Fiat G.55 Centauro: Итальянский истребитель Второй мировой войны

Введение

Fiat G.55 Centauro (итал. "Центавр") — одномоторный одноместный истребитель времён Второй мировой войны, состоявший на вооружении Regia Aeronautica и Aeronautica Nazionale Repubblicana в 1943–1945 годах. Он был разработан и построен в Турине компанией Fiat. Fiat G.55, вероятно, был лучшим самолётом, произведённым в Италии во время Второй мировой войны (хотя это субъективное мнение, часто высказываемое также в отношении Macchi C.205 Veltro и Reggiane Re.2005 Sagittario), но серийное производство началось лишь в 1943 году. После сравнительных испытаний с Messerschmitt Bf 109G и Focke Wulf Fw 190, Люфтваффе само признало Fiat G.55 "лучшим истребителем стран Оси". За время своей непродолжительной службы, в основном под знамёнами Repubblica Sociale Italiana после перемирия 8 сентября 1943 года, этот мощный, прочный и быстрый самолёт зарекомендовал себя как превосходный перехватчик на больших высотах. В 1944 году над Северной Италией "Центавр" сражался с британскими Supermarine Spitfire, P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt и P-38 Lightning, демонстрируя себя серьёзным противником. Итальянские лётчики высоко оценивали "Центавр", но к концу войны было построено менее 300 экземпляров.

