Аляска теміржол жүйесінің "Matanuska" паромдық кемесі тарихы. 1960 жылы құрылған, Алясканың жағалау тұрғындары үшін маңызды көлік құралы. Паром жүйесінің бастауы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
MV Matanuska, көбінесе "Mat" деп аталатын, Аляска теңіз көлік жүйесінің Malaspina класындағы басты паром кемесі болып табылады.
MV Matanuska, colloquially known as the Mat, is a mainline Malaspina class ferry vessel operated by the Alaska Marine Highway System.
Құрылымы мен сипаттамалары
1959 жылы Аляска штат болғанда, оның жағалау тұрғындарының басты мүддесі паром қызметін жақсарту болды. 1960 жылдың ақпан айында жаңа штат заң шығарушы органына паромдық басқарма құру туралы заң жобалары енгізілді. Аляскалық сайлаушылар 1960 жылдың қараша айында мемлекеттік паром жүйесін қаржыландыру үшін 23 миллион долларлық облигация шығаруға келісім берді. Сиэтлдегі кеме құрылысы архитекторларының бірі Филип Ф. Сполдингке губернатор Уильям А. Эган қандай кемелер салу керектігі туралы кеңес сұрады және 1961 жылдың мамыр айында оның фирмасы жаңа штат жүйесі үшін салынған алғашқы кемелерді – «Матануска» мен оның бауырлары «MV Malaspina» және «MV Taku» кемелерін жобалауға шақырылды. Пьюджет-Саунд Бридж және Сиэтлдің құрғақ док компаниясы үш кемені салуға 10,445,000 долларлық ең төмен бағаны ұсынды. «Матануска» кемесінің қадасы 1962 жылдың 6 шілдесінде салынды, ал бірнеше күн бұрын «Таку» кемесі осы құрғақ доктан суға жіберілген еді. Ол үш бауырлас кеменің соңғысы болды. Кеме 1962 жылдың 5 желтоқсанында суға жіберілді. Оны Аляска теңіз көлігі бөлімінің директоры Баффорд Е. Левелленнің әйелі Энн Левеллен ат қойды. Алясканың бас прокуроры Джордж Н. Хейз салтанатты шарада бас сөз сөйледі. «Матануска» 1963 жылдың мамыр айында теңіз сынақтарын аяқтады және жаңа иелеріне тапсырылды. Кеме 1963 жылдың 7 маусымында Сиэтлден Аляскаға бағыт алды. Кеменің ұзындығы 124 метр, ені 23 метр, толық жүктелгендегі суға бату тереңдігі 5 метр. Оның суыру салмағы 5,569 тонна. Халықаралық ережелер бойынша есептелген жалпы тоннажы 9,214, ал АҚШ тізілімі бойынша жалпы тоннажы 3,029. Суға жіберілген кезде үш бауырлас кеме АҚШ-тағы ең ірі моторлы паромдар болды. «Матануска» 450 жолаушыны тасымалдай алады. Онда 243 орындық 106 жолаушы кабинасы бар. Бұл кабиналар 79 екі орындық, 21 үш орындық, 5 төрт орындық және бір мүгедектерге арналған кабинаға бөлінген. Кабинасы жоқ жолаушылар жүктерін сақтау үшін монетамен жұмыс істейтін шкафтарды және қоғамдық душтарды пайдалана алады. Онда кафетерий, солярий, балалар ойын алаңы және салон бар. Көлік палубасында 511 метрлік жолақтар бар, олар 83 стандартты көлікке сыяды. Кеме 16.5 теңіз шақырымымен жүзеді, бұл жылдамдықпен ол сағатына 234 галлон отын жасайды. Оның бастапқы қозғалтқыштары General Metals Corporation компаниясының Enterprise Engine and Foundry бөлімшесінде жасалған. Онда екі төрт пернелі, өзгермелі қанатты винт және маневрлеуді жақсарту үшін бау винті бар. «Матануска» әдетте 48 адамнан тұратын экипажбен жүзеді.
