Fiat G.55 Centauro: II дүниежүзілік соғыстағы итальяндық жойғыш ұшақ
Fiat G.55 Centauro
Fiat G.55 Centauro: 2-дүниежүзілік соғыстағы итальяндық ұшақ. Жақсырақ Axis ұшағы деп танылды, Spitfire, Mustang сияқтылармен шайқасты. Тарихы мен сипаттамасы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Fiat G.55 Centauro (италия: "Centaur") – 1943-1945 жылдары Регия Аэронаутика және Аэронаутика Национале Республикасы қолданған Екінші дүниежүзілік соғыстағы бір қозғалтқышты, бір орындық ұшақ. Ол Турин қаласында Fiat компаниясымен жобаланып және құрастырылды. Fiat G.55, Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Италияда жасалған ең жақсы ұшақ түрі деп есептеледі (бұл Macchi C.205 Veltro және Reggiane Re.2005 Sagittario үшін де жиі айтылатын субъективті пікір), бірақ ол 1943 жылға дейін сериялық өндіріске енгізілген жоқ. Messerschmitt Bf 109G және Focke Wulf Fw 190 ұшақтарымен салыстыру сынақтарынан кейін, Люфтваффе оны "Ось державаларының ең жақсы истребителі" деп бағалады. 1943 жылдың 8 қыркүйегіндегі қару тоқтату туралы келісімге қол қойылғаннан кейін, көбінесе Repubblica Sociale Italiana таңбасымен, қызметінде, бұл қуатты, берік және жылдам ұшақ жоғары биіктікте тиімді кәсіптік истребитель екенін көрсетті. 1944 жылы Солтүстік Италияда Centauro британдық Supermarine Spitfire, P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt және P-38 Lightning ұшақтарымен қақтығысты, қарсыласуға оңай ұшақ емес екенін дәлелдеді. Италиялық ұшқыштар Centauro ұшағын жақсы көріп, соғыс аяқталғанға дейін 300-ден аз санда ғана құрастырылды.
The Fiat G.55 Centauro (Italian: "Centaur") was a single engine single seat World War II fighter aircraft used by the Regia Aeronautica and the Aeronautica Nazionale Repubblicana in 1943–1945. It was designed and built in Turin by Fiat. The Fiat G.55 was arguably the best type produced in Italy during World War II, (a subjective claim also frequently made for the Macchi C.205 Veltro as well as for the Reggiane Re.2005 Sagittario) but it did not enter production until 1943, when, after comparative tests against the Messerschmitt Bf 109G and the Focke Wulf Fw 190, the Luftwaffe itself regarded the Fiat G.55 as "the best Axis fighter". During its short operational service, mostly under the Repubblica Sociale Italiana insignia, after the 8 September 1943 armistice, this powerful, robust and fast aircraft proved itself to be an excellent interceptor at high altitude. In 1944, over Northern Italy, the Centauro clashed with British Supermarine Spitfire, P 51 Mustang, P 47 Thunderbolt and P 38 Lightning, proving to be no easy adversary. Italian fighter pilots liked their Centauro but by the time the war ended, fewer than 300 had been built.
Жобалау және әзірлеу
1939 жылға қарай, барлық негізгі итальяндық ұшақ зауыттары жаңа моноплан истребительдер қатарын жобалай бастады, олар екінші дүниежүзілік соғыстың алғашқы жылдарында қолданылған бірінші буын итальяндық истребительдерін (мысалы, Fiat G.50 және Macchi C.200) қуаттандырған радиалды қозғалтқыштардың орнына қатарлы қозғалтқыштарды пайдаланды. Бұл процесте алғашқы буын радиалды қозғалтқыштармен жабдықталған истребительдер Daimler Benz DB 601 қозғалтқышының итальяндық көшірмесімен жабдықталды, ол Serie 1/2 деп аталды, оның ең көрнекті өкілі Macchi C.202 Folgore болды (аэродинамикалық жағынан жаңартылған Macchi C.200, сондай-ақ радиалды қозғалтқыш орнына V12 желілі қозғалтқышы бар Macchi C.201 ретінде де белгілі). Осы сериядағы ұшақтарға "2" санымен аяқталатын әріп-сандық белгілер берілді. Бірақ процесс тоқтаған жоқ, және 1941 жылға қарай конструкторлар назарын жаңа, үлкен және қуатты Fiat RA.1050 машинасына аударды, ол Daimler Benz DB 605 машинасының лицензиялық көшірмесі болды. Бұл жаңа қозғалтқышпен жабдықталған ұшақтар "Serie 5" деп аталды, олардың барлығының әріп-сандық белгілері "5" санымен аяқталды (Macchi C.205, Reggiane Re.2005, Fiat G.55). Fiat конструкторы Джузеппе Габриелли өзінің Fiat G.50 истребителінің DB 601 қозғалтқышымен жабдықталған жаңа нұсқасын сынақтан өткізе отырып, DB 605 қозғалтқышымен жабдықталған жаңа жобаны бастады. Бірінші G.55 прототипі 1942 жылдың 30 сәуірінде ұшты, оны командир Валентино Кус ұшқыншақтап, бірден жақсы өнімділігі мен ұшу сипаттамаларын көрсетті. Ол 20 мм MG 151/20 зеңбірегімен және 200 оқпен жабдықталған, алдыңғы фюзеляжға орнатылған және цилиндрлер арасынан өтетін, винт ортасынан атуға