Проектирование и разработка

К 1939 году все основные итальянские авиационные заводы приступили к проектированию новой серии однопланных истребителей, используя рядные двигатели вместо радиальных, которые оснащали итальянские однопланные истребители первого поколения, использовавшиеся в первые годы Второй мировой войны (такие как Fiat G.50 и Macchi C.200). Этот процесс привел к переоборудованию истребителей первого поколения с радиальными двигателями итальянской копией двигателя Daimler Benz DB 601, так называемой Serie 1/2, наиболее известным представителем которой был Macchi C.202 Folgore (являвшийся аэродинамически переработанным Macchi C.200, также известным как Macchi C.201, с рядным V12 вместо радиального двигателя). Самолеты этой серии получили буквенно-цифровые обозначения, заканчивающиеся цифрой "2". Однако процесс не остановился, и уже в 1941 году конструкторы переключили внимание на новый, более крупный и мощный Fiat RA.1050, лицензионную копию Daimler Benz DB 605. Самолеты, оснащенные этим новым двигателем, стали "Серией 5", и все они имели буквенно-цифровые обозначения, заканчивающиеся цифрой "5" (Macchi C.205, Reggiane Re.2005, Fiat G.55). Конструктор Fiat Джузеппе Габриелли, экспериментируя с новой версией своего истребителя Fiat G.50, оснащенного DB 601, начал разработку нового проекта, который должен был работать на DB 605. Первый прототип G.55 совершил полет 30 апреля 1942 года под управлением командира Валентино Куса, сразу же продемонстрировав хорошие летные характеристики и управляемость. Он был вооружен одной 20-мм пушкой MG 151/20 с 200 патронами, установленной в передней части фюзеляжа и стрелявшей между цилиндрами, выходя через ступицу винта. В фюзеляжах "Sottoserie O" также было установлено четыре 12,7-мм пулемета Breda SAFAT; два в верхней обтекаемой части двигателя и два в нижней, стрелявшие через плоскость вращения винта, с боекомплектом по 300 патронов на ствол. Эта схема вскоре оказалась проблематичной как при перезарядке, так и при обслуживании нижних пулеметов: по этой причине два нижних пулемета были удалены и заменены 20-мм пушкой MG 151/20 в каждом крыле в более поздней серийной версии, Serie 1 (в общей сложности три пушки и два 12,7-мм пулемета, хотя это могло варьироваться; некоторые имели пулеметы в крыльях вместо пушек). Прототип был отправлен в Гуидонию, где он был подвергнут испытаниям в сравнении с другими истребителями так называемой Серии 5: Macchi C.205V Veltro и грозным Reggiane Re.2005 Sagittario, все они были построены на базе мощного двигателя Daimler Benz DB 605, построенного по лицензии. Испытания показали, что Centauro был вторым по эффективности самолетом в целом и выиграл тендер, объявленный Regia Aeronautica. C.205V хорошо проявлял себя на малых и средних высотах, был быстрым и обладал хорошими пикирующими характеристиками, но его эффективность значительно снижалась на высоте более 8000 м, особенно в плане управляемости. Re.2005 был самым быстрым на больших высотах и лучшим в маневренном бою, но страдал от вибрации, которая оказалась проблемой с балансировкой. Это было исправлено, но он все равно оставался самым технически сложным и трудоемким в производстве из трех, что делало его менее привлекательным на данном этапе войны. G.55 был выбран для серийного производства вместе с C.205. Прототип G.55 достиг скорости 620 км/ч (390 миль/ч), полностью загруженный и без использования форсажной установки (WEP), на высоте 7000 м (22 970 футов). Это было немного меньше ожидаемого, но он обладал прочной конструкцией и был лучшим самолетом с точки зрения управляемости и устойчивости на любой высоте. Единственным отрицательным моментом, отмеченным пилотами G.55, был выраженный рыскание влево при взлете из-за мощного крутящего момента двигателя. Это частично было устранено незначительным смещением вертикального стабилизатора для компенсации крутящего момента двигателя. К началу 1943 года участившиеся бомбардировки Италии союзниками показали, что нет подходящего высотного истребителя для эффективной борьбы с ними. Macchi C.202 терял эффективность на высоте более 8000 м, типичной для бомбардировщиков, а его легкое вооружение из двух 12,7-мм и двух 7,7-мм пулеметов было недостаточно для сбивания тяжелых бомбардировщиков. Из истребителей Серии 5 Centauro показал лучшие высотные характеристики благодаря большой площади крыла. Также его мощное вооружение, наряду с достаточным боекомплектом (G.55 имел 250 патронов калибра 20 мм в центральной пушке, в отличие от 120 патронов у Re.2005), стандартизированное в серийной версии Serie I, было достаточно для сбивания американских тяжелых бомбардировщиков. Regia Aeronautica заказала производство 1800 G.55, позже увеличив это число до 2400. Была заказана предсерийная партия из 34 экземпляров: эти самолеты в основном базировались на прототипе с незначительными изменениями для улучшения летных характеристик. Они имели другую схему вооружения, как указано выше, с двумя нижними пулеметами, перенесенными в крылья. Было построено только 19 из 34 заказанных самолетов, и шесть из них были переделаны в стандарт Serie I на заводе. Серийная версия, получившая название Serie I, была оснащена стандартным вооружением из трех 20-мм пушек MG 151/20 и двух 12,7-мм пулеметов Breda SAFAT, а также двумя подкрыльевыми узлами подвески, позволяющими нести либо две бомбы (до 160 кг), либо два дополнительных топливных бака (100 л). На момент подписания перемирия, 8 сентября 1943 года, было поставлено 35 G.55 всех серий, включая три прототипа. Из них только один был переброшен в Южную Италию, чтобы присоединиться к итальянским ВВС, перешедшим на сторону союзников (второй G.55, MM.91150, был получен союзниками летом 1944 года, когда летчик-испытатель Серафино Агостини дезертировал с британским военнопленным, офицером RAF, сидящим у него на коленях. Самолет был принят на вооружение RAF и передан в Центральный истребительный центр в Тангмере, Великобритания, 17 марта 1945 года, получив идентификационный номер VF204, и был отправлен на хранение в Форд; его дальнейшая судьба неизвестна). С этого момента Centauro служил в Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), ВВС нового фашистского государства, созданного в Северной Италии при содействии немцев. Точное количество "Centauro", реквизированных Люфтваффе или приобретенных ANR, до сих пор неизвестно. Около 18 самолетов были экспроприированы ANR, а 12–20 (возможно, до 42, согласно некоторым официальным отчетам) были реквизированы немцами. Производство значительно замедлилось и было остановлено немецкими властями в сентябре 1944 года. Всего ANR было поставлено 148 G.55, а когда завод был захвачен, готово было еще 37, а 73 находились в различной степени готовности на производственной линии.