In 1959, as Alaska became a state, one of the top priorities of its coastal residents was improved ferry service. As early as February 1960, bills were introduced in the new state legislature to create a ferry authority. Alaska voters approved a $23 million bond issue in November 1960 to fund a state ferry system. Seattle naval architect Philip F. Spaulding was consulted by Governor William A. Egan as to what types of ships should be built and in May 1961, his firm was hired to design the first ships built for the new state system, Matanuska and her sister ships MV Malaspina, and MV Taku. Puget Sound Bridge and Dry Dock Company of Seattle won the contract to build the three ships with a low bid of $10,445,000. Matanuska's keel was laid on July 6, 1962, in the same graving dock from which Taku was launched just a few days before. She was the last built of the three sister ships. The ship was launched on December 5, 1962. She was christened by Anne Lewellen, wife of Alaska Marine Transportation Division Director Bafford E. Lewellen. George N. Hayes, Alaska attorney general, was the principal speaker at the ceremony. Matanuska completed her sea trials in May 1963 and was turned over to her new owners. She left Seattle for Alaska on June 7, 1963. The ship is 408 feet (124 m) long with a beam of 74 feet (23 m), and a fully loaded draft of 16 feet (5 m). She displaces 5,569 long tons. Her gross tonnage calculated under international rules is 9,214, while her U. S. register gross tonnage is 3,029. At the time of their launch, the three sister ships were the largest U. S. flagged motorized ferries. Matanuska can carry 450 passengers. She has 106 passenger staterooms with berths for 243. These are divided into 79 two berth, 21 three berth, five four berth, and one wheelchair accessible cabins. Passengers without a stateroom may use coin operated lockers to stow their luggage, and public showers. She has a cafeteria, solarium, children's play area, and observation lounge. Her vehicle deck has 1675 feet (511 m) of lanes, which can accommodate 83 standard sized vehicles. The ship cruises at 16.5 knots, at which speed she burns 234 gallons of fuel per hour. Her original engines were manufactured by the Enterprise Engine and Foundry division of General Metals Corporation. She has two four bladed, variable pitch propellers, and a bow thruster to improve maneuverability. Matanuska normally sails with a crew of 48.
Пайдалану тарихы
Матанусканың алғашқы бағыты Солтүстік Америка жол желісінің бір шетіндегі Принс-Руперттен (Британдық Колумбия), Кетчикан, Врангелл, Петербург, Ситка, Джуноу және Хайнс қалаларында тоқтаулармен Скагвейге дейін болды. 30 сағаттық сапарға шыққан жолаушылар 30 доллар, ал жатын орын қалағандар тағы 7,50 доллар төледі. Принс-Руперттен жүзген көліктер Хайнске жету үшін 118 доллар төледі, онда олар материкке қайта қосыла алатын болды, немесе желінің соңындағы Скагвейге өту үшін 122,50 доллар төледі. Ол 1963 жылдың 10 маусымында операциялық қызметін бастады, Принс-Руперттен 154 жолаушы мен 45 көлікті алып жүрді. Матанускаға жұртшылықтың бастапқы реакциясы оң болды. Бірінші айында, 15 маусым мен 15 шілде аралығында, ол 6496 жолаушы мен 1302 көлікті тасымалдады. Аляска теңіз магистральдық жүйесінің жалпы алғанда, алғашқы алты айда жолаушы тасымалы бойынша төрт жылдық болжамына жетті. Паром қозғалысы Аляскаға туристер келген жазда ең жоғары деңгейге жетті, сондықтан Матанускадағы кез келген жөндеу жұмыстары көбінесе қыс айларында жоспарланды. Мысалы, 1964 жылдың 6 қаңтарында ол Кетчиканнан Сиэтлдегі кеме құрылысшы зауытына аттанды. Ол қосымша каюталарды орнату үшін Lake Union Dry Dock Company компаниясында, жабдықты жөндеу үшін Todd Shipyards компаниясында, ал бастапқы құрылысшысы Puget Sound Bridge and Dry Dock компаниясында кепілдік жұмыстары үшін тоқтады. 1964 жылғы осы жөндеу аралығындағы сияқты, алғашқы онжылдықтардағы оның көптеген жөндеу жұмыстары Вашингтон штатындағы кеме құрылысшы зауыттарында жүргізілді. Кечикандағы Аляска кеме және құрғақ док компаниясының мүмкіндіктері арта келе, бұл жұмыстың бір бөлігі штабта орындалатын болды. 2001 жылғы Матанусканың қысқы жөндеуіне арналған 5,1 миллион долларлық келісімшарт сол кезде компания алған ең ірі келісімшарт болды. 1967 жылдың желтоқсан айында Матануска Аляска мен континенттік АҚШ арасында тікелей паром қызметін ашты. Ол Сиэтл мен Кетчикан арасындағы маршрутты шамамен 43 сағатта аяқтады. Бұл маршруттың оңтүстік терминалы 1989 жылдың қазан айында Беллингхемге көшірілсе де, Ішкі жол Аляска теңіз магистральдық жүйесінің бір бөлігі болып қала береді. Матануска жылдар бойы, соның ішінде 2020 жылы, осы маршрутты мерзімді түрде жүзіп өтті. Аляска кемелері кейде жеткілікті сыйымдылықтың болмауына байланысты сұранысты қанағаттандыра алмады. Бұл әсіресе олардың біреуі жөндеуге кеткен кезде орын алды. 1972 жылы Маласпина Портлендтегі (Орегон штаты) Вилламет темір және болат компаниясында сыйымдылығын арттыру үшін ұзартылды. 