Марубра. Линия была двупутной на всем протяжении и проходила через несколько участков, зарезервированных для трамвайных путей, по мере спуска к пляжу. Прямые рейсы осуществлялись от Circular Quay и Railway Square. Линия открылась от Анзак-Парада до пляжа Марубра в 1921 году и была предпоследней линией, закрытой 25 февраля 1961 года (после неё закрылась линия до Ла-Перуз). Маршрут линии соответствует текущему маршруту автобуса Transdev John Holland № 397.

Трансграничная линия (от Кунди-Джонса до Куги)

Эта линия ответвлялась от Бронте-роуд в Уэверли и шла на юг по Албион-стрит и Френчманс-роуд, затем через Франсис-стрит и Кук-стрит, чтобы присоединиться к линии Куджи на Белмор-роуд в Рэндвике, в месте, тогда известном как Рэндвик-Джанкшн. Старый маршрут между Каупер-стрит и Франсис-стрит проходил через территорию, которая сейчас является территорией Рэндвикской государственной школы. Линия была однопутной на всем протяжении, с обгонным путем на Френчманс-роуд. Первоначально движение осуществлялось только от перекрестка на Албион-стрит в Уэверли до Рэндвика, позже в 1907 году маршрут был продлен до Куджи. С 1910 года осуществлялись сквозные рейсы от Бонди-Бич до Куджи-Бич, а позднее – дополнительно от Ваверли трамвайного депо до Куджи-Бич. Линия была открыта как паровой трамвай в 1887 году и электрифицирована в 1902 году. Она была закрыта в 1954 году и заменена автобусным маршрутом 314.

Западная Кенсингтонская линия через Сурри Хиллз

Эта линия ответвлялась от трамвайных путей на Оксфорд-стрит и шла по Краун-стрит до Кливленд-стрит в районе Сурри-Хиллз, затем на юг по Баптист-стрит до Филипп-стрит, где она поворачивала налево на Крессент-стрит, а затем продолжалась на юг по Даулинг-стрит. Линия проходила мимо трамвайного депо на Даулинг-стрит, затем поворачивала налево на Тодман-авеню, где и заканчивалась в Вест-Кенсингтоне. Движение осуществлялось круглый год от Circular Quay и в часы пик до Railway Square. Линия была открыта в 1881 году по Краун-стрит до Кливленд-стрит как паровой трамвай. В 1909 году она была продлена до Филипп-стрит, в 1912 году – до Тодман-авеню, а в 1937 году – до конечной станции на Тодман-авеню. Участок линии по Краун-стрит был закрыт в 1957 году, а остальная часть продолжала функционировать до 1961 года для обеспечения доступа к депо на Даулинг-стрит. Маршрут 304 компании Transdev John Holland в основном следует по маршруту Краун-стрит и Баптист-стрит до Филипп-стрит.

Ботаника через железнодорожную линию

Услуги осуществлялись от Circular Quay изначально по улицам Элизабет, Чалмерс и Редферн (с 1902 года), затем в 1933 году по улицам Питт и Кастлерэа, а также по авеню Эдди, улицам Ли и Риджент до Ботани-стрит в Ватерлоо. Однопутная соединительная ветка вдоль улиц Бурк и О’Диа соединялась в районе современного Грин-сквер, обеспечивая доступ к трамвайному депо на Даулинг-стрит. Далее линия проходила по всей длине Ботани-роуд до Ботани. В Маскоте ответвление вело к бывшему ипподрому Аскот, на месте нынешнего аэропорта Сиднея. На Ботани-роуд, на улице Бэй-стрит в Ботани, были предусмотрены стрелочные переводы для организации укороченных маршрутов. Линия была двупутной на всем протяжении. От Ботани однопутная линия пересекала железнодорожную ветку Ботани-Гудс на Бошамп-роуд, затем шла по Перри-стрит и Буннеронг-роуд, мимо бывшей электростанции Буннеронг, и присоединялась к линии Ла-Перуз на перекрестке Ярра. Обычно на этом однопутном участке между Ботани и Ла-Перуз курсировал шаттловый маршрут. В 1935 году эта однопутная линия была укорочена до Милитари-роуд. Линия была открыта в 1882 году как паровая трамвайная линия до Ботани, а электрическое движение началось в 1903 году. Линия от перекрестков на Кливленд-стрит до Ботани была закрыта в 1960 году. Маршрут 309 компании Transdev John Holland в основном следует по этому маршруту.

Александрийская линия

Эта линия отделилась от линии Ботани на перекрестке Хендерсон-роуд и Ботани-роуд в Александрии. Линия проходила вдоль Эрскинвилл Овал для выполнения коротких рейсов. Затем линия поворачивала направо на современную Сидней-Парк-роуд (ранее известную как продолжение Митчелл-роуд) и заканчивалась на перекрестке с линией Кукс-Ривер на Принцес-хайвей, недалеко от железнодорожной станции Сент-Питерс. Движение осуществлялось от Circular Quay по маршруту, аналогичному линии Ботани, до перекрестка с Хендерсон-роуд. Линия была открыта в 1902 году как однопутная электрифицированная линия и усовершенствована до двух путей в 1910 году. Она была закрыта в 1959 году. Маршрут 308 компании Transit Systems в основном следует по этому маршруту до станции Сент-Питерс.

Линия Хендерсон Роуд (Эрскинвилль)

Эта короткая линия ответвлялась от путей Александрийской линии на углу улиц Хендерсон и Митчелл в Александрии и шла по Хендерсон-роуд до Парк-стрит в Эрскинвилле, а затем до Бридж-стрит, рядом с железнодорожной станцией Эрскинвилл. Движение осуществлялось от Круговой пристани. Линия была электрифицирована на всем протяжении и представляла собой однопутную. Линия открылась до Парк-стрит в 1906 году и до Бридж-стрит в 1909 году. Линия была закрыта в 1933 году, её заменило частное автобусное сообщение, которое в настоящее время не функционирует.

Линия розоборозы

Эта линия была открыта в 1902 году, изначально пролегая по улицам Чалмерс и Редферн и далее на юг вдоль улицы Элизабет до Зетленда. В 1924 году линия была продлена до Эпсом-роуд в Роузбери. В 1948 году, для строительства железнодорожной линии Восточных пригородов, была построена новая линия по улице Элизабет между улицами Девоншир и Редферн, и маршрут был изменен, чтобы следовать по этому новому участку. Линия была электрифицирована и имела два пути. Линия была закрыта в 1957 году.

Линия Дейсивилля

Эта линия ответвлялась от линии Ботани-Роуд на Гарднерс-Роуд и шла на восток по Гарднерс-Роуд, чтобы соединиться с линиями на Параде Анзака на узле, известном как Дэйсивилл. Она включала в себя большое количество подъездных путей на территории бывшего ипподрома Розбери, где сейчас находится гольф-поле The Lakes. Полностью линия была открыта в 1913 году, с отправлением от Circular Quay через Ватерлоо. Некоторые поезда были продлены до пляжа Марубра через линии на Параде Анзака. Линия была закрыта в 1957 году.

Западные линии

Западные линии, также известные как "красные линии" из-за цвета символов пунктов назначения и "линии Джордж-стрит" (так как они проходили по улице Джордж-стрит до Circular Quay), обеспечивали большинство маршрутов от Форт-Маккуори и Circular Quay вниз по улице Джордж-стрит к различным пунктам назначения. В часы пик и в периоды повышенной загруженности дополнительные маршруты отправлялись с Railway Square. 1920-е годы считались периодом расцвета, когда на линиях в Лейххардт, Драммойн, Райд, Эбботсфорд, Глэйб и Балмен использовалось до 200 трамваев. Трамвайные линии в Глэйб-Пойнт, Балмен (Гладстоун-Парк), Лилифилд, Лейххардт и Хаберфилд были закрыты в ноябре 1958 года.