By 1939, all the main Italian aircraft factories had begun designing a new series of monoplane fighter aircraft, using inline engines as opposed to the radial engines that powered the first generation Italian monoplane fighters used in the early years of World War II (fighters such as the Fiat G.50 and the Macchi C.200). This process saw the first generation radial engined fighters re equipped with the Italian built copy of the Daimler Benz DB 601 engine, the so called Serie 1/2, whose most prominent representative was the Macchi C.202 Folgore (which was an aerodynamically revised Macchi C.200 also known as Macchi C.201 with an inline V 12 instead of a radial engine). Aircraft in this series were given alphanumeric designations ending in the number "2". However, the process didn't stop, and already in 1941, designers shifted their attention on the new, larger and more powerful Fiat RA.1050, a license built copy of the Daimler Benz DB 605. Aircraft powered by this new engine became the "Serie 5", and all had alphanumeric designations ending in the number "5" (Macchi C.205, Reggiane Re.2005, Fiat G.55). Fiat designer Giuseppe Gabrielli, while experimenting a new version of his Fiat G.50 fighter, equipped with the DB 601, started a new design that was to be powered by the DB 605. The first G.55 prototype flew on 30 April 1942, piloted by commander Valentino Cus, immediately showing its good performance and flight characteristics. It was armed with one 20 mm MG 151/20 cannon with 200 rounds of ammunition, installed in the forward fuselage and firing between the cylinder banks, exiting through the propeller hub. In "Sottoserie O" airframes, there were also four 12.7 mm (.5 in) Breda SAFAT machine guns; two in the upper engine cowling, and two in the lower cowling, firing through the propeller arc, with 300 rpg. This layout soon proved to be troublesome, both for rearming and for the servicing of the lower cowling mounted machine guns: for this reason, the two lower machine guns were removed, and replaced with a 20 mm MG 151/20 in each wing, in the later production series, the Serie 1 (for a total of three cannon and two 12.7mm machine guns, although this varied; some had machine guns in the wings instead of cannon). The prototype flew to Guidonia, where it was put into trials against the other fighters of the so called Serie 5: Macchi C.205V Veltro and the formidable Reggiane Re.2005 Sagittario, all of them built around the powerful, license built Daimler Benz DB 605 engine. The trials showed that the Centauro was the 2nd best performer overall, and it won the tender set by the Regia Aeronautica. The C.205V was good at low and medium altitudes, fast and with good diving characteristics but its performance dropped considerably over 8,000 m (26,250 ft), particularly in handling. The Re.2005 was the fastest at high altitudes and best in dogfights, but suffered from a vibration which turned out to be a balance problem. This was corrected, but was still the most technically advanced, intricate, and therefore time consuming of the three to produce, which made it unattractive at that stage of the war. The G.55 was chosen for mass production, along with the C.205. The G.55 prototype reached 620 km/h (390 mph), fully loaded, and without using WEP (war emergency power), at 7,000 m (22,970 ft). This was a little less than expected, but it had a strong airframe and was the best aircraft regarding handling and stability at every altitude. The only negative assessment noted by G.55 pilots was the pronounced left hand yawing at takeoff due to the powerful engine torque. This was partially remedied by a slight offset positioning of the vertical stabilizer to counteract engine torque. By early 1943, increased Allied bombing raids over Italy had showed that there was no suitable high altitude fighter to deal with them effectively. The Macchi C.202's performance decreased above 8,000 m (26,250 ft), the typical altitude of the bombers and its light armament of two 12.7 mm (.5 in) and two 7.7mm (.31 in) machine guns was hardly adequate to bring down heavy bombers. Of the Serie 5 fighters, the Centauro showed the best high altitude performance, due to its large wing surface area. Also its powerful armament, along with the generous ammunition supply (the G.55 had 250 rounds of 20 mm ammunition in the centerline cannon as opposed to 120 rounds in the Re.2005) standardized in the production Serie I, was sufficient to bring down US heavy bombers. The Regia Aeronautica commissioned the production of 1,800 G.55s, later raising that number to 2,400. A pre production series of 34 examples was ordered: these aircraft were mostly based on the prototype, with minor changes to improve its flying characteristics. They had a different weapon layout, as stated above, with the two lower cowling machine guns moved into the wings. Only 19 of the 34 commissioned aircraft were built, and six of them were converted to the Serie I standard at the factory. The production version, named Serie I, had the standard armament of three 20 mm MG 151/20s and two 12.7 mm (.5 in) Breda SAFAT machine guns, plus two underwing hardpoints, allowing it to carry either two bombs (up to 160 kg/350 lb), or two drop tanks (100 L/26 US Gal). At the date of the Armistice, 8 September 1943, 35 G.55s of all Series had been delivered, including three prototypes. Of these, only one was flown to South Italy to join the Italian Co Belligerent Air Force (a second G.55, MM.91150, was obtained by the Allies in summer 1944, when test pilot, Serafino Agostini, defected with an escaped British POW, an RAF officer, sitting on his knees. The aircraft was then taken on charge by the RAF and transferred to the Central Fighter Establishment of Tangmere, Great Britain, on 17 March 1945, with the identification number VF204 applied, was put in the depot at Ford; its final fate is unrecorded.) From that date on, the Centauro served with the Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), the air force of the new fascist state created in North Italy by Mussolini, with the assistance of the Germans. It still not exactly known how many "Centauros" were eventually requisitioned by the Luftwaffe or those acquired by ANR. About 18 aircraft were expropriated by the ANR while 12–20 (possibly as many as 42, according to some official reports) were requisitioned by the Germans. Production slowed markedly, and was stopped by the German authorities in September 1944. A total of 148 G.55s were delivered to the ANR and, when the factory was captured, 37 more examples were ready, while 73 were still on the production line, in various degrees of completion.