арналған. "Sottoserie O" ұшақтарында сондай-ақ төрт 12,7 мм (.5 дюйм) Breda SAFAT пулеметі болды; екісі жоғарғы қозғалтқыш қаптамасында және екісі төменгі қаптамада, 300 оқпен, винт доғасы арқылы ату. Бұл орналасу тез арада төменгі қаптамаға орнатылған пулеметтерді қайта қаруландыру және қызмет көрсету үшін қиындық тудырды: осы себепті төменгі екі пулемет алынып тасталды және кейінгі өндіріс сериясында, Serie 1-де әр қанатта 20 мм MG 151/20 зеңбірегімен ауыстырылды (барлығы үш зеңбірек және екі 12,7 мм пулемет болды, бірақ бұл әртүрлі болды; кейбіреулерінде қанаттарда пулеметтер болды, зеңбіректердің орнына). Прототип Guidonia-ға ұшып, онда ол басқа Serie 5 истребительдерімен сынақтан өтті: Macchi C.205V Veltro және Reggiane Re.2005 Sagittario, олардың барлығы қуатты, лицензиялық Daimler Benz DB 605 қозғалтқышымен жасалған. Сынақтар Centauro-ның жалпы көрсеткіш бойынша екінші орында екенін көрсетті және Regia Aeronautica тендерінде жеңіске жетті. C.205V төмен және орташа биіктікте жақсы болды, жылдам және жақсы маневрлік қасиеттерімен, бірақ оның өнімділігі 8000 м (26,250 фут) биіктігінен, әсіресе басқару кезінде айтарлықтай төмендеді. Re.2005 биіктікте ең жылдам және истребительдер шайқасында ең жақсы болды, бірақ тербелістен зардап шекті, бұл теңгерімсіздік проблемасы болып шықты. Бұл түзетілді, бірақ ол әлі де техникалық жағынан ең озық, күрделі және сондықтан үштің өндірісіне ең көп уақыт кетті, бұл соғыстың сол кезеңінде тартымсыз болды. G.55 сериялық өндіріске C.205 сериялық өндірісімен бірге таңдалды. G.55 прототипі 620 км/сағ жылдамдыққа жетті, толық жүктемемен, WEP (соғыс жағдайындағы қуат) пайдаланбастан, 7000 м (22,970 фут) биіктікте. Бұл күткеннен сәл аз болды, бірақ оның мықты ұшақ корпусы болды және кез келген биіктікте басқару мен тұрақтылық тұрғысынан ең жақсы ұшақ болды. G.55 ұшқыштарының бірден-бір жағымсыз бағасы - қозғалтқыштың күшті айналу моментыне байланысты ұшу кезінде сол жаққа қарай ауытқу болды. Бұл жайтты тік стабилизатордың сәл ығыстырылуымен түзетуге болады, қозғалтқыштың айналу моментын теңестіру үшін. 1943 жылдың басында Италияға жасалған одақтастардың бомбалау шабуылдары жоғары биіктікте тиімді күресе алатын истребительдің жоқ екенін көрсетті. Macchi C.202 истребителінің өнімділігі 8000 м биіктігінен төмендеді, бомбалаушылардың әдеттегі биіктігі, ал екі 12,7 мм (.5 дюйм) және екі 7,7 мм (.31 дюйм) пулеметтерінен тұратын жеңіл қару-жарақ ауыр бомбалаушыларды түсіруге жеткіліксіз болды. Serie 5 истребительдерінің ішінде Centauro үлкен қанат ауданына байланысты ең жақсы биіктіктегі өнімділікті көрсетті. Сондай-ақ, оның қуатты қару-жарағы, сондай-ақ, өндіріс I сериясында стандартталған оқ-дәрінің көп мөлшері (G.55 орталық зеңбірегінде 20 мм-лік 250 оқ болды, Re.2005-те 120 оқ болды) АҚШ-тың ауыр бомбалаушыларын түсіруге жеткілікті болды. Regia Aeronautica 1800 G.55 ұшағын шығаруға тапсырыс берді, кейін бұл санды 2400-ге дейін көтерді. 34 үлгіден тұратын алдын ала өндіріс сериясы тапсырылды: бұл ұшақтар негізінен ұшақтардың ұшу сипаттамаларын жақсарту үшін шағын өзгерістермен, жоғарыда айтылғандай, екі төменгі қаптамадағы пулеметтерді қанаттарға көшіру. 34 тапсырыс берілген ұшақтың тек 19-ы салынды, ал олардың алтауы зауытта Serie I стандартына айналдырылды. Өндіріс нұсқасы, Serie I деп аталды, үш 20 мм MG 151/20 зеңбірегінен және екі 12,7 мм (.5 дюйм) Breda SAFAT пулеметінен, сондай-ақ екі қанат астындағы бекіткіштерден тұрды, олар екі бомбаны (160 кг/350 фунтқа дейін) немесе екі құюлық бактыны (100 л/26 АҚШ галлоны) тасуға мүмкіндік берді. 1943 жылдың 8 қыркүйегіндегі қару тоқтату күніне барлық сериялардан 35 G.55 ұшағы жеткізілді, оның ішінде үш прототип болды. Олардың ішінде тек біреуі Италияның оңтүстігіне, Италияның соғысқа қатысушы әуе күштеріне (бір G.55, MM.91150, 1944 жылдың жазында одақтастарға түсті, сынақ ұшқышы Серафино Агостини қашқан британдық әскери тұтқынмен бірге, оның тізесінде отырған RAF офицерімен бірге. Ұшақ содан кейін RAF-қа қабылданды және 1945 жылдың 17 наурызында Тангмердегі Орталық истребитель мекемесіне жіберілді, идентификациялық нөмірі VF204 болды, Фордтағы қоймаға қойылды; оның соңғы тағдыры белгісіз). Осы күннен бастап Centauro Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), Солтүстік Италияда Муссолинидің, немістердің көмегімен құрылған жаңа фашистік мемлекеттің әуе күштерімен қызмет етті. "Centauro" ұшақтарының нешеуі Люфтваффеге тартылғаны немесе ANR-мен алынғаны әлі дәл белгілі емес. ANR шамамен 18 ұшақты экспроприациялады, ал 12-20 (кейбір ресми есептерге сәйкес, тіпті 42) немістерден тартылды. Өндіріс айтарлықтай баяулады және 1944 жылдың қыркүйегінде неміс билігімен тоқтатылды. ANR-ға 148 G.55 ұшағы жеткізілді, ал зауыт басып алынған кезде тағы 37 данасы дайын болды, ал 73-і әртүрлі дайындық деңгейінде өндіріс желісінде болды.