1977 жылдың шілдесінде Аляска штаты сол кеме құрылысшы зауытына Матанусканы ұзарту үшін 15 228 500 долларлық келісімшарт берді. Кеме екі бөлікке бөлініп, 17 метрлік жаңа орталық бөлігі қақпақтың алдындағы корпусқа дәнекерленді. Жаңа каюталар, экипаж бөлмелері, тамақтану орындары, палубалар, лифттер және мачталар қосылды. 2018 жылдың мамыр айында Матануска қызметтен шығарылып, негізгі қозғалтқыштар, редукциялық механизмдер, винт валдары, вал подшипниктері және айналмалы винттерді ауыстыруды қоса алғанда, күрделі жөндеуден өтті. Бұл жұмысты Vigor Industrial компаниясы Портлендтегі кеме құрылысшы зауытында орындады. Жөндеу жұмысының соңғы құны 47 миллион долларға жетті және 2019 жылдың қарашасына дейін аяқталды. 2020 жылдың қаңтарында оның жаңа редукциялық механизмдерінің бірі істен шығып, ол қайтадан жөндеуге жіберілді. 2020 жылы механикалық ақауларға қоса, Матануска және Аляска теңіз магистральдық жүйесінің қалған бөлігі COVID-19 пандемиясынан және губернатор Майк Данливи енгізген бюджеттік кесімдерден зардап шекті. Матануска 2020 жылдың 3 шілдесінде Беллингхемнен Скагвейге дейінгі негізгі маршрутын қайта бастауды жоспарлаған, бірақ вирустық шектеулерге байланысты Принс-Руперт терминалына қызмет көрсетілмеді. Тамыз айында бес жолаушыда вирус оң нәтиже көрсеткендіктен, экипаж тестілеуі үшін қызмет уақытша тоқтатылды.
Matanuska's first route was from Prince Rupert, British Columbia, one end of the North American road network, to Skagway, with stops in Ketchikan, Wrangell, Petersburg, Sitka, Juneau, and Haines. Passengers who travelled the entire 30 hour trip paid $30 plus another $7.50 if they wanted a berth. Cars embarking at Prince Rupert paid $118 to reach Haines, where they could once again connect to mainland roads, or $122.50 to go through to Skagway at the end of the line. She began her operational career on June 10, 1963, when she embarked 154 passengers and 45 cars at Prince Rupert. The initial public response to Matanuska was positive. During her first month of commercial operation, from June 15 to July 15, she carried 6,496 passengers and 1,302 vehicles. The Alaska Marine Highway System as a whole reached its four year forecast for passenger boardings in the first six months of operation. Ferry traffic peaked during the summers when tourists visited Alaska, so routine maintenance on Matanuska has generally been scheduled during the winters. For example, on January 6, 1964, she left Ketchikan for shipyards in Seattle. She stopped at Lake Union Drydock Company for the installation of additional staterooms, Todd Shipyards for equipment overhauls, and back to her builder, Puget Sound Bridge and Dry Dock, for warranty work. As in this 1964 maintenance interval, much of her routine maintenance during her early decades was done in Washington shipyards. As Alaska Ship and Drydock in Ketchikan became more capable, some of this work was done in state. A $5.1 million contract for Matanuska's winter 2001 work was the largest contract ever received by the company at that time. In December of 1967, Matanuska inaugurated direct ferry service between the Lower 48 and Alaska. She completed the route between Seattle and Ketchikan in about 43 hours. While the southern terminus of this route was moved to Bellingham in October 1989, the Inside Passage route remains part of the Alaska Marine Highway System. Matanuska has sailed it periodically over the years, including in 2020. Alaska's ships periodically failed to meet demand for lack of sufficient capacity. This was particularly true when one of them was out of service for maintenance. Malaspina was lengthened in 1972 at the Willamette Iron and Steel Company in Portland, Oregon, to increase her capacity. In July 1977, the state of Alaska awarded a $15,228,500 contract to the same shipyard to lengthen Matanuska, as well. The ship was cut in two, and a new midsection, 56 feet (17 m) long, was welded into the hull just ahead of the funnel. New staterooms, crew quarters, dining facilities, deckhouses, elevators, and masts were added. In May 2018, Matanuska was taken out of service and began a major refit, including the replacement of her main engines, reduction gears, propeller shafts, shaft bearings, and variable pitch propellers, among other items. The work was done by Vigor Industrial at its Portland shipyard. The refit ultimately cost $47 million and took until November 2019 to complete. In January 2020, one of her new reduction gears failed and she was out of service again for more repairs. Aside from her mechanical troubles, in 2020, Matanuska and the rest of the Alaska Marine Highway System were affected by COVID 19 and by budget cuts imposed by Governor Mike Dunleavy. Matanuska was scheduled to resume her mainline route from Bellingham to Skagway on July 3, 2020, but without service to the Prince Rupert terminal due to virus restrictions. Service was suspended temporarily in August for crew testing when five passengers tested positive for the virus.