Эксплуатационная история

Первым Centauro, поступившим на оперативное использование, был третий прототип. 21 марта 1943 года самолет был передан в 20° Gruppo (эскадрилья), 51° Stormo (крыло) CT, базирующееся в Roma Ciampino, для проведения оперативной оценки. В мае G.55 последовал за подразделением в Капотерру, недалеко от Кальяри, где 5 июня 1943 года он впервые вступил в бой с самолетами союзников, атаковавшими Сардинию. Два первых самолета предсерийного производства совершили свои первые полеты 10 апреля и в мае 1943 года. В начале июня они были переданы в 353a Squadriglia (flight) CT, базирующуюся в Фолиньо, Умбрия, куда до августа было переброшено еще девять самолетов. Пилоты были в восторге, когда летом 1943 года начали получать новые истребители. В июне первые самолеты серии I были переданы в Gruppo Complementare 51° Stormo в Фолиньо, недалеко от Перуджи, но в июле 11 G.55 из Gruppo Complementare были переданы в 353a Squadriglia, которая уже отвечала за машины "предсерийного" производства, для базирования на аэродроме Roma Ciampino Sud. 353a Squadriglia под командованием капитана Эгео Питони выполнила множество боевых заданий против американских бомбардировочных соединений, но полеты были прекращены после объявления Рима "Città aperta" (открытым городом). 27 августа эскадрильи 351a и 352a покинули Сардинию и прибыли в Фолиньо для перевооружения на G.55. Однако к 8 сентября G.55 еще не были поставлены. В течение первой недели сентября 12 Centauro были переданы в 372a Squadriglia 153° Gruppo в Торино Мирафиори. 8 сентября 1943 года, в день подписания перемирия, Regia Aeronautica получила 35 самолетов G.55. Только один из них перелетел в Южную Италию, приняв приглашение маршала Италии Пьетро Бадольо сдаться войскам союзников.

Служба ANR

Нет точных данных о G.55, захваченных Люфтваффе или приобретенных Aeronautica Nazionale Repubblicana. Около 18 G.55 были приобретены ANR, в то время как 12–20, а по некоторым данным даже 42, были реквизированы Люфтваффе. В составе подразделения было три эскадрильи (4-я, Gigi Tre Osei, 5-я, Diavoli Rossi и 6-я, Gamba di Ferro). Подразделение действовало в районе Милана и Варезе до апреля 1944 года, затем было передислоцировано в район Пармы и Павии, а затем снова к озеру Гарда (Брешиа и Верона). В конце мая 2-я группа передала свои G.55 1-й группе и переоснастилась 46 бывшими Bf 109G 6/R6 из I./JG 53 и II./JG 77.

В составе ANR G.55 показали себя хорошо в боях с союзническими истребителями, включая Spitfire и Mustang.