Абботтсфорд через Лейххардт и Пять Доков

Трамваи до Эбботсфорда через Лейхардт и Файв-Док покидали город по Парраматта-роуд и Нортон-стрит. Трамваи до Лейхардта затем продолжали движение по Нортон-стрит до первоначального терминала на Дарли-роуд в Лейхардте. Линия до Эбботсфорда отделялась от линии до Лейхардта на улице Марион в Лейхардте, напротив ратуши Лейхардта. Линия шла по улице Марион, улице Рамзи, через Хаберфилд, затем поворачивала направо на Грейт-Норт-роуд, проходя через Файв-Док и Эбботсфорд, и заканчивалась недалеко от Террасы, соединяясь с паромным сообщением на пристани Эбботсфорда. Участок линии между Файв-Док и Эбботсфордом был закрыт в 1954 году, между Хаберфилдом и Файв-Док – в 1956 году, а участок от Лейхардта до Хаберфилда – в 1958 году с закрытием "линий Джордж-стрит".

Лилифилд

Лилифилдская линия отделилась от линии Балмейн на Эппингском перекрестке (рядом с Harold Park Paceway и трамвайным депо Розвилль), а затем шла по выделенной трассе до Тейлор-стрит, а оттуда направо в Бут-стрит, Аннандейл. Трамвайная линия поворачивала направо на Кэтрин-стрит и заканчивалась на пересечении Абатоир-роуд и Гроув-стрит, на мосту над железнодорожной грузовой станцией. Это была единственная трамвайная конечная остановка в Сиднее, расположенная на мосту. Лилифилдская линия была закрыта в ноябре 1958 года. Современная остановка Inner West Light Rail (под номером L1, также известная как Inner West Light Rail) в Лилифилде находится под мостом бывшей конечной станции.

Бальмен

Первый паровой трамвай, обслуживавший Дарлинг-стрит, начал работу в 1892 году. Десять лет спустя была проведена электрификация линии. Трамваи отправлялись из центрального делового района (CBD) через Джордж-стрит и далее по Джордж-стрит-Уэст (ныне Бродвей), Кэтерин-стрит, Сент-Джонс-роуд, Росс-стрит, по полосе отвода до Крессент-стрит (ныне часть Кресента). Затем линия пересекала Джонстон-Крик по специально построенному мосту и далее шла по собственному полосе отвода, где снова выходила на уличное движение вдоль Кресента. После этого линия проходила по Коммерческой дороге до Барнс-стрит, а затем по Уэстон-роуд. Повернув на Дарлинг-стрит, трамвай прибывал на конечную остановку – Дарлинг-стрит-Уорф. Особенностью этой линии была система с использованием балансировочного "фиктивного" вагона, которая контролировала и помогала трамваям на крутом однопутном участке пути вблизи конечной станции на причале Дарлинг-стрит. Из-за очень крутого уклона в нижней части улицы трамваи использовали сложную систему "фиктивного" вагона / балансировочного противовеса, построенную под дорожным полотном. Четырехколесный "фиктивный" вагон стоял на единственном пути на вершине холма, соединенный через большой шкив под рельсами с балансировочным грузом, движущимся по узкоколейному пути в туннеле под дорогой. Трамвай, направлявшийся к причалу, подъезжал к "фиктивному" вагону и толкал его вниз по крутому склону (уклон 1:8), тем самым поднимая балансировочный груз и помогая себе при торможении. Затем трамвай поднимался вверх по склону за счет веса опускающегося балансировочного груза через "фиктивный" вагон. На фотографии справа "фиктивный" вагон находится за вагоном № 2010 и экспонируется в Музее трамваев Сиднея. На этой фотографии можно увидеть прорезь, через которую "фиктивный" вагон крепился к тросу. Трамвайные маршруты от Circular Quay до Balmain заканчивались в Gladstone Park на протяжении большей части существования системы. Дарлинг-стрит-Уорф был конечной остановкой для пригородного маршрута, соединяющего разные районы и ведущего в Canterbury. Обслуживание маршрута Canterbury – Дарлинг-стрит-Уорф было прекращено в 1954 году. До 1955 года трамваи продолжали курсировать от города до Balmain с конечной остановкой на причале, после чего трамваи были заменены автобусами на участке между Gladstone Park и причалом. Линии Balmain были закрыты вместе с другими линиями западного направления в ноябре 1958 года. Маршрут 442 компании Transit Systems впоследствии заменил трамвайный маршрут.

Березовый

Маршрут ответвлялся от основной линии на улице Дарлинг, поворачивал налево на улицу Роунтри, затем снова налево на улицу Кэмерон, после чего направо на улицу Гроув и заканчивался на Уорф-роуд в Бирчгроув. Этот маршрут соответствует современному автобусному маршруту № 441. Обслуживание Бирчгроув было прекращено в 1954 году.

Точка просвета

Эта трасса, начинающаяся в городе, ответвлялась от дороги Параматта на Глби Пойнт Роуд и заканчивалась у перекрестка с улицей Пендрилл.

Райд и Драммойн

Линия до железнодорожной станции Вест-Райд была самой протяжённой в Сиднейской трамвайной системе. После сокращения до Драммойна, линия Ла-Перуз заняла её место по длине. Трамваи, следовавшие в Райд, проходили всю Джордж-стрит и поворачивали на Харрис-стрит сразу за Райли-сквер, следуя тому же маршруту, что и нынешний автобусный маршрут 501. Трамваи шли по Харрис-стрит и пересекали мост Глиб-Айленд. От перекрёстка Уайт-Бей до перекрёстка Дарлинг-стрит трамваи Райда делили пути на Виктория-роуд с линиями Балмейн и Бирчгроув. Затем трамвай пересекал мост Железного залива и бывший мост Гладсвилл, прежде чем свернуть направо на Блэксленд-роуд. Далее он петлял по Блэксленд-роуд, позади места, где сейчас находятся снесенные здания городского совета, и заканчивался недалеко от перекрёстка улиц Поуп и Девлин в Райде. В часы пик существовало сообщение до Драммойна через Форест-Лодж. В Форест-Лодж линия поворачивала направо на Росс-стрит, прежде чем выходить на собственную выделенную трассу, ныне известную как Миноуг-Кресент, проходя мимо трамвайного депо Розэлль. Она соединялась с основной линией Виктория-роуд-Райд на перекрёстке Уайт-Бей. Первоначально это была однопутная линия, которая позже была расширена до двух путей между Розэллем и Райдом в период с 1906 по 1936 год. Трамвайная конечная станция была расположена в западной части Блэксленд-роуд, недалеко от современного торгового центра Top Ryde City, и продолжалась по Виктория-роуд через Гладсвилл, где в конечном итоге заканчивалась в Форт-Маккуори (нынешнее место расположения Сиднейского оперного театра). Вся поездка занимала около 61 минуты и являлась самым длинным маршрутом в Сиднейской трамвайной сети, протяжённостью 10 миль 61 цепь (17,3 км) через Пирмонт. В 1914 году была добавлена однопутная трамвайная линия между почтовым отделением Райда (угол Чёрч-стрит и Паркс-стрит) и железнодорожной станцией Вест-Райд. Поездка из Сиднея в Райд стала очень популярной, особенно в выходные дни, когда жители Сиднея отправлялись в сады Райдского района, чтобы купить свежие продукты. Трамвайное сообщение из Райда в город было сокращено до Драммойна 19 декабря 1949 года и заменено автобусами. Сообщение до Драммойна было прекращено в 1953 году.