By 1939, all the main Italian aircraft factories had begun designing a new series of monoplane fighter aircraft, using inline engines as opposed to the radial engines that powered the first generation Italian monoplane fighters used in the early years of World War II (fighters such as the Fiat G.50 and the Macchi C.200). This process saw the first generation radial engined fighters re equipped with the Italian built copy of the Daimler Benz DB 601 engine, the so called Serie 1/2, whose most prominent representative was the Macchi C.202 Folgore (which was an aerodynamically revised Macchi C.200 also known as Macchi C.201 with an inline V 12 instead of a radial engine). Aircraft in this series were given alphanumeric designations ending in the number "2". However, the process didn't stop, and already in 1941, designers shifted their attention on the new, larger and more powerful Fiat RA.1050, a license built copy of the Daimler Benz DB 605. Aircraft powered by this new engine became the "Serie 5", and all had alphanumeric designations ending in the number "5" (Macchi C.205, Reggiane Re.2005, Fiat G.55). Fiat designer Giuseppe Gabrielli, while experimenting a new version of his Fiat G.50 fighter, equipped with the DB 601, started a new design that was to be powered by the DB 605. The first G.55 prototype flew on 30 April 1942, piloted by commander Valentino Cus, immediately showing its good performance and flight characteristics. It was armed with one 20 mm MG 151/20 cannon with 200 rounds of ammunition, installed in the forward fuselage and firing between the cylinder banks, exiting through the propeller hub. In "Sottoserie O" airframes, there were also four 12.7 mm (.5 in) Breda SAFAT machine guns; two in the upper engine cowling, and two in the lower cowling, firing through the propeller arc, with 300 rpg. This layout soon proved to be troublesome, both for rearming and for the servicing of the lower cowling mounted machine guns: for this reason, the two lower machine guns were removed, and replaced with a 20 mm MG 151/20 in each wing, in the later production series, the Serie 1 (for a total of three cannon and two 12.7mm machine guns, although this varied; some had machine guns in the wings instead of cannon). The prototype flew to Guidonia, where it was put into trials against the other fighters of the so called Serie 5: Macchi C.205V Veltro and the formidable Reggiane Re.2005 Sagittario, all of them built around the powerful, license built Daimler Benz DB 605 engine. The trials showed that the Centauro was the 2nd best performer overall, and it won the tender set by the Regia Aeronautica. The C.205V was good at low and medium altitudes, fast and with good diving characteristics but its performance dropped considerably over 8,000 m (26,250 ft), particularly in handling. The Re.2005 was the fastest at high altitudes and best in dogfights, but suffered from a vibration which turned out to be a balance problem. This was corrected, but was still the most technically advanced, intricate, and therefore time consuming of the three to produce, which made it unattractive at that stage of the war. The G.55 was chosen for mass production, along with the C.205. The G.55 prototype reached 620 km/h (390 mph), fully loaded, and without using WEP (war emergency power), at 7,000 m (22,970 ft). This was a little less than expected, but it had a strong airframe and was the best aircraft regarding handling and stability at every altitude. The only negative assessment noted by G.55 pilots was the pronounced left hand yawing at takeoff due to the powerful engine torque. This was partially remedied by a slight offset positioning of the vertical stabilizer to counteract engine torque. By early 1943, increased Allied bombing raids over Italy had showed that there was no suitable high altitude fighter to deal with them effectively. The Macchi C.202's performance decreased above 8,000 m (26,250 ft), the typical altitude of the