Немецкий интерес

В декабре 1942 года техническая комиссия Regia Aeronautica была приглашена Люфтваффе для испытания ряда немецких самолетов в Рехлине. Визит являлся частью совместного плана по стандартизации производства самолетов стран Оси. В то же время, несколько офицеров Люфтваффе посетили Гидонию, где их особенно интересовали характеристики, обещанные истребителями Серии 5. 9 декабря эти впечатления были обсуждены на совещании штаба Люфтваффе и вызвали интерес самого Германна Геринга. В феврале 1943 года немецкая испытательная комиссия была направлена в Италию для оценки новых итальянских истребителей. Комиссию возглавлял оберст Петерсен, в ее состав входили офицеры и пилоты Люфтваффе, а также технический персонал, среди которых был Флюгбаумейстер Мальц. Немцы также привезли с собой несколько самолетов, включая Fw 190 A-5 и Bf 109 G-4, для проведения прямых сравнительных испытаний в имитируемых воздушных боях. Испытания начались 20 февраля 1943 года, и немецкая комиссия была весьма впечатлена итальянскими самолетами, особенно G.55. В целом, все истребители Серии 5 демонстрировали хорошие результаты на малых высотах, но G.55 также был конкурентоспособен с немецкими машинами по скорости и скороподъемности на больших высотах, при этом сохраняя превосходные летные качества. Окончательная оценка немецкой комиссии была "отлично" для G.55, "отлично" для Re.2005, хотя его производство было весьма сложным, и лишь "средне" для C.205. Оберст Петерсен назвал G.55 "лучшим истребителем стран Оси" и немедленно доложил об этом Герингу. Выслушав рекомендации Петерсена, Мильха и Галланда, на совещании под председательством Геринга 22 февраля 1943 года было принято решение о производстве G.55 в Германии. Интерес немцев, помимо положительных результатов испытаний, был обусловлен также потенциалом дальнейшего развития, который они видели в G.55 и Re.2005. В частности, G.55 был больше и тяжелее и рассматривался как очень подходящий кандидат для нового, значительно большего и мощного двигателя DB 603, который считался слишком крупным для установки в фюзеляж Bf 109. В марте и мае 1943 года были организованы дополнительные визиты в Германию, в Рехлин и Берлин. G.55 вновь подвергся испытаниям в Рехлине в присутствии Мильха. Габриелли и другие сотрудники FIAT были приглашены посетить немецкие заводы и обсудить дальнейшую эволюцию самолета. Технические характеристики немецкого G55/II включали двигатель DB 603, пять 20-мм пушек и герметичную кабину пилота. Предложение об установке вооружения в крыльях, ограниченное одной 20-мм пушкой на каждое крыло, привело к окончательной конфигурации Serie I, а двигатель DB 603 был успешно установлен в прототип G.56. В качестве конкретного проявления немецкого интереса к G.55 Люфтваффе приобрело три полных планера G.55/0 (MM 91064, 65, 66) для оценки и экспериментов, предоставив три двигателя DB 603 и оригинальное оборудование для организации еще одной производственной линии итальянской копии DB 605. Два самолета G.55 Luftwaffe остались в Турине, на заводах Aeritalia, где они использовались немецкими и итальянскими инженерами для изучения запланированных модификаций и возможных оптимизаций производственного процесса. Позднее эти два самолета были переделаны в Serie I и переданы ANR. Третий был передан в Рехлин для испытаний и экспериментов в Германии. Двигатели DB 603 использовались для постройки прототипов G.56. Интерес к программе G.55 оставался высоким и после перемирия. В октябре 1943 года Курт Танк, который ранее лично испытывал G.55 в Рехлине и отзывался о нем исключительно положительно, прибыл в Турин для обсуждения производства G.55. Однако, события на фронте и неоптимизированный производственный процесс стали причинами, по которым программа G.55 была в конечном итоге прекращена Люфтваффе. Первоначальное производство G.55 требовало около 15 000 человеко-часов; хотя оценивалось, что этот показатель можно сократить до 9 000 человеко-часов, хорошо отлаженные немецкие заводы могли собирать Bf 109 всего за 5 000 человеко-часов. Двигатели DB 603 вместо этого предназначались для Ta 152C собственной разработки Танка.

