Железнодорожная станция Гриннок-Централ: История и развитие

Введение

Центральный вокзал Гринока — один из восьми железнодорожных вокзалов, обслуживающих город Гринок на западе Шотландии, и ближайший к центру города. Эта станция, имеющая персонал, расположена на линии Инверклид, к западу от Глазго-Централ в направлении Горока. Она имеет три платформы, две из которых в эксплуатации, и одну неиспользуемую тупиковую платформу. Эта неиспользуемая платформа по-прежнему подключена к основной линии. Изначально это была конечная станция до того, как железная дорога была продлена до Горока, и в то время она называлась станцией Гринок-Каткарт, так как подъездная дорога к станции отходит от Каткарт-стрит в городе.

История

Станция была открыта компанией Glasgow, Paisley and Greenock Railway 31 марта 1841 года как конечная станция своей линии от станции Bridge Street, которая имела общий участок между Глазго и Paisley Gilmour Street, обслуживаемый совместной железнодорожной компанией Glasgow and Paisley Joint Railway. Гринок уже был крупным морским портом, и рядом со станцией располагалась ветка для грузовых перевозок, но наибольший успех имели пассажирские перевозки. Новая станция обеспечивала пересадку на пароходы Клайда, которые занимали около двух часов, чтобы добраться из Глазго вниз по реке Клайд до Гринкока, а теперь железная дорога впервые позволяла добраться до побережья примерно за час. В путеводителе Black's Guide, изданном A & C Black в 1854 году, рекомендовалось: "Отправляясь на поезде из Глазго в Гринок (курсирующем каждый час в соответствии с расписанием пароходов), туристу не нужно будет выезжать до тех пор, пока не пройдет, как правило, час после отхода парохода из Глазго". Вход на терминал с Cathcart Street находился примерно в 300 ярдах (280 м) от Custom House Quay в Гринкоке, откуда летом пароходы перевозили состоятельных пассажиров к их виллам на берегах Ферт-оф-Клайд, а также огромное количество отдыхающих, посещавших курорты в низовьях ферт в дни "торговых каникул", особенно на ежегодную Глазго Фэйр. После слияния с Caledonian Railway 9 июля 1847 года, Greenock Cathcart стал основным выходом к побережью. Однако в 1869 году их доминирование в этом направлении закончилось, когда Glasgow and South Western Railway открыла свою станцию на набережной в Princes Pier, Гринок. Рост Гринкока привел к перенаселенности многоквартирных домов, и пассажиры были рады избежать прогулки по этим улицам. Попытки Caledonian Railway продлить свою железную дорогу до