bombers and its light armament of two 12.7 mm (.5 in) and two 7.7mm (.31 in) machine guns was hardly adequate to bring down heavy bombers. Of the Serie 5 fighters, the Centauro showed the best high altitude performance, due to its large wing surface area. Also its powerful armament, along with the generous ammunition supply (the G.55 had 250 rounds of 20 mm ammunition in the centerline cannon as opposed to 120 rounds in the Re.2005) standardized in the production Serie I, was sufficient to bring down US heavy bombers. The Regia Aeronautica commissioned the production of 1,800 G.55s, later raising that number to 2,400. A pre production series of 34 examples was ordered: these aircraft were mostly based on the prototype, with minor changes to improve its flying characteristics. They had a different weapon layout, as stated above, with the two lower cowling machine guns moved into the wings. Only 19 of the 34 commissioned aircraft were built, and six of them were converted to the Serie I standard at the factory. The production version, named Serie I, had the standard armament of three 20 mm MG 151/20s and two 12.7 mm (.5 in) Breda SAFAT machine guns, plus two underwing hardpoints, allowing it to carry either two bombs (up to 160 kg/350 lb), or two drop tanks (100 L/26 US Gal). At the date of the Armistice, 8 September 1943, 35 G.55s of all Series had been delivered, including three prototypes. Of these, only one was flown to South Italy to join the Italian Co Belligerent Air Force (a second G.55, MM.91150, was obtained by the Allies in summer 1944, when test pilot, Serafino Agostini, defected with an escaped British POW, an RAF officer, sitting on his knees. The aircraft was then taken on charge by the RAF and transferred to the Central Fighter Establishment of Tangmere, Great Britain, on 17 March 1945, with the identification number VF204 applied, was put in the depot at Ford; its final fate is unrecorded.) From that date on, the Centauro served with the Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), the air force of the new fascist state created in North Italy by Mussolini, with the assistance of the Germans. It still not exactly known how many "Centauros" were eventually requisitioned by the Luftwaffe or those acquired by ANR. About 18 aircraft were expropriated by the ANR while 12–20 (possibly as many as 42, according to some official reports) were requisitioned by the Germans. Production slowed markedly, and was stopped by the German authorities in September 1944. A total of 148 G.55s were delivered to the ANR and, when the factory was captured, 37 more examples were ready, while 73 were still on the production line, in various degrees of completion.
Пайдалану тарихы
Бірінші Centauro операциялық қолданысқа түскені үшінші прототип болды. 1943 жылғы 21 наурызда ұшақ операциялық бағалау үшін Рома Чиампинодағы 20° Gruppo (эскадрилья), 51° Stormo (қанат) CT-ге тағайындалды. Мамыр айында G.55 Кальяри маңындағы Капотерраға жеткізілді және 1943 жылғы 5 маусымда Сардинияға шабуыл жасаған одақтас ұшақтарына қарсы алғашқы ұрысқа түсті. Алғашқы екі сынақ сериясы 1943 жылғы 10 сәуірде және мамыр айында ұшты. Маусымның басында олар Умбриядағы Фолиньо қаласында орналасқан 353a Squadriglia (эскадрилья) CT-ге тағайындалды, тамыз айына дейін тағы тоғыз ұшақ жеткізілді. 1943 жылғы жазда ұшқыштар жаңа истребительдерді ала бастады. Маусым айында бірінші Serie I Перуджа маңындағы Фолиньодағы 51° Stormo-ның қосымша тобына (Gruppo Complementare) тағайындалды, бірақ шілдеде қосымша топтың 11 G.55 ұшағы бұрыннан «алдын ала сериялы» машиналарын пайдаланып жүрген 353a Squadriglia-ға ауыстырылды, олар Roma Ciampino Sud әуежайынан ұшуларын жалғастырды. Капитан Эгео Питони басқаратын 353a Squadriglia американдық бомбалаушыларға қарсы көптеген миссияларды орындады, бірақ Рим «ашық қала» (Città aperta) деп жарияланғаннан кейін ұшулар тоқтатылды. 27 тамызда 351a және 352a эскадрильялары Сардиниядан Фолиньоға G.55 ұшақтарымен қайта жарақтандыру үшін келді. Бірақ 8 қыркүйекте G.55 әлі жеткізілмеген еді. Қыркүйектің бірінші аптасында 12 Centauro Торино Мирафиоридегі 153° Gruppo-ның 372a Squadriglia-сына тағайындалды. 1943 жылғы 8 қыркүйекте, соғыс тоқтатылған күні, Regia Aeronautica 35 G.55 ұшағын алған. Олардың біреуі ғана Италияның оңтүстігіне ұшып, Италия маршалы Пьетро Бадольоның шақыруын қабыл алып, одақтас күштерге берілді.