In December 1942, a technical commission of the Regia Aeronautica was invited by the Luftwaffe to test some German aircraft in Rechlin. The visit was part of a joint plan for the standardization of the Axis aircraft production. In the same time, some Luftwaffe officers visited Guidonia where they were particularly interested in the performance promised by the Serie 5 fighters. On 9 December, these impressions were discussed in a Luftwaffe staff meeting and raised the interest of Hermann Göring himself. In February 1943, a German test commission was sent in Italy to evaluate the new Italian fighters. The commission was led by Oberst Petersen and was formed by Luftwaffe officers and pilots and by technical personnel, among them the Flugbaumeister Malz. The Germans also brought with them several aircraft including a Fw 190 A 5 and a Bf 109 G 4 for direct comparison tests in simulated dogfights. The tests began 20 February 1943 with the German commission very impressed by the Italian aircraft, the G.55 in particular. In general, all the Serie 5 fighters were very good at low altitudes, but the G.55 was also competitive with its German opponents in term of speed and climb rate at high altitudes, while still maintaining superior handling characteristics. The definitive evaluation by the German commission was "excellent" for the G.55, "excellent" for the Re.2005 although very complicated to produce, and merely "average" for the C.205. Oberst Petersen defined the G.55 "the best fighter in the Axis" and immediately telegraphed his impressions to Göring. After listening to the recommendations of Petersen, Milch and Galland, a meeting held by Göring on 22 February 1943 voted to produce the G.55 in Germany. German interest, apart from the good test results, derived also from the development possibilities they were able to see in the G.55 and in the Re.2005. Particularly, the G.55 was bigger and heavier and was considered a very good candidate for the new, significantly larger and more powerful DB 603 engine, which was considered too large to fit in the Bf 109's airframe. Other visits were organized in Germany during March and May 1943 in Rechlin and Berlin. The G.55 was again tested at Rechlin at the presence of Milch. Gabrielli and other FIAT personnel were invited to visit German factories and to discuss the evolution of the aircraft. The specifications of the German G55/II included the DB 603 engine, five 20 mm guns and a pressurized cockpit. The suggestion of weapons in the wings, limited to one 20 mm gun for each wing, originated the final configuration of the Serie I, while the DB 603 engine was successfully installed in what became the G.56 prototype. As a concrete expression of the German interest in the G.55, the Luftwaffe acquired three complete G.55/0 airframes (MM 91064 65 66) for evaluations and experiments providing three DB 603 engines and original machinery for the setup of other production line of the Italian copy of DB 605. Two of the Luftwaffe G.55's remained in Turin, at the Aeritalia plants, where they were used by German and Italian engineers to study the planned modifications and the possible optimizations to the production process. Later these two were converted to Serie I and delivered to the ANR. The third one was transferred to Rechlin for tests and experiments in Germany. The DB 603 engines were used to build the G.56 prototypes. The interest in the G.55 program was still high after the Armistice. In October 1943, Kurt Tank, who previously personally tested a G.55 in Rechlin, and who had had nothing but praise for the aircraft, was in Turin to discuss G.55 production. However, events in the war and the not yet optimized production process were the reasons for which the G.55 program was eventually abandoned by the Luftwaffe. Early production of G.55 required about 15,000 man hours; while there were estimates to reduce the effort to about 9,000 man hours, the well practiced German factories were able to assemble a Bf 109 in only 5,000 man hours. The DB 603 were instead to be used in Tank's own Ta 152C.

Торпедоистребитель

Regia Aeronautica часто использовала торпедные бомбардировщики для воздушного запуска торпед, такие как трехмоторный бомбардировщик SIAI Marchetti SM.79 Sparviero. Они добились определенного успеха в первые годы войны, нанеся значительные потери союзному судоходству в Средиземном море. К концу 1942 года устаревший Sparviero столкнулся с постоянно улучшающимися истребителями и средствами противовоздушной обороны союзников, что побудило итальянский генеральный штаб рассмотреть идею использования мощных одномоторных тяжелых истребителей для доставки торпед – концепция, позже получившая название «торпедный истребитель». Такие самолеты, базирующиеся вблизи итальянского побережья, потенциально могли иметь оперативный радиус 300–400 км, способны нести 680 кг торпеды (более короткую и компактную версию торпеды, используемой на SM.79) на относительно высокой скорости, а также лучше уклоняться от вражеских истребителей и/или вступать с ними в бой на равных. Хотя рассматривалась возможность адаптации G.55, Fiat начала проектирование G.57 – отдельной конструкции, оснащенной 930 кВт (1250 л.с.) радиальным двигателем Fiat A.83 R.C.24/52, более пригодным для несения торпеды. Позже, после закрытия проекта G.57 и учитывая продолжающуюся потребность ANR в самолете, способном заменить SM.79, инженеры ANR приступили к переоборудованию Centauro для выполнения задач по торпедным атакам. Серийный G.55 (военный серийный номер MM.91086) был модифицирован для несения 920 кг, 5,46 м длиной торпеды. Радиатор системы охлаждения двигателя, обычно представлявший собой единый блок, расположенный на нижней части фюзеляжа под кабиной, был разделен на два блока, установленных под корневыми частями крыльев (аналогично компоновке Bf 109), что освободило пространство в 90 см для установки двух держателей торпеды. Удлинили стойку хвостового колеса и оснастили ее усиленным амортизатором, чтобы предотвратить касание земли хвостовыми оперениями торпеды, а также добавили обтекатель, уменьшающий сопротивление, перед хвостовым колесом для минимизации сопротивления от удлиненной стойки. G.55/S имел ту же схему вооружения, что и G.55/I, с тремя пушками MG 151/20 и двумя пулеметами Breda SAFAT. Самолет, получивший обозначение G.55/S, совершил первый полет в августе 1944 года и успешно прошел испытания в январе 1945 года. Официальная максимальная скорость составляла 685 км/ч, а вооружение включало три 20-мм пушки MG 151/20, одна из которых стреляла через втулку винта, а две другие были установлены в крыльях. Характеристики были превосходными, самолет превосходил Bf 109K, Bf 109G и Fw 190A, демонстрируя превосходство над всеми типами в ходе испытаний. Однако немецкие власти не разрешили начать производство. В сентябре 1951 года подразделения аргентинского флота и армии предприняли попытку военного переворота против правительства Хуана Перона. G.55 и единственный аргентинский G.59 из Grupo 2 de Caza аргентинских ВВС попытались дезертировать к повстанцам, перелетев на военно-морскую авиабазу Пунта-Индио. Пилоты были арестованы по прибытии, и самолеты выведены из строя, однако они больше не принимали участия в восстании, которое было подавлено верными правительству силами.