Балмен через Пирмонт

Услуги начались на железнодорожной площади, двигаясь в юго-западном направлении по Бродвею, с поворотом направо на Харрис-стрит, проходя мимо бывшей товарной станции Дарлинг-Харбор. В Пирмонте от основной линии на Харрис-стрит ответвлялась отдельная линия, поворачивающая налево на Миллер-стрит, затем направо на Банк-стрит и пересекающая бывший мост Глейб-Айленд. Далее линия шла по Коммерческой дороге, поворачивая направо на Виктория-роуд, затем снова направо на Дарлинг-стрит, и заканчивалась на причале Дарлинг-стрит.

Эннандейл и Лесная ложа

Линии пролегали вдоль улиц Бут-стрит, Параматта-роуд, Росс-стрит, Сент-Джонс-роуд, Маунт-Вернон-стрит и Кэтрин-стрит, а также Тейлор-стрит. Современный маршрут 470 компании Transit Systems следует по этому трамвайному маршруту. Маршрут 428 компании Transit Systems Sydney следует по маршруту этой линии.

Линия Эрлвуд

Эта линия отделилась от линии до Дулвич-Хилла на Иллаварра-роуд, на пересечении с Марриквилл-роуд. Она шла на юго-запад по Иллаварра-роуд, пересекая реку Кукс, а затем совершала крутой подъём по улице Гомер к торговому району Эрлвуд. Линия заканчивалась на улице Гомер, на пересечении с улицей Уильям и проспектом Хартилл Лоу. Маршрут 423 компании Transit Systems Sydney следует по трассе бывшей трамвайной линии, хотя сейчас этот автобусный маршрут продлен до Кингсгроув. Линия была закрыта 27 сентября 1957 года вместе со всеми трамвайными линиями "Зелёной линии".

Линия от реки Кукс до холма Дулич

Трансграничная линия соединяла линии Кукс-Ривер и Дулуич-Хилл через Сиденхэм, проходя по Railway Road и Sydenham Road в Сиденхэме. Между Кукс-Ривер и Дулуич-Хилл курсировал поезд по трансграничному маршруту. Маршрут 425 компании Transit Systems Sydney следует по этому маршруту, но теперь заканчивается в 400 метрах выше по дороге, на депо Темпе. Линия была закрыта 27 сентября 1957 года.

Линия Hurlstone Park - Summer Hill

Недолговечная однопутная линия работала от линии Кентербери на станции Хёрлстоун-Парк вдоль Олд-Кентербери-Роуд и Проспект-Роуд до железнодорожной станции Саммер-Хилл. Движение между Кентербери и Саммер-Хилл осуществлялось с 1915 года, однако низкий пассажиропоток и конкуренция со стороны автобусов привели к закрытию линии в 1933 году. Заброшенные пути и контактная сеть оставались на месте до 1950-х годов. Эта линия использовалась в начале 1950-х годов. Напротив школы Тринити Граммар на Проспект-Роуд располагались два пути.

Линия Эрскинвилля

Эта линия ответвлялась от трамвайных путей на Реджент-стрит в Чиппендейле и шла на запад по улице Мегер, затем на юг – по Аберкомби-стрит, пересекая перекресток с Кливленд-стрит через Голден-Гроув, после чего поворачивала на юг в Голден-Гроув-стрит и затем направо – в Уилсон-стрит. Далее линия проходила под железнодорожными путями на улице Беррен, рядом со входом на железнодорожную станцию Макдональдтаун. Затем линия превращалась в однопутевую петлю, идущую по улице Беррен до Эрскинвилл-роуд, затем на запад до Септимус-стрит, затем Альберт-стрит, прежде чем снова соединиться с путями на улице Беррен. Движение осуществлялось от Circular Quay с использованием линий Питт-стрит и Кастлерег-стрит. Линия была открыта в 1909 году как электрическая двухпутная трамвайная линия. Участок линии к югу от Кливленд-стрит был закрыт в 1940 году, а северная часть использовалась другими маршрутами до своего закрытия в 1958 году.

Энфилдские линии

Линия Энфилд представляла собой однопутную линию с ответвлением, центром которой было депо, расположенное в современном Кройдон-парке, в западной части Сиднея. (Местоположение депо в то время входило в состав пригорода Энфилд.) Хотя она находилась недалеко от других западных линий (её восточный конечный пункт на станции Эшфилд был всего в одной станции от конечного пункта станции Саммер-Хилл линии Hurlstone Park – Summer Hill), она никогда не была соединена с другими трамвайными линиями и, таким образом, образовала собственную систему. Система началась как трамвайная линия, работавшая на паровой тяге и открытая в 1891 году между станцией Эшфилд и Энфилдом. В 1901 году эта линия была продлена на север через Бервуд до Мортлейка, а в 1907 году было открыто ответвление до Кабарита-парка. Электрификация системы произошла в 1912 году. Движение осуществлялось от станции Эшфилд вдоль Ливерпуль-роуд, затем Джордж-Ривер-роуд, по выделенному коридору, который отходил от Джордж-Ривер-роуд примерно напротив Виндзор-авеню. От этой точки коридор шёл по диагонали, затем пересекал Бурвуд-роуд и выходил на нынешнюю Восточную улицу Тангарра. Выделенный коридор заканчивался на Портленд-стрит, после чего линия продолжалась на запад вдоль улицы Тангарра, затем на север вдоль нынешнего Коронационного заповедника (две дороги, проходящие вдоль заповедника, теперь обе называются Коронационным парадом, изначально были параллельными улицами под названиями Булевард (восточная) и Панчбоул-роуд (западная)) до соединения с Ливерпуль-роуд (на стыке современных пригородов Энфилда, Стратфилда-Юг, Стратфилда и Бервуда). От этого перекрёстка трамвайная линия возвращалась на Ливерпуль-роуд, двигаясь на восток через Энфилд, а затем на север по Бурвуд-роуд через Бервуд. Затем линия поворачивала на Крэйн-стрит, затем на Майорс-Бэй-роуд и Брюэр-стрит до Кабарита-Джанкшн. До этого момента линия была двухпутной, затем она разделялась на однопутные ответвления до Мортлейка через улицы Фредерика, Ванхи и Гейла и Теннисон-роуд, а также до Кабарриты через Кабаррита-роуд. Короткие маршруты разворачивались на Брайтон-авеню, Плимут-стрит, Энфилде, станции Бервуд и Уэллбанк-стрит. Движение осуществлялось каждые пять минут между Эшфилдом и Уэллбанк-стрит в часы пик и каждые 15 минут (30 минут в непиковое время) на двух ответвлениях. Депо на улице Тангарра в Кройдон-парке, недалеко от улицы Кембла и Коронационного парада, обслуживало линии. После электрификации движение в основном осуществлялось трамваями класса O после экспериментов с другими классами, которые не могли выполнять расписание из-за топографических особенностей. Линии были закрыты в 1948 году и заменены автобусами. Трамвайная инфраструктура была демонтирована по всему маршруту в 1951 году. Депо на улице Тангарра использовалось автобусами до его закрытия в 1989 году. Депо было снесено, чтобы освободить место для жилья. Небольшая кирпичная будка, использовавшаяся в качестве комнаты ожидания для пассажиров, до сих пор стоит на западной стороне Коронационного парада возле Дина-стрит. Это один из немногих сохранившихся фрагментов линии. Выделенный трамвайный коридор в Кройдон-парке теперь застроен жилыми домами, начиная от его восточной границы на Джордж-Ривер-роуд напротив Виндзор-авеню и проходя по диагонали до Бурвуд-роуд, а также от Бурвуд-роуд до Восточной улицы Тангарра (с границами участков, следующими по маршруту коридора). Восточная улица Тангарра, которой не существовало во времена трамвайного движения, следует по маршруту остальной части коридора до его западного конца на пересечении с Портленд-стрит.

