Гриннок Орталық вокзалының тарихы және дамуы

Кіріспе

Гринвок орталық станциясы – Шотландияның батысындағы Гринвок қаласына қызмет ететін сегіз теміржол станциясының бірі және қала орталығына ең жақын орналасқан. Бұл станция Инверклид желісінде, Глазго-Централдан батысқа қарай Гоурокқа қарай орналасқан, және қызметкерлері бар. Онда үш платформа бар, олардың екеуі қолданыста, ал біреуі қолданылмайтын қосымша платформа. Бұл қолданылмайтын платформа әлі де негізгі желіге қосылған. Бұрын теміржол Гоурокқа дейін созылғанға дейін бұл станция соңғы аялдама болды және сол кезде Гриннок Кэткарт станциясы деп аталды, себебі станцияға баратын жол қаланың Кэткарт көшесінен басталады.

Тарих

Станцияны Глазго, Пейсли және Гринок темір жолы 1841 жылғы 31 наурызда Бридж-стрит темір жол станциясынан келген желісінің соңғы аялдамасы ретінде ашты. Глазго мен Пейсли Гилмор-стрит арасындағы ортақ учаске Глазго және Пейсли бірлескен темір жолымен пайдаланылды. Гринок бұл кезде ірі теңіз порты болды, ал станция жанындағы тармақ жүк тасымалдауға қызмет етті, бірақ жолаушылар тасымалы үлкен табысқа ие болды. Жаңа станция Клайд кемелерімен байланыс жасады, олар Глазгодан Клайд өзенімен Гринкокқа дейін шамамен екі сағатта жететін, ал енді темір жол жағалауға бір сағаттың ішінде жете алды. 1854 жылы А. & С. Блэк баспасында жарық көрген «Блэк жолсілкімінде» былай делінген: «Глазгодан Гринкокқа темір жолмен (кемелердің келу уақытына қарай сағат сайын жүреді) саяхатшылар, әдетте, кеме Глазгодан кеткеннен кейін бір сағаттан соң жолға шығуы мүмкін». Каткарт-стриттен кіретін станцияның кіреберісі Гриноктағы Custom House Quay-ден шамамен 300 ярд (280 м) қашықтықта орналасқан, онда жаз айларында бай жолаушыларды Клайд фиртінің жағасындағы виллаларына, сондай-ақ «сауда мерекелерінде», әсіресе жыл сайынғы Глазго жәрмеңкесіне демалысқа шыққан көптеген адамдарды тасымалдады. 1847 жылғы 9 шілдеде темір жол Каледония темір жолымен біріккен кезде, Гринок Кэткарт жағалауға басты кіреберіс болды. Дегенмен, 1869 жылы Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолы Гринкоктағы Принс-Пирде өз станциясын ашқанда олардың бұл бағыттағы үстемдігі аяқталды. Гринкоктың өсуі тұрғын үйлердің тығыздығына әкелді, сондықтан жолаушылар осы көшелер арқылы жүруден қашып, жаңа станцияны пайдалануға қуанды. Каледония темір жолын Гурокқа дейін ұзарту әрекеттері құрылыс аймағынан өтуде қиындықтарға тап болды, бірақ енді бәсекелестікке ұшыраған компания 1884 жылы Каледония темір жолы (No. 2) заң жобасын Парламенттен мақұлдады. Бұл маршрут темір жолды қалалық Well Park астындағы туннель арқылы (биік тасты тік жардың үстіндегі тегіс алаңды қамтамасыз етеді), содан кейін батысқа қарай тау беткейі арқылы, Ньютон-стрит астындағы 1,2 миль (2 км) ұзындықтағы туннельді қоса, жағалаудағы қымбат мүліктен өтіп өтті. Үш жылдық құрылыстан кейін 1889 жылғы 1 маусымда Горок тармағы ашылды. 1923 жылғы бірігу кезінде бұл желі LMS құрамына кірді, содан кейін Британ темір жолының қарамағына өтті. 1967 жылы желі электрлендірілді.