The Regia Aeronautica frequently used torpedo bombers to air launch torpedoes, such as the trimotor SIAI Marchetti SM.79 Sparviero medium bomber. These had some success in the early war years, inflicting considerable losses on Allied shipping in the Mediterranean. By late 1942 the ageing Sparviero was facing continually improving Allied fighters and anti aircraft defences, leading to the Italian general staff exploring the idea of using well powered, single engined heavy fighters to deliver torpedoes – a concept known later as the "torpedo fighter". Such aircraft, based near the Italian coast, could potentially have an operational range of 300–400 km (190–250 mi), would be capable of carrying a 680 kg (1,500 lb) torpedo (a shorter and more compact version of a weapon carried by the SM.79) at relatively high speed, and would also be better able to evade enemy fighters and/or combat them on equal terms. While some consideration was given to adapting the G.55, Fiat began designing the G.57, a separate design powered by the 930 kW (1,250 hp) Fiat A.83 R. C.24/52 radial engine that was more capable of carrying a torpedo. Later, after the G.57 project was dropped, and given the ANR's continuing need for an aircraft that could replace the SM.79, the ANR engineers undertook the task of converting the Centauro for the torpedo attack role. A production G.55 (military serial number MM. 91086) was modified to carry a 920 kg (2,030 lb), 5.46 m (17.91 ft) long torpedo. The engine coolant radiator, normally a single unit positioned on the belly of the fuselage under the cockpit area, was divided into two units mounted under the wing roots (similar to the layout used on the Bf 109), gaining a 90 cm (35 in) space where two racks were mounted to carry the torpedo. The tailwheel strut was lengthened and equipped with a strengthened shock absorber to keep the tailfins of the torpedo from striking the ground, and a drag reducing cowling was added in front of the tailwheel to minimize drag from the lengthened strut. The G.55/S shared the same gun layout as the G.55/I, with the three MG 151/20s and the two Breda SAFAT machine guns. The aircraft, designated G.55/S, first flew in August 1944 and was successfully tested in January 1945, Official maximum speed was 685 km/h (426 mph) and the aircraft was armed with three 20 mm MG 151/20 cannon, one firing through the propeller hub, the other two installed in the wings. Performance was excellent, the aircraft proving superior to both the Bf 109K and Bf 109G and Fw 190A, outmaneuvering all types in testing. Production, however, was not allowed by the German authorities. In September 1951, units of the Argentine Navy and Army attempted a military coup against the government of Juan Perón. The G.55s and the sole Argentine G.59 of Grupo 2 de Caza of the Argentine Air Force attempted to defect to the rebel forces, flying to the Punta Indio Naval Air Base. The pilots were arrested on arrival and the aircraft immobilised, however, and took no further part in the revolt, which was defeated by Loyalist forces.