The first Centauro to see operational use was the third prototype. On 21 March 1943, the aircraft was assigned to 20° Gruppo (squadron), 51° Stormo (wing) CT, based at Roma Ciampino, for operational evaluation. In May, the G.55 followed the unit to Capoterra, near Cagliari having its baptism of fire on 5 June 1943, against Allied aircraft attacking Sardinia. The two first pre production series flew, respectively, on 10 April and in May 1943. In early June they were assigned to 353a Squadriglia (flight) CT based in Foligno, Umbria, were, until August, were transferred nine more aircraft. Pilots were delighted when they began to receive the new fighter in summer 1943. In June, the first Serie I were assigned to Gruppo Complementare of 51° Stormo in Foligno, near Perugia, but in July the 11 G.55 of Gruppo Complementare were transferred to 353a Squadriglia, that already had in charge the "pre series" machines, to operate from Roma Ciampino Sud airfield. The 353a Squadriglia, commanded by Capitano Egeo Pittoni, flew many missions against the American bomber formations, but the flights were stopped when Rome was declared "Città aperta" (open city). On 27 August, the Squadriglie 351a and 352a left Sardinia and arrived in Foligno to be re equipped with G.55. But at the date of the 8 September the G.55 had not been delivered yet. During the first week of September, 12 Centauros had been assigned to 372a Squadriglia of 153° Gruppo in Torino Mirafiori. On 8 September 1943, the date of Armistice, the Regia Aeronautica had received 35 G.55s. Only one of them flew to southern Italy, accepting the invitation of Maresciallo d'Italia Pietro Badoglio to surrender to Allied forces.
ANR қызметі
G.55 ұшақтарының Люфтваффеге түскені немесе Aeronautica Nazionale Repubblicana-ға өткені туралы нақты деректер жоқ. ANR шамамен 18 G.55 ұшағын алған, ал Люфтваффе кейбір мәліметтер бойынша 12-ден 20-ға дейін, тіпті 42-ге дейін реквизициялаған. Оның құрамында үш эскадрилья болды (4-ші, Gigi Tre Osei, 5-ші, Diavoli Rossi және 6-шы, Gamba di Ferro). Бұл бөлім 1944 жылдың сәуір айына дейін Милан және Варезе маңында, содан кейін Парма және Павия маңында, ал кейін Гарда көліне жақын (Бреша және Верона) орналасқан. Мамыр айының соңында 2° Gruppo өзінің G.55 ұшақтарын 1° Gruppo-ға берді және 46 дана бұрынғы I./JG 53 және II./JG 77 Bf 109G 6/R6 ұшақтарымен қайта жабдықталды.
There is no exact data about the G.55's captured by the Luftwaffe or acquired by Aeronautica Nazionale Repubblicana. About 18 G.55s were acquired by ANR while 12–20, or even 42, according to some reports, were requisitioned by the Luftwaffe. It had three Squadriglie (the 4th, Gigi Tre Osei, the 5th, Diavoli Rossi, and the 6th, Gamba di Ferro). The unit operated near Milan and Varese until April 1944, then it was transferred near Parma and Pavia, then again near the Lake Garda (Brescia and Verona). At the end of May, the 2° Gruppo gave its G.55s to 1° Gruppo and re equipped with 46 ex I./JG 53 and II./JG 77 Bf 109G 6/R6
ANR құрамында G.55 ұшақтары одақтас авиациясына, соның ішінде Spitfire және Mustang-қа қарсы жақсы нәтижелер көрсетті.
With the ANR, the G.55s gave a good account of themselves against Allied fighters, including the Spitfire and Mustang.