The station was opened by the Glasgow, Paisley and Greenock Railway on 31 March 1841 as the terminus of its line from Bridge Street railway station, which had a shared section between Glasgow, and Paisley Gilmour Street being run by the Glasgow and Paisley Joint Railway. Greenock was already a major seaport and a branch near the station provided a goods service, but it was the passenger service which proved a major success. The new station provided a connection to Clyde steamers, which took around two hours to get from Glasgow down the River Clyde as far as Greenock, and now for the first time a railway took about an hour to get to the coast. Black's Guide published by A & C Black in 1854 advised: "By taking the railway train from Glasgow to Greenock (running hourly to suit the steamers), the tourist does not need to leave until generally an hour after the steamer's departure from Glasgow". The terminus entrance from Cathcart Street was around 300 yards (280 m) from Custom House Quay, Greenock, where steamers took wealthy commuters in summer to their villas around the shores of the Firth of Clyde as well as huge numbers of holidaymakers visiting resorts down the firth at "trades holidays", particularly the annual Glasgow Fair. When the railway merged with the Caledonian Railway on 9 July 1847, Greenock Cathcart was the main access to the coast. However, in 1869 their dominance of this traffic ended when the Glasgow and South Western Railway opened its station on the waterfront at Princes Pier, Greenock. Greenock's growth had led to increasing overcrowding of tenement houses, and passengers were glad to avoid the walk through these streets. Attempts by the Caledonian to extend their railway to Gourock had met with difficulties in getting through a built up area, but now, spurred by competition, they gained Parliamentary approval for in 1884 for The Caledonian Railway (No. 2) Bill. The route took the railway in a tunnel from the station under the town's Well Park (which provides a level area atop a high rocky crag), then in further cuttings and tunnels westwards through the hillside, including the 1.2 mile (2 km) long tunnel under Newton Street, until clear of the expensive properties on the coast. After three years in construction the Gourock Extension Railway opened on 1 June 1889. In the 1923 grouping, the line became part of the LMS, then after coming under British Railways. The line was electrified in 1967.

Станция ғимараттары

Глазгодан келген теміржол жолдары кең алаңға шығыс жағынан кіреді, оны солтүстік және оңтүстік жағынан биік тас қабырғалармен шектелген, әрқайсысы шығыс жағында қамал тәрізді мұнарамен аяқталған. Бұл қабырғалардың арасындағы шыны жабынған шатыр жақында ғана алаңды қорғап тұрған, бірақ ол алынып тасталды және кішкентай күту орындары орнатылды. Солтүстік жаққа орналасқан ең шеткі жол қолданылмайтын қосымша платформа ретінде тоқтаса, шығысқа бағытталған пойыздарға арналған 1-ші платформа тікелей Станция даңғылының үстіне ашылады, ол тас аркалар арқылы Кэткарт көшесіне қарай төмен түседі. Қолданыстағы екі жол да батысқа қарай туннель арқылы жалғасады, ол Террас жолының парапет қабырғасымен шектелген, Террас жолы Кэткарт көшесінен батысқа қарай бұрылып, станцияға қарай көтеріледі, содан кейін туннельдің кіреберісінен оңтүстікке қарай бұрылып, Уэлл Паркінің деңгейіне дейін көтеріледі. Парапет қабырғасындағы есіктер әрбір платформаға төмен түсетін баспалдақтарға және батысқа бағытталған пойыздарға арналған 2-ші платформаға апаратын темір пандусқа шығарады. Алғашқыда тек бір есік болған, ол көлбеу өткелге алып шыққан, ол өз кезегінде (қазір алынып тасталған) станцияның ішкі болат торлы жаяу көпірімен байланысқан. Электрлендіруден бұрын, бұл көпірде жоғары (батысқа қарай) платформада жүкті тасушылардың арбалары үшін баспалдақтар мен пандус болған. Шығысқа қарай платформаның үстіндегі алаңнан Террас жолындағы есікке өтуге арналған өткел, платформаға төмен түсетін баспалдақ және сыртқы, тас плиткалармен жабылған пандус арқылы басқа бір аркаға шығуға болатын. Осылайша, багаж (19 ғасырда үлкен саяхат чемодандарынан тұратын және жүкті тасушылардың үлкен төрт дөңгелекті арбаларымен тасылған) қажет болған жағдайда бір платформадан екіншісіне жылжытылуы мүмкін. 1967 жылы электрлендіру кезінде темір торлы жаяу көпірінің жоғарғы жағы бірнеше футқа көтеріліп, әр шетіне 25 кВ жоғары кернеулі сымдарға жеткілікті кеңістік беру үшін баспалдақтар қосылды. Сонымен қатар, жоғары платформаға апаратын пандус алынып тасталды, себебі баспалдақтардың болуы арбалардың көпірді пайдалануына мүмкіндік бермейтін. Алайда, жолаушылардың багаж тасымалдау әдеттері айтарлықтай өзгергендіктен, бұл мәселе деп қарастырылмады, мүгедектерге арналған қолжетімділік туралы ойлар сол кезде ондаған жылдардан кейін ғана пайда бола бастады. Ішкі жаяу көпірі 1990-шы жылдардың соңында толығымен алынып тасталды және оның орнына Террас жолындағы жаңа есікке апаратын жаңа баспалдақ салынды, нәтижесінде қазіргі жағдай орын алды, онда бір платформадан екіншісіне өтуі керек жолаушылар Террас жолы арқылы өтуге мәжбүр. Алғашқы билет сату кеңсесі 1990-шы жылдардың басында бұзылып, бір кезде портативті ғимаратпен ауыстырылды, ал шыны жабынған шатыр алынып тасталғаннан кейін, қос қабатты шатыры бар кішкентай билет сату кеңсесі қосылды, сондай-ақ алаңның солтүстік жағы автотұраққа айналдырылды.