Апаттар
Матануска жүзетін Оңтүстік-Шығыс Аляска сулары күрделі, онда көптеген тар өткелдер бар, және үлкен толқындар мен күшті ағыстар әдеттегі жағдай. Бұл жылдар бойы бірнеше апатқа себеп болды. 1963 жылдың 31 тамызында Матануска Ситканың солтүстігіндегі Сергиус бұғазынан өтіп бара жатқанда, сол жағы су астындағы тізімге соғылды. Зақым аз болды, бірақ кеме құрғақ докқа тексеруге және жөндеуге Сиэтлге баруға мәжбүр болды. Бұл капитанның бұл бұғаздан өткен алғашқы сапары еді. 1964 жылдың 24 қыркүйегінде кеме Врангель бұғазында су астындағы нысанға соқтығысып, оң жақ пернесінің төрт қанатының үшеуін және оң жақ перне білігін бүкті. Кеме жөндеуге Сиэтлге бір қозғалтқышта баруға мәжбүр болды. 1991 жылдың 1 ақпанында кеме Беллингхэмдегі паром терминалына кері бағытталғанда, қандай да бір механикалық бұзушылық орын алды. Бұзушылық кезінде желдің күшті болуы маневр жасауды қиындатты. Матануска докқа соқтығысып, оны қиратты, ал сынықтар кеменің кормасына түсті. Паромдағы көліктерге зиян келді және бензин төгілді. Екі жолаушы жарақат алды. Кеме қысқа мерзімге қызметтен шығарылып, Беллингхэм кеме құрылыс шеберханасында жөндеуден өтті. 2012 жылдың 7 мамырында Матануска Петербургтегі Ocean Beauty Seafoods өңдеу орналысының догымен соқтығысты. Ғимарат пен докқа елеулі зақым келді, ал кеме тек "су сызығынан жоғары ойықтарды" алды. Матанускада да, жағалауда да ешкім зардап шеккен жоқ. АҚШ Жағалау күзетінің тексеруінен кейін кеме теңізге лайықты деп танылды және жолаушыларды алу үшін басқа порттарға жол тартты, бірақ екі сағатқа кешікті. Апаттың себебі - портына кіргенде кемені баяулату үшін белгілі қарсы ағынды пайдалануға тырысқан капитанның қателіктері екені анықталды. Алайда, сол күні қарсы ағын болмады, нәтижесінде күтілгеннен жоғары жылдамдықпен жақындады. Матануска апат кезінде 60 жолаушы тасымалдады.
The waters of Southeast Alaska plied by Matanuska are complex, with a number of narrow passages, and high tidal ranges and swift currents are the norm. This has led to a number of accidents over the years. Matanuska was passing through Sergius Narrows north of Sitka on August 31, 1963, when she scraped her port side on a submerged ledge. Damage was slight, but she was forced to sail to Seattle for a dry dock inspection and repairs. It was her captain's first trip through the narrows. On September 24, 1964, the ship hit a submerged object in Wrangell Narrows and bent three of the four blades on her starboard propeller and her starboard propeller shaft. She was forced to sail to Seattle on one engine for repairs. The ship was backing into the ferry terminal in Bellingham on February 1, 1991, when some sort of mechanical failure occurred. High winds complicated maneuvering at the time of the failure. Matanuska backed into a dock, crushing it, with pieces falling onto her stern. Cars on the ferry's vehicle deck were crushed and gasoline spilled. Two passengers were injured. The ship was taken out of service briefly and underwent repairs at a Bellingham shipyard. On May 7, 2012, Matanuska collided with the dock of the Ocean Beauty Seafoods processing plant in Petersburg. Damage was extensive to the building and dock, while the ship received only "dents above the waterline". No injuries occurred either ashore or on Matanuska. After an inspection by the U. S. Coast Guard, she was deemed seaworthy and continued onto other ports to pick up passengers, though two hours behind schedule. The cause of the crash was determined to be conning errors made by the master, who attempted to use a known countercurrent to slow the ship on the approach into port. However, the countercurrent was not present that day, resulting in a higher than expected approach speed. Matanuska was carrying 60 passengers at the time of the crash.