Германияның мүддесі
1942 жылдың желтоқсан айында Регия Аэронавтиканың техникалық комиссиясы Люфтваффе тарапынан Рехлинде неміс ұшақтарын сынауға шақырылды. Бұл шақыру Остік державалардың ұшақ өндірісін стандартизациялау жоспарының бір бөлігі болды. Сонымен қатар, Люфтваффе офицерлері Guidonia-ға сапар шегіп, Serie 5 истребительдерінің мүмкіндіктеріне қызығушылық танытты. 9 желтоқсанда осы әсерлер Люфтваффе штаб-кеңесінде талқыланды және Герман Герингтің назарын аударды. 1943 жылдың ақпанында Италияға жаңа итальяндық истребительдерді бағалау үшін неміс сынақ комиссиясы жіберілді. Комиссияны оберст Петерсен басқарды, оның құрамында Люфтваффе офицерлері мен ұшқыштары, техникалық персонал және Flugbaumeister Малц болды. Немістер бірнеше ұшақтарды, оның ішінде Fw 190 A 5 және Bf 109 G 4-ті тікелей салыстыру үшін, имитациялық түскен кезде қолдану сынақтарына алып келді. Сынақтар 1943 жылдың 20 ақпанында басталды, неміс комиссиясы итальяндық ұшақтарға, әсіресе G.55-ке қатты әсерленді. Жалпы алғанда, Serie 5 истребительдерінің барлығы төмен биіктікте жақсы көрсеткіштерді көрсетті, бірақ G.55 жоғары биіктікте жылдамдық және жылдам көтерілу тұрғысынан неміс қарсыластарымен бәсекелесе білді, сонымен қатар жоғары басқару қабілетін сақтап қалды. Неміс комиссиясы G.55-ті "керемет", Re.2005-ті "керемет", бірақ өндірісі қиын, ал C.205-ті "орташа" деп бағалады. Петерсен G.55-ті "Остік державалардың ең жақсы истребителі" деп атап, Герингке дереу хабарлама жіберді. Петерсен, Милх және Галландтың ұсыныстарын тыңдағаннан кейін, 1943 жылдың 22 ақпанында Геринг басқарған отырыста G.55 Германияда өндірілсін деп шешім қабылданды. G.55 және Re.2005-тің даму перспективалары немістердің қызығушылығын тудырды, бұдан бөлек, сынақтардың жақсы нәтижелері де маңызды болды. G.55 үлкен және ауыр болғандықтан, Bf 109 корпусына сыймайтын жаңа, қуатты DB 603 қозғалтқышына лайықты деп есептелді. 1943 жылдың наурыз және мамыр айларында Рехлин мен Берлинде тағы да сапарлар ұйымдастырылды. G.55 тағы да Рехлинде Милхтың қатысуымен сынақтан өтті. Габриелли және FIAT қызметкерлері неміс зауыттарына шақырылып, ұшақтың дамуы талқыланды. Неміс G55/II спецификацияларында DB 603 қозғалтқышы, бес 20 мм пушка және герметикалық кабина болды. Қанатқа 20 мм пушканы орнату туралы ұсыныс Serie I-нің түпкілікті конфигурациясын қалыптастырды, ал DB 603 қозғалтқышы G.56 прототипіне сәтті орнатылды. G.55-ке деген неміс қызығушылығын көрсете отырып, Люфтваффе бағалау және тәжірибелер үшін үш толық G.55/0 ұшағын (MM 91064, 65, 66) сатып алды, сондай-ақ DB 603 қозғалтқыштарын және DB 605 итальяндық көшірмесінің өндіріс желісін құруға қажетті жабдықтарды ұсынды. Екі G.55 ұшағы Туриндегі Aeritalia зауытында қалды, онда неміс және итальяндық инженерлер жоспарланған өзгерістерді және өндіріс процесін оңтайландыруды зерттеді. Кейін бұл екеуі Serie I-ге айналдырылып, ANR-ге тапсырылды. Үшіншісі Рехлинге сынақтар мен тәжірибелер үшін жіберілді. DB 603 қозғалтқыштары G.56 прототиптерін жасауға пайдаланылды. Соғыс аяқталғаннан кейін де G.55 бағдарламасына қызығушылық жоғары болды. 1943 жылдың қазан айында бұрын Рехлинде G.55-ті сынаған және оған жоғары баға берген Курт Танк G.55 өндірісін талқылау үшін Туринге келді. Алайда, соғыс жағдайы мен өндіріс процесінің толыққанды оңтайландырылмауы G.55 бағдарламасының Люфтваффе тарапынан тоқтатылуына әкелді. G.55-тің алғашқы өндірісіне шамамен 15 000 адам-сағат жұмыс уақыты кетті, ал оны 9 000 адам-сағатқа дейін төмендету жоспарланған. Бірақ неміс зауыттары Bf 109-ды бар болғаны 5 000 адам-сағатта құрастыра алды. Ал DB 603 қозғалтқыштары Танктің Ta 152C ұшағында қолданылатын болды.