The tracks from Glasgow enter at the east end of the wide concourse which is flanked to the north and south by high stone walls, each capped at the east end by a castellated turret. A glazed roof between these walls sheltered the concourse until recently, but it has been removed and small shelters introduced. The northernmost line stops as a bay platform and is not in use, and platform 1 serving eastbound trains opens directly to the top of Station Avenue which slopes down to Cathcart Street through stone archways marking the station entrance. The two tracks in use continue westwards through a tunnel which is capped by the parapet wall to Terrace Road, which leaves Cathcart Street further to the west and rises steeply towards the station before turning south over the tunnel entrance and continuing to rise to the level of the Well Park. Doorways in the parapet wall lead to staircases down to each platform, and to a steel ramp down to Platform 2 serving westbound trains. Originally, there was only one doorway, which led to a sloping passageway which in turn connected with the (now removed) station's internal steel lattice footbridge. Originally, before electrification, this bridge had both stairs and a ramp for porters' trolleys on the up (westbound) platform, and from the landing above the eastbound platform there was the passageway to the door onto Terrace Road, a staircase down to the platform, and an archway through to an external, stone flagged ramp down to another archway back into the building and platform area. Thus luggage (which in the 19th century would have consisted of large steamer trunks, and been hauled by a porter on a large four wheeled trolley) could be moved from one platform to the other as required. At electrification in 1967, the steel lattice footbridge span above the tracks was raised several feet, and steps inserted at each end, to provide extra clearance for the 25 kV overhead wires, at the same time the up platform ramp to the bridge was removed as the steps in the span meant that trolleys could no longer use the bridge, however the luggage habits of passengers had changed significantly so this was not seen as a problem, the idea of wheelchair/disabled accessibility being still several decades in the future at the time. The internal footbridge was entirely removed in the late 1990s, and an all new stairway leading to a new doorway onto Terrace Road was built to replace it, leaving the current situation where passengers needing to cross from one platform to the other must do so via Terrace Road. The original booking office was demolished around the early 1990s, being replaced for a time by a portable building and now that the glazed roof has been removed a small booking office with a hipped roof has been added, with the north side of the concourse being made into a car park.

Қызметтер

Дүйсенбіден сенбіге дейін күндіз екі бағытта да жиі қызмет көрсетіледі: батысқа қарай Гоурокке, ал шығысқа қарай Пейсли Гилмор көшесі арқылы Глазго-Централға. Батыс бағытындағы пойыздар барлық жергілікті станцияларда тоқтайды, ал шығыс бағытындағы пойыздар Порт Глазго мен Гилмор көшесінде тоқтайтын экспресс пойыздармен және барлық станцияларда тоқтайтын аймақтық пойыздармен (әрқайсысы сағатына 2 рет) кезектесіп жүреді. Кешке жиілік екі есе азаяды, ал жексенбі күні екі бағытта да барлық станцияларда сағат сайын қызмет көрсетіледі.