Южные пригороды

Следующие линии были отключены от основной системы.

Линия Рокдейл - Брайтон-Ле-Сэндс

Эта линия была открыта как частная паровая трамвайная дорога в 1885 году. Она была электрифицирована в 1900 году и перешла в государственную собственность в 1914 году.

Линия Арнклифф - Бексли

Эта паровая трамвайная линия была открыта в 1908 году и закрыта в 1926 году. Она соединялась с поездами на станции Арнклифф и проходила по Уоллонгонг-роуд, затем по Форест-роуд через Бексли, заканчиваясь на углу улиц Форест и Преддис-роуд в Бексли. Линия была однопутной, с обгонным разъездом посередине. Небольшое трамвайное депо на станции Арнклифф осуществляло обслуживание трамваев.

Линия Сазерленд - Кронулла

Эта линия была открыта как линия парового трамвая между железнодорожной станцией Сазерленд и пляжем Шелли в Кронулле в 1911 году. Она была закрыта для пассажирских перевозок и заменена автобусным сообщением в 1931 году, а в 1932 году – полностью закрыта. Она была построена раньше железнодорожной линии Кронуллы, которая впоследствии взяла на себя её функции.

Северные береговые линии

Особенностью этих линий была подземная трамвайная станция на железнодорожной станции Уайнард (единственная в Австралии) и трамвайные пути, проложенные через мост Сиднейской гавани. Трамваи шли от Блю-стрит, Северный Сидней, через ныне разрушенный стальной арочный мост над Харбор-Бридж-Роудвей, затем по восточной стороне гаваньского моста (сейчас используется автомагистралью Кахилл), через трамвайную платформу в Мильсонс-Пойнт, аналогичную железнодорожной станции на противоположном берегу, и уходили под землю на платформы 1 и 2 станции Уайнард. После закрытия трамвайного движения 28 июня 1958 года эти платформы были переоборудованы в парковку. Железнодорожные платформы станции Уайнард имеют номера с 3 по 6. Линия вдоль Милитари-роуд, открытая в сентябре 1893 года, была первой постоянной электрической трамвайной линией в Сиднее и Новом Южном Уэльсе. Первой частью трамвайной системы Северного Сиднея была двухпутная кабельная трамвайная линия, начинавшаяся от первоначального причала Мильсонс-Пойнт, расположенного там, где сейчас находится северная опора моста Харбор-Бридж. Изначально линия проходила по Альфред-стрит (ныне Альфред-стрит Саут), Джанкшн-стрит (ныне Тихоокеанское шоссе), Блю-стрит и Миллер-стрит до станции с винтовой лебедкой и депо на Ридж-стрит. На ней использовались кабельные вагоны, называемые "думми", и немоторные прицепные вагоны, подобные большой системе кабельных трамваев Мельбурна, но существенно отличающиеся от сохранившихся линий в Сан-Франциско, где все объединено в одном вагоне. Изначальная кабельная линия была продлена по Миллер-стрит и Сокол-стрит до Кроус-Нест, а позже вся линия была электрифицирована и построены ответвления к различным конечным остановкам в районе Нижнего Северного Берега. Историю трамвайной системы Северного Сиднея можно разделить на три периода: первый – с момента открытия в 1886 году до 1909 года, когда была открыта линия Макмахонс-Пойнт; второй – до открытия линии Уайнард через мост Сиднейской гавани в 1932 году; и третий – с тех пор до общего закрытия системы в 1958 году.

Линия причала Мосман

Мосманский причал: открыт как электрическая линия от улиц Миллер и Ридж, вдоль улицы Миллер, улицы Фалькон, а затем по Военной дороге до перекрестка Спит-Джанкшн в сентябре 1893 года и продлен до Мосманского причала в марте 1897 года. Первоначально маршруты соединялись с кабельными трамваями на Ридж-стрит и использовали общие кабельные пути до улиц Миллер и Фалькон.

Линия Чатсвуда

Чатсвуд: также была открыта изначально как электрическая линия от Кроус-Нест, с сообщениями, соединяющимися с кабельными трамваями на Ридж-стрит и использующими общие кабельные пути до Кроус-Нест. Линия была открыта до Виктория-авеню, Уиллоуби, в апреле 1898 года и продлена до станции Чатсвуд в июле 1908 года. Сквозное электрическое движение от Милсонс-Пойнт началось после электрификации первоначальной кабельной трамвайной линии в феврале 1900 года.

Линия Лэйн-Ков

Lane Cove: открыта как электрифицированная линия от Crows Nest в феврале 1900 года, трамваи которой соединялись с другими электрическими маршрутами на Ридж-стрит. Первоначально линия была открыта до Горе Хилл и продлена до Lane Cove в марте 1909 года. Некоторые маршруты осуществляли сквозное движение до и от Milsons Point.

Южная линия Спита

Спит: открыт от Спит-Джанкшн в октябре 1900 года.

Линия Георгеса Хайтса

Джордж Хайтс: открыт в августе 1919 года от станции Мосман-Джанкшн по Мидлхед-Роуд до улицы Коббитти для обслуживания военного госпиталя, закрыт за пересечением с линией Балморал на улице Гордон в 1925 году.

Балморалская линия

Балморал: открыт как ветка линии Джорджс-Хайтс в мае 1922 года. В течение этого первого периода некоторые трамвайные маршруты Северного Сиднея не осуществляли движение до и от Мильсонс-Пойнт. Это были:

Линия парка зоопарка Таронга

Ридж-стрит, Северный Сидней – Зоопарк Таронга: введен в эксплуатацию совместно с открытием линии Мосмана и новой линии к Зоопарку Таронга, в связи с переездом зоопарка из парка Мур в Мосман в октябре 1916 года.

Линия Нейтральной залива

Причал Нейтральной бухты – Перекрёсток Нейтральной бухты: открыт в июне 1900 года. На этой линии сочетались длинные и крутые подъёмы, и эксплуатироваться на ней разрешалось только тем трамваям, которые были оборудованы рельсовыми тормозами (не использовавшимися на других трамвайных линиях Сиднея).

Линия причала Креморн

Креморн-Пойнт – Спит: открыт в декабре 1911 года.

Линия причала Атол

Атол Уорф – Балморал: введен в эксплуатацию в декабре 1923 года. Маршрут проходил по линии Атол Уорф, открытой в октябре 1917 года, линии к зоопарку Таронга, новому соединению на улице Кинг Макс в Мосмане, открытому в декабре 1923 года, и линии Джорджес Хайтс/Балморал.

Зоопарк Таронга - линия между Лэйн Коув, Гор Хилл и Чатсвуд

Зоопарк Таронга – Горе Хилл и (позже) Лейн Коув и до Чатсвуда: маршрут проходил через линии зоопарка Таронга и Мосман, Фэлкон Стрит до Кроус Нест, а затем по маршруту служб от McMahons Point.

Второй период 19091932

В сентябре 1909 года была открыта новая линия от Мак-Мэхонс-Пойнт до Виктория-Кросс, Северный Сидней, и новый прямой маршрут через территорию, ныне известную как Тихоокеанское шоссе, от Виктория-Кросс до Кроус-Нест. Линия Милсонс-Пойнт была изменена в Северном Сиднее, проходя через улицы Уокер и Маунт, чтобы избежать перегруженности на Виктория-Кросс. Линия Мак-Мэхонс-Пойнт была открыта для снижения нагрузки на причал Милсонс-Пойнт и соединяющую трамвайную линию. Маршруты в Лэйн-Коув и Чатсвуд были изменены, чтобы прибывать и отправляться от Мак-Мэхонс-Пойнт по новому прямому маршруту в Кроус-Нест. В связи со строительством моста Сиднейской гавани линия Милсонс-Пойнт была перенаправлена на новую конечную станцию на Глен-стрит в июле 1924 года. Эскалаторы были установлены для перевозки пассажиров трамваев к новой паромной пристани, расположенной ниже. В остальном, движение осуществлялось по прежней схеме.

Линия Лэйн-Ков

Лэйн-Коув: Движение по Тихоокеанскому шоссе через Гор-Хилл, с поворотом налево на Лонгвиль-роуд, с конечной остановкой вблизи перекрестка Ротвелл-авеню (ныне Центральная авеню), напротив здания администрации муниципалитета.

Линия Чатсвуда

Станция Чатсвуд: поверните направо с улицы Фалькон или с Тихоокеанского шоссе в Кроуз-Несте и следуйте на север по Уиллоуби-роуд, затем поверните налево на Моубрей-роуд, далее резко направо на Пеншёрст-стрит и, наконец, налево на Виктория-авеню, где линия и заканчивалась на станции Чатсвуд.

Плюнь

Линия Spit и Spit Junction шла на северо-восток вдоль Military Road, проходя через перекрестки Neutral Bay Junction, Cremorne Junction и Spit Junction, затем, на Spit Junction, поворачивала налево (на север) на Spit Road, прежде чем свернуть на Parriwi Road и закончить маршрут у основания моста Spit.

Балморалская линия

Балморал: перешел на ограниченное расписание вне времени работы паромов после внедрения согласованной схемы трамвайно-паромного сообщения в мае 1952 года. Эта схема была запущена после приобретения компанией Sydney Ferries Limited правительством и была призвана стимулировать более активное использование паромов.

Парк зоопарка Таронга

Парк Таронга: оказывает ограниченные услуги вне времени работы паромов, как указано в связи с маршрутом Уайнард – Балморал. Все эти линии оставались в эксплуатации до общего закрытия трамвайной сети Северного Сиднея в июне 1958 года, за исключением линии Нортбридж / Подвесной мост, а также прекращения регулярного обслуживания по маршрутам из Уайнарда в Балморал и зоопарк Таронга, как указано выше.

Линия причала Нейтральной бухты

Причал Нейтральной бухты – Перекресток Нейтральной бухты: закрыт в мае 1956 года. Как упоминалось выше, на этой линии сочетались длинные, крутые уклоны и извилистый путь, и допускались к эксплуатации только трамваи, оснащенные рельсовыми тормозами (которые больше нигде на трамвайной сети Сиднея не применялись) или динамическими (реостатическими) тормозами. Однопутный участок на улице Хейс-стрит был самым крутым в Сиднее, не требующим помощи при движении.

Линия причала Креморн

Креморн-Пойнт-Уорф – Спит: Линия Креморн-Уорф была закрыта в апреле 1956 года.

Линия Мосман-Карф

Мосман-Уорф – Креморн-Джанкшн: Линия Мосман-Уорф была закрыта в ноябре 1955 года.

Причал Атол Балморал-лайн

Athol Wharf–Balmoral: Особенностью этой линии был крутой спуск к причалу на конечной остановке. В 1942, 1952 и 1958 годах неуправляемые трамваи сорвались в гавань.

Мужские линии

Линии Манли возникли 14 февраля 1903 года с использованием паровых двигателей для буксировки прицепов по линии от Манли до Кёрл Кёрл (Северный Манли). Пассажиропоток значительно сократился к осени того же года, и с 20 июля 1903 года движение вернулось к конным трамваям. Однако, после существенного увеличения числа пассажиров в течение следующих четырех лет, с 1 октября 1907 года вновь были введены паровые трамваи. Была построена линия до The Spit, а линия от Манли до Кёрл Кёрл постепенно была продлена до Бруквейла, Коллорой и Наррабина. Также была проложена ветка до Харборда. Электрификация началась со строительства линии до The Spit и затем была распространена на всю систему. Линия Наррабина также использовалась для грузоперевозок, так как была проложена подъездная ветка к грузовому причалу в Манли, а грузовые боковые пути были построены в Балгоуле на Сиднейской дороге возле улицы Вангелла; в Бруквейле от линии на Альфред-роуд недалеко от Федерального парада; и в Наррабине возле Кинг-стрит. В первые годы существования в районе конечной станции Манли существовало несколько различных схем расположения путей и маршрутов, причем в 1903, 1911, 1912 и 1914 годах конфигурация значительно отличалась. До 1914 года маршруты проходили по The Corso и North Steyne, но с 1914 года были ограничены Белгрейв-стрит. Линии Манли были закрыты 1 октября 1939 года. Линии Манли, находившиеся в ведении железных дорог, страдали от неэффективного управления (как и линия Касл-Хилл), что привело к значительному перекапитализированию сети, ненужному изменению маршрутов и перестройке путей на конечной станции Манли. В результате система никогда не была прибыльной. Многократная перестройка терминала в Манли, сопровождавшаяся дорогостоящим выкупом земли, привела к огромным расходам при незначительной выгоде. В 1919 году началось планирование небольшого смещения разворотного кольца в Манли, что потребовало сноса и перестройки отеля Pier. Восстановление путей на Белгрейв-стрит и на терминале оценивалось в 5695 фунтов стерлингов, а выкуп земли, включая снос отеля Pier, оценивался в 40 000 фунтов стерлингов (за вычетом 3500 фунтов стерлингов от продажи земли). Отель был снесен в 1924 году. Ведомство медленно внедряло быстрое обслуживание. Оно продолжало планировать маршруты дальнего следования после трамваев, следующих по всем остановкам (вместо обратного порядка). Оно отклоняло предложения жителей о том, чтобы трамвай до Наррабина отправлялся первым и делал первую остановку в Ди-Уай или подобном месте. В течение почти десяти лет, по крайней мере, с 1923 года, жители просили ускорить сообщение с Наррабином. Поездка занимала 49 минут. С 1 ноября 1920 года было введено новое расписание, сокращавшее время в пути до 39 минут, но оно оказалось неработоспособным, и 4 июля 1921 года расписание было возвращено к прежнему, увеличив время в пути до 48 минут. Жители хотели, чтобы трамваи делали остановки по выбору и ходили экспрессом до Ди-Уай от Манли. Железные дороги игнорировали эти просьбы и продолжали отправлять трамвай до Наррабина из Манли после трамваев, следующих по всем остановкам до Балгоула и Харборда. Наконец, когда ведомство решило отправлять трамваи до Наррабина первыми, с первой остановкой в Ди-Уай с 25 ноября 1931 года, время в пути от Манли до Наррабина составило всего 31–33 минуты, по сравнению с 39 минутами ранее и 49 минутами на момент открытия движения.

Мужественный до смерти

Эта линия начиналась у моста Спит (северная сторона) с разворотного кольца. От разворотного кольца, в полосе отвода, линия поднималась вдоль полосы движения рядом с Сиднейской дорогой, Хитон-авеню, пересекала Этель-стрит, продолжая идти вдоль полосы движения рядом с Уитл-стрит, и соединялась с Сиднейской дорогой. На Парквью-стрит был полукруглый обход на юг, от Сиднейской дороги (для набора высоты трамваям, направляющимся к Спиту). На Парк-авеню линия шла на север по полосе движения, затем на восток вдоль Раглан-стрит, в конечном итоге соединяясь с Раглан-стрит на Кенгуру-роуд. Оттуда, где располагалась пересадочный узел с линией Наррабин, линия поворачивала на юг, заканчиваясь большим разворотным кольцом на Эспланаде (Манли). Участок от Манли до Спита был открыт 9 января 1911 года.

Манли - Харборд

Эта линия начиналась в Манли (Эспланада), шла на север по улице Белгрейв, мимо съезда на Спит, на улице Раглан, затем по Питтвотер-Роуд. Между улицами Квинсклифф и Харборд линия переходила в проезд и пересекала улицу Далли, после чего присоединялась к Кавилл-стрит возле Лоуренс-стрит. Линия поворачивала на Лоуренс-стрит, затем продолжалась по Альберт-стрит и Мур-роуд до конечной остановки на Эспланаде, Фрешвотер-Бич. Однопутная ветка до Харборда была открыта 21 декабря 1926 года.

Манли - Наррабин

Эта линия начиналась в Манли (Эспланада), шла на север по улице Белгрейв, мимо съезда на улицу Раглан к Спиту и до Питтвотер-Роуд. Она проходила мимо съезда в Харборд и продолжалась по Питтвотер-Роуд до Наррабина, к мосту к северу от Уотерлоо-Роуд. Эта точка находилась ровно в 16 милях от Сиднея. Линия до Наррабина была открыта 8 декабря 1913 года. Участок от Бруквейла до конечной станции Наррабин всегда был однопутным. Линия была оборудована контактной сетью, что, вероятно, указывало на ожидание высоких скоростей движения, соответствующих законодательству о легкорельсовом транспорте для этой линии. Подтверждением наличия контактной сети служат фотографии в книге Маккарти.

Замковый холм

В 1902 году между Парраматтой и Баулкхэм-Хиллз была открыта паровая трамвайная линия, которая была продлена до Касл-Хилл в 1910 году, перевозя пассажиров и сельскохозяйственную продукцию в этот район и обратно. Трамвайная линия начиналась на улице Аргайл в Парраматте и шла на север по Черч-стрит до Нортмида, затем по Уиндзор-роуд и Старой Северной дороге до Касл-Хилла. В 1919 году правительство Нового Южного Уэльса приняло решение преобразовать трамвайную линию в железную дорогу, чтобы стимулировать разделение земельных участков под жилую застройку. Это подразумевало новую связь с Главной западной железной дорогой в Вестмиде и строительство новой линии до Нортмида. Участок от улицы Аргайл в Парраматте до Нортмида стал изолированной линией и вскоре после начала движения поездов был закрыт. Позже, в 1924 году, железнодорожная линия была продлена до Роганс-Хилл. Новая линия оказалась неэффективной и была закрыта 31 января 1932 года. Многие считали, что преобразование отличной трамвайной линии в железную дорогу привело к ухудшению транспортного сообщения.

Парк Параматта к причалу Редбанк

Это была паровая трамвайная линия, соединявшая парк Параматты и причал Редбанк, с основной остановкой в центре города Параматты – в месте пересечения с маршрутом 101. Этот маршрут принадлежал пароходным компаниям и был предназначен для доставки пассажиров и грузов вдоль реки Параматты. Линия проходила вдоль железнодорожной линии Сандаун, начиная от Камелии, и обслуживала промышленные предприятия, расположенные вдоль неё.

Подвижной состав

В 1905 году в трамвайном хозяйстве штата Новый Южный Уэльс была введена алфавитная классификация. Буквы А и В обычно присваивались паровым вагонам, а буквы С – R (R1) (за исключением I и Q) – электрическим вагонам, исходя из вместимости класса. Буква S добавлялась после номера парка для служебного (не пассажирского) подвижного состава. Пожалуй, наиболее известными и хорошо запоминающимися электрическими трамваями Сиднея были трамваи классов O и P, официально называемые вагонами с подножками, из-за подножек, проходивших вдоль всей длины боковых сторон этих трамваев, на которых кондукторы неустойчиво балансировали, собирая плату за проезд. Однако их чаще называли "тостерами" из-за компоновки сидений с поперечными скамьями, напоминавшей тостеры того времени. Их высокая вместимость – 80 мест (и 180 при сцепленном составе) – было большим преимуществом для переполненной системы Сиднея, особенно во время крупных мероприятий, таких как Королевская Пасхальная выставка в Мур-парке и скачки на ипподроме Рэндвик. Обычно они сцеплялись попарно для работы в составе сцепленного набора. С 1908 года было построено 626 трамваев класса O и 258 трамваев класса P, некоторые из которых оставались в эксплуатации до 1958 года, когда были закрыты линии на улице Джордж. Первый современный трамвай коридорного типа под номером 1738 класса R был представлен 29 сентября 1933 года, предлагая 48 мест в комфорте, полностью защищенных от непогоды, мягкие обитые сиденья в основных салонах и безопасность коридора, проходящего вдоль всей длины трамвая, что облегчало сбор платы за проезд и передвижение между сиденьями. Эти вагоны считались более комфортными, чем старые "тостеры", однако уступали им по количеству мест. Первоначально было заказано 200 трамваев класса R, но последние пять были модифицированы в процессе строительства после консультаций с персоналом и пассажирами для увеличения количества мест и удобства передвижения. Эти вагоны 1933–1937 годов выпуска были известны как трамваи класса R/R1, и модификации были заметны по сравнению с трамваями классов R и R1. Последний заказ трамваев для Сиднея был на класс R1. Как и их предшественники, трамваи класса R, эти вагоны имели коридорную компоновку и кузов, близкий к классу R/R1. Однако, в отличие от класса R, класс R1 имел только один салон (вместо салонов на обоих концах и центральной секции), но вмещал 56 пассажиров. Первые 50 были заказаны и поставлены до Второй мировой войны, а еще 250 – в конце 1940-х годов. Однако из-за нехватки стали после войны первый из 250 поступил в эксплуатацию только в 1950 году, а последний – в депо Северного Сиднея в 1953 году. Из-за задержек с поставками трамваев и продолжающейся нехватки стали последние 150 заказов были отменены, что положило окончательный конец трамваям Сиднея. Некоторые из этих вагонов не прослужили достаточно долго, чтобы пройти капитальный ремонт, прежде чем были выведены из эксплуатации в период с 1958 по февраль 1961 года. В отличие от предыдущих трамваев классов O и P, оснащенных оборудованием для сцепки, ни классы R, ни R1 не были оснащены им и поэтому не могли работать в сцепленных составах. Их можно было сцепить, но не было предусмотрено их эксплуатацию в сцепленном режиме из-за отсутствия кабелей для воздушных или силовых соединений с прицепным вагоном. После вывода из эксплуатации большинство вагонов были лишены металлических компонентов, таких как тележки, и всего, что можно было использовать для поддержания работы других трамваев или продать в качестве металлолома. Затем вагоны буксировали из соответствующих депо или перегоняли самостоятельно в трамвайные мастерские Рэндвика в последний день эксплуатации и ставили на боковые пути, известные в трамвайных кругах как "горящая гора". В период наибольшей утилизации трамваев в день можно было сжечь до 15 трамваев. Некоторые продавались в виде оголенных кузовов частным лицам для использования в качестве укрытий для кемпинга и складских помещений (все классы) или жилья для рабочих/кемпинга (в основном классы R и R1). Сгоревшие трамваи классов R, R/R1 и R1, хотя и в основном стальной конструкции, были сожжены менее чем через 8 лет после постройки, что некоторые члены общества расценивали как акт вандализма и расточительство ресурсов (особенно стали) со стороны правительства того времени. В 1950 году трамвай класса L/P под номером 154 стал первым трамваем Сиднея (и первым в Австралии), который был сохранен начинающей Австралийской ассоциацией электрической тяги, позже известной как Музей трамваев Сиднея, что положило начало сохранению почти каждого класса трамваев. Коллекция сохраненных трамваев выросла и включает последние известные экземпляры некоторых классов и даже позволила воссоздать работу сцепленного состава трамваев класса O. Однако не существует известных экземпляров трамваев классов G, H или M.