In December 1942, a technical commission of the Regia Aeronautica was invited by the Luftwaffe to test some German aircraft in Rechlin. The visit was part of a joint plan for the standardization of the Axis aircraft production. In the same time, some Luftwaffe officers visited Guidonia where they were particularly interested in the performance promised by the Serie 5 fighters. On 9 December, these impressions were discussed in a Luftwaffe staff meeting and raised the interest of Hermann Göring himself. In February 1943, a German test commission was sent in Italy to evaluate the new Italian fighters. The commission was led by Oberst Petersen and was formed by Luftwaffe officers and pilots and by technical personnel, among them the Flugbaumeister Malz. The Germans also brought with them several aircraft including a Fw 190 A 5 and a Bf 109 G 4 for direct comparison tests in simulated dogfights. The tests began 20 February 1943 with the German commission very impressed by the Italian aircraft, the G.55 in particular. In general, all the Serie 5 fighters were very good at low altitudes, but the G.55 was also competitive with its German opponents in term of speed and climb rate at high altitudes, while still maintaining superior handling characteristics. The definitive evaluation by the German commission was "excellent" for the G.55, "excellent" for the Re.2005 although very complicated to produce, and merely "average" for the C.205. Oberst Petersen defined the G.55 "the best fighter in the Axis" and immediately telegraphed his impressions to Göring. After listening to the recommendations of Petersen, Milch and Galland, a meeting held by Göring on 22 February 1943 voted to produce the G.55 in Germany. German interest, apart from the good test results, derived also from the development possibilities they were able to see in the G.55 and in the Re.2005. Particularly, the G.55 was bigger and heavier and was considered a very good candidate for the new, significantly larger and more powerful DB 603 engine, which was considered too large to fit in the Bf 109's airframe. Other visits were organized in Germany during March and May 1943 in Rechlin and Berlin. The G.55 was again tested at Rechlin at the presence of Milch. Gabrielli and other FIAT personnel were invited to visit German factories and to discuss the evolution of the aircraft. The specifications of the German G55/II included the DB 603 engine, five 20 mm guns and a pressurized cockpit. The suggestion of weapons in the wings, limited to one 20 mm gun for each wing, originated the final configuration of the Serie I, while the DB 603 engine was successfully installed in what became the G.56 prototype. As a concrete expression of the German interest in the G.55, the Luftwaffe acquired three complete G.55/0 airframes (MM 91064 65 66) for evaluations and experiments providing three DB 603 engines and original machinery for the setup of other production line of the Italian copy of DB 605. Two of the Luftwaffe G.55's remained in Turin, at the Aeritalia plants, where they were used by German and Italian engineers to study the planned modifications and the possible optimizations to the production process. Later these two were converted to Serie I and delivered to the ANR. The third one was transferred to Rechlin for tests and experiments in Germany. The DB 603 engines were used to build the G.56 prototypes. The interest in the G.55 program was still high after the Armistice. In October 1943, Kurt Tank, who previously personally tested a G.55 in Rechlin, and who had had nothing but praise for the aircraft, was in Turin to discuss G.55 production. However, events in the war and the not yet optimized production process were the reasons for which the G.55 program was eventually abandoned by the Luftwaffe. Early production of G.55 required about 15,000 man hours; while there were estimates to reduce the effort to about 9,000 man hours, the well practiced German factories were able to assemble a Bf 109 in only 5,000 man hours. The DB 603 were instead to be used in Tank's own Ta 152C.
Торпедолық истребитель
Regia Aeronautica жиі торпедалық бомбалаушыларды торпедаларды әуеден тастау үшін пайдаланды, мысалы, үш моторлы SIAI Marchetti SM.79 Sparviero орта бомбалаушысын. Олар соғыстың алғашқы жылдарында біршама сәттілікке жетіп, Жерорта теңізіндегі одақтас кемелерге елеулі шығын келтірді. 1942 жылдың соңына қарай қартайып бара жатқан Sparviero үздіксіз жақсарып келе жатқан одақтас әскерлерінің және әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелеріне тап болды, бұл итальяндық бас штабты жақсы қуатты, бір моторлы ауыр истребительдерді торпеда жеткізу үшін пайдалану идеясын зерттеуге итерді – кейін «торпедалық истребитель» деп аталған концепция. Мұндай ұшақтар Италия жағалауына жақын орналасқан жерде, потенциалды түрде 300–400 км (190–250 миль) қашықтықта ұшуға қабілетті, SM.79 ұшағында тасымалданған қарудың қысқартылған және ықшамдалған нұсқасы болған 680 кг (1500 фунт) торпеданы салыстырмалы түрде жоғары жылдамдықпен тасымалдай алатын, сондай-ақ жау истребительдерінен жақсы қашып құтылуға және/немесе олармен тең жағдайда күресуге қабілетті болар еді. G.55-ті бейімдеуді қарастырған кезде, Fiat G.57-ні жобалауды бастады, бұл 930 кВт (1250 л.с.) қуаты бар Fiat A.83 R. C.24/52 радиалдық қозғалтқышымен жабдықталған, торпеда тасымалдауға арналған жекелеген жоба. Кейіннен, G.57 жобасы тоқтатылғаннан кейін және ANR-дың SM.79-ды алмастыратын ұшаққа үнемі қажеттілігі болғандықтан, ANR инженерлері Centauro-ны торпедалық шабуыл рөліне түрлендіру жұмысын қолға алды. G.55 (әскери сериялық нөмірі MM. 91086) 920 кг (2030 фунт), 5,46 м (17,91 фут) ұзын торпеданы тасымалдау үшін модификацияланды. Әдетте, кабинаның астындағы фюзеляждың ішкі бөлігінде орналасқан қозғалтқыш суытқыш радиаторы қанат тамырының астында орналасқан екі бөлікке бөлінді (Bf 109-да қолданылған орналасуға ұқсас), бұл торпеданы тасымалдауға арналған екі тіреуішті орнатуға мүмкіндік берген 90 см (35 дюйм) кеңістік қамтамасыз етті. Құйрық тірегінің ұзындығы ұзартылды және торпеданың құйрық қанаттары жерге тимеуі үшін күшейтілген серіппелік амортизатормен жабдықталды, ал ұзартылған тіректің соққысын азайту үшін құйрық тірегінің алдына аэродинамикалық қаптама қосылды. G.55/S G.55/I-ге ұқсас қару-жарақ жүйесіне ие болды, оған үш MG 151/20 және екі Breda SAFAT пулеметі кірді. G.55/S деп аталған ұшақ 1944 жылдың тамызында алғаш рет ұшырылды және 1945 жылдың қаңтарында сәтті сынақтан өтті. Ресми ең жоғары жылдамдығы 685 км/сағ болды және ұшақ үш 20 мм MG 151/20 зеңбірегімен қаруланды, біреуі пропеллер білігі арқылы, ал қалған екеуі қанаттарға орнатылды. Өнімділік өте жақсы болды, ұшақ сынақтарда Bf 109K, Bf 109G және Fw 190A-дан басымдық танытты, барлық типтерді озып кетті. Алайда, неміс билігі өндіріске рұқсат бермеді. 1951 жылдың қыркүйегінде Аргентинаның Әскери-теңіз күштері мен Армиясы Хуан Перон үкіметіне қарсы әскери төңкеріс жасауға тырысты. Аргентина Әуе күштерінің Grupo 2 de Caza тобына қарасты G.55 және жалғыз аргентиналық G.59 көтерілісшілер тарапына өтуге тырысты, Пунта-Индио Әскери-әуе базасына ұшты. Ұшқыштар келген кезде тұтқындалды және ұшақтар қолданысқа жарамсыз деп жарияланды, бірақ олар лоялист күштері жеңіске жеткен көтеріліске қатыспады.
The Regia Aeronautica frequently used torpedo bombers to air launch torpedoes, such as the trimotor SIAI Marchetti SM.79 Sparviero medium bomber. These had some success in the early war years, inflicting considerable losses on Allied shipping in the Mediterranean. By late 1942 the ageing Sparviero was facing continually improving Allied fighters and anti aircraft defences, leading to the Italian general staff exploring the idea of using well powered, single engined heavy fighters to deliver torpedoes – a concept known later as the "torpedo fighter". Such aircraft, based near the Italian coast, could potentially have an operational range of 300–400 km (190–250 mi), would be capable of carrying a 680 kg (1,500 lb) torpedo (a shorter and more compact version of a weapon carried by the SM.79) at relatively high speed, and would also be better able to evade enemy fighters and/or combat them on equal terms. While some consideration was given to adapting the G.55, Fiat began designing the G.57, a separate design powered by the 930 kW (1,250 hp) Fiat A.83 R. C.24/52 radial engine that was more capable of carrying a torpedo. Later, after the G.57 project was dropped, and given the ANR's continuing need for an aircraft that could replace the SM.79, the ANR engineers undertook the task of converting the Centauro for the torpedo attack role. A production G.55 (military serial number MM. 91086) was modified to carry a 920 kg (2,030 lb), 5.46 m (17.91 ft) long torpedo. The engine coolant radiator, normally a single unit positioned on the belly of the fuselage under the cockpit area, was divided into two units mounted under the wing roots (similar to the layout used on the Bf 109), gaining a 90 cm (35 in) space where two racks were mounted to carry the torpedo. The tailwheel strut was lengthened and equipped with a strengthened shock absorber to keep the tailfins of the torpedo from striking the ground, and a drag reducing cowling was added in front of the tailwheel to minimize drag from the lengthened strut. The G.55/S shared the same gun layout as the G.55/I, with the three MG 151/20s and the two Breda SAFAT machine guns. The aircraft, designated G.55/S, first flew in August 1944 and was successfully tested in January 1945, Official maximum speed was 685 km/h (426 mph) and the aircraft was armed with three 20 mm MG 151/20 cannon, one firing through the propeller hub, the other two installed in the wings. Performance was excellent, the aircraft proving superior to both the Bf 109K and Bf 109G and Fw 190A, outmaneuvering all types in testing. Production, however, was not allowed by the German authorities. In September 1951, units of the Argentine Navy and Army attempted a military coup against the government of Juan Perón. The G.55s and the sole Argentine G.59 of Grupo 2 de Caza of the Argentine Air Force attempted to defect to the rebel forces, flying to the Punta Indio Naval Air Base. The pilots were arrested on arrival and the aircraft immobilised, however, and took no further part in the revolt, which was defeated by Loyalist forces.