Аварии

21 августа 1924 года сцепленный состав вагонов класса E вышел из-под контроля возле Мак-Махонс-Пойнт, сошел с рельсов и врезался в дом. В результате аварии погибли два человека, а трамваи получили серьезные повреждения. 10 ноября 1924 года паровой трамвайный мотор 88A и два паровых трамвайных прицепа сошли с рельсов из-за смещенного рельса в Миранде. Водитель Сэм Уайетт был единственным погибшим, однако еще 19 человек получили ранения. Для расчистки места происшествия были задействованы паровоз класса Z20 и эвакуаторный кран Eveleigh. Вагон 88A был отправлен на утилизацию в мастерские Рэндвик. В 1929 году трамвай класса P врезался в парикмахерскую на углу улиц Куэй и Ультимо возле Центральной станции. Почти половина трамвая оказалась внутри магазина. В 1942, 1952 и 1958 годах на пристани Атол-Уорф и в парке Таронга произошли аварии, когда трамваи, спускаясь с крутого склона, теряли управление и оказывались в гавани. Десятки несчастных случаев – некоторые со смертельным исходом – происходили с кондукторами при сборе платы за проезд с подножек движущихся трамваев. Самые ранние трамваи были закрытыми, но те, что строились с начала 1900-х годов, не имели коридора. К таким трамваям относились трамваи классов E, K, L, P и O. Многочисленные случаи падений зафиксированы в газете "Sydney Morning Herald". Наиболее распространенные травмы включали смерть, черепно-мозговые травмы, включая переломы черепа и сотрясения мозга. Примеры смертельных падений можно найти в той же публикации.

Семинары

В 1881 году на Кинг-стрит, Рэндвик, были основаны локомотивные мастерские для строительства и обслуживания трамваев Сиднея. В 1902 году мастерские были переименованы в Randwick Tramway Workshops. 2 августа 1917 года, вместе с 3000 рабочих с железнодорожных мастерских Эвелей и 1100 рабочих из мастерских Рэндвика, началась Великая забастовка, которая продолжалась до 8 сентября 1917 года. Мастерские быстро росли и стали одним из крупнейших инженерных предприятий Сиднея, достигнув пика развития примерно в 1920-х годах. Сокращение трамвайной сети Сиднея привело к уменьшению функций Трамвайных мастерских и, в конечном итоге, к их закрытию как ремонтного предприятия в 1961 году. С 1961 по 1974 год трамвай класса R1 номер 1979 осуществлял маневровые работы с трамваями на Горящем холме, пока не были завершены последние списания. В 1979 году, вместе с трамваем 93u (переоборудованным в платформу), использовались для транспортировки оборудования и компонентов, изготовленных в последних действующих цехах, к различным точкам на территории для отгрузки, поскольку в некоторых цехах использование автотранспорта было запрещено. Впоследствии территория использовалась компанией Sydney Buses в качестве автобусного парка, а западная часть – Университетом Нового Южного Уэльса и TAFE NSW.

Склады

Депо Даулинг-стрит обслуживало нижние восточные пригороды (Куги, Ла-Перус, Кловели, Марубра) и внутренние южные пригороды (Александрия, Розбери, Ботани). Это было крупнейшее трамвайное депо в Австралии, и последнее закрытое в 1961 году с прекращением работы линии Ла-Перуз. Сейчас на этом месте находится торговый центр Moore Park Homemaker's Supacenta. Депо Уэверли обслуживало маршруты Бонди и Бронте. Закрыто в 1959 году, сейчас на его месте автобусное депо. Депо Розeлл обслуживало маршруты во внутренние западные пригороды: Лейххардт, Балмен, Бирчгроув, Эбботсфорд и Лилифилд. Закрыто в 1958 году, вновь открыто в 2016 году как торговый центр Tramsheds. Депо Ньютаун обслуживало маршруты через Кинг-стрит, Ньютаун, до Саммер-Хилл, Кентербери, Эрлвуд и маршруты до Глиба. Закрыто в 1957 году, пришло в упадок. В 2012 году прилегающая территория была преобразована в общественную площадь, обеспечив новый вход на железнодорожную станцию Ньютаун. Депо Норт-Сидней обслуживало линии, проходящие через Норт-Сидней. Закрыто в 1958 году. Открытая часть была преобразована в автобусное депо Норт-Сидней, а гаражи для вагонов сохранились и были включены в состав супермаркета. С тех пор на этом месте произошло множество изменений, однако там до сих пор находится небольшое автобусное депо. Депо Ультимо обслуживало маршруты до Пирмонта, Райда и Эрскинвилла. Оно располагалось на восточной стороне улицы Харрис, рядом с грузовым двором Дарлинг-Харбор, возле электростанции Ультимо. В 1953 году оно было закрыто как трамвайное депо и преобразовано в автобусное, которое позже также было закрыто. В настоящее время это пространство используется как склад и мастерская для Музея Powerhouse. Депо в бухте Рашкаттерс обслуживало линию Уотсонс-Бей. Закрыто в 1960 году. Депо Форт-Маккуори обслуживало маршрут Circular Quay – Railway Square и маршруты до Вулумулу. Закрыто в 1955 году, сейчас на его месте находится Сиднейский оперный театр. Большая кольцевая петля окружала депо, позволяя трамваям разворачиваться без смены концов. Депо Мэнли обслуживало изолированные линии Мэнли до закрытия в 1939 году. Депо было преобразовано в автобусное, прежде чем было закрыто после открытия автобусных депо Мона-Вейл и Бруквилл. Депо Энфилд обслуживало изолированные линии Эшфилд – Мортлейк/Кабариты. Закрыто в 1948 году и использовалось как автобусное депо до его закрытия в 1989 году. Водяной бак, первоначально использовавшийся паровыми трамваями, а затем как часть системы пожаротушения, был демонтирован и сейчас находится в Музее трамваев в Лофтусе. Депо Рокдейл обслуживало изолированную линию Рокдейл – Брайтон-Ле-Сэндс. Закрыто в 1949 году. Депо Доллс-Пойнт предназначалось для изолированной паровой трамвайной линии Когара – Сан-Суси. Закрыто в 1937 году и заменено троллейбусным депо в Рамсгейте. Депо Темпе обслуживало линии Кукс-Ривер и Марриквилл/Дулвич-Хилл. Закрыто в 1954 году, затем закрыто как автобусное депо. Использовалось как склад для списанных автобусов. Ранее на этом месте находился Сиднейский автобусный музей, прежде чем он переехал в депо Лейххардт. В 2010 году оно было вновь открыто как депо Сиднейских автобусов, прежде чем было передано компании Transit Systems. Депо Лейххардт использовалось только как склад для трамваев и для проведения незначительного ремонта. Служило автобусным депо до открытия нового депо рядом в 2009 году. В настоящее время там находится Сиднейский автобусный музей.

Воспоминания

Трамвай C11, построенный компанией Hudson Bros, поступил в эксплуатацию на ранней электрической трамвайной линии от Роуз-Бей до Оушен-стрит, Вуллахра, 29 августа 1898 года. В настоящее время он экспонируется в Музее Сиднея. На Глэйб-Пойнт-роуд небольшой участок оригинальных трамвайных путей был обнаружен во время дорожных работ в конце 2009 года. Город Сидней оставил их открытыми в качестве исторического напоминания. До конца 2015 года участки открытых трамвайных путей были видны вдоль проспекта О’Диа в Зетленде. Однопутный участок был виден через бетонное дорожное покрытие на несколько сотен метров, но в основном был удален во время работ по улучшению ливневой канализации в 2015–2016 годах. Удаление этого участка можно увидеть в Google StreetView Timeline, где линии были отчетливо видны в 2014 году, но стали размываться в последующие годы. Иногда при проведении дорожных работ обнаруживаются другие скрытые участки пути. Например, на пересечении Викторианской авеню и Пеншёрст-стрит в Чатсвуде обширные трамвайные пути видны при ремонте дорожного покрытия. На Нижней Форт-стрит в Миллерс-Пойнт есть небольшой участок трамвайного пути, идущий в обоих направлениях. Небольшой фрагмент трамвайного пути обнаружен на территории парка Мур возле Сиднейского крикетного поля. Небольшой фрагмент трамвайного пути виден на Олд Саут Хед Роуд, Уотсонс Бэй, у вершины Холма Разбитого Сердца. На Великой Северной дороге, недалеко от старой конечной остановки в Эбботсфорде, есть небольшой участок трамвайного пути. Пути на улицах Питт и Кастлерэ были асфальтированы и не удалялись. Иногда они проступают сквозь дорожное покрытие. Несколько изящных трамвайных навесов сохранились до сих пор, например, на углу Парк-стрит и Элизабет-стрит в Сити. В Северном Бонди и Бронте автобусные остановки построены в небольших выемках, которые ранее были трамвайными остановками. На некоторых бывших трамвайных территориях сохранились выемки, сделанные для трамвайных путей в песчанике, особенно глубокие выемки в Бронте и Балморале, а также место, где нынешняя Хавлок-авеню проходит под Брук-стрит в Куги. Декоративные розетки, к которым крепились провода контактной сети, можно увидеть на многих старых зданиях и скальных склонах, семь таких розеток находятся на скальной стене возле Сиднейского оперного театра на месте депо Форт-Маккуори, а также на зданиях в центральном деловом районе. Многие углы улиц, где трамваи делали повороты, были "срезаны", чтобы обеспечить пространство для разворота, и поэтому многие здания на таких углах до сих пор имеют закругленные фасады. Аномально широкая средняя полоса на Анзак-Параде к югу от Кингсфорда когда-то вмещала трамвайные пути до Ла-Перуза и пляжа Марубра. Между Бич-Роуд и Рамсгейт-Авеню на Кэмпбелл-Парад в Бонди-Бич, пространство между полосами, которое сейчас используется как парковка, когда-то было трамвайной линией от Бонди до Северного Бонди. Открытое пространство в Северном Бонди, которое сейчас является автобусной станцией, когда-то было трехпутевой конечной станцией для всех линий, идущих в Бонди. Станция была вырезана в холме и засыпана при переходе на автобусное сообщение. Поднимаясь по ступеням к The Gap в Уотсонс Бэй, можно увидеть ровную площадку между двумя лестничными пролетами. Она продолжается в обоих направлениях и представляет собой старый трамвайный путь. Круглая каменная стена напротив причала парома в заливе Мосман была срезана, чтобы обеспечить разворотное кольцо для трамваев. Некоторые здания депо все еще существуют (см. раздел "Депо" выше). Туннельные порталы, ведущие в Уайнард от моста Сиднейской гавани, все еще существуют и видны с пешеходной дорожки. Бывшая трамвайная платформа Уайнарда теперь является частью парковки Уайнард-Лейн на станции. После закрытия линий трамвайные пути в Миллерс-Пойнт были покрыты битумом, так как линия, включавшая остановку в Миллерс-Пойнт, была разобрана примерно в 1979–1980 годах, трамвайные пути были удалены и уложено новое дорожное покрытие. Во время строительства легкорельсовой линии CBD и Юго-Востока во многих местах рабочие обнаружили под дорожным покрытием многие из оригинальных путей. Подлежащие восстановлению рельсы были переданы в Музей трамваев Сиднея. Создана карта этих и других сохранившихся физических остатков. См. "Карта остатков трамвайной системы Сиднея" в разделе "Внешние ссылки" ниже.

Наследие

Большая часть прежней автобусной сети State Transit в целом отражает районы и маршруты, охватываемые трамвайной сетью. Пригороды с "Junction" (Съединение) в названии отражают их трамвайное наследие, такие как Бонди-Джанкшн и Марубра-Джанкшн, а также локации в других пригородах, такие как Рэндвик-Джанкшн, Спит-Джанкшн и Креморн-Джанкшн. Названия других трамвайных развязок в Сиднее вышли из употребления, но некоторые из них до сих пор изредка встречаются, например, развязка Сити-Роуд. Самые восточные южные полосы движения на мосту Сиднейской гавани первоначально строились для городской и пригородной железной дороги, но использовались для трамваев и до сих пор отделены и четко отличаются от остальных шести полос движения. Остатки восточной станции Милсонс-Пойнт (трамвайной) расположены на месте бывшей северной платной площадки скоростной автомагистрали Кахилл. Номера платформ железнодорожной станции Уайнард по-прежнему идут от 3 до 6. Платформы 1 и 2 были трамвайными, и номера железнодорожных платформ не менялись после демонтажа трамвайных. На многих зданиях в центральном деловом районе Сиднея до сих пор к стенам на улицах, по которым ходили трамваи, прикреплены розетки – точки крепления для контактных проводов, использовавшихся для питания трамваев. Электростанции Уайт-Бэй (заброшенная) и Ультимо (ныне Музей Powerhouse) были построены правительством Нового Южного Уэльса для обеспечения электроэнергией как железные дороги, так и трамваи. Трамвайные депо Розелл (ныне Tramsheds), Ньютаун (заброшенное), Ультимо (принадлежит Музею Powerhouse в качестве хранилища), Темпе (ныне автобусный парк Transit Systems), Уэверли (ныне автобусный парк Sydney Buses) и Лейхардт (ныне Сиднейский автобусный музей и автобусный парк Transit Systems) все еще существуют. Вылететь как трамвай из Бонди – это фраза, которая до сих пор используется в Сиднее, означающая быстро уехать. Сохраненный паровой мототрамвай Мотор 1A, принадлежащий Музею Powerhouse, Мотор 100A (действующий) в Музее транспорта и технологий в Окленде, Новая Зеландия, Мотор 103A (действующий) в Музее железнодорожных путей Valley Heights с прицепами 93B (действующий) и 72B (ожидает реставрации), а также реплика двухэтажного прицепа, построенная Randwick Workshops на раме вагона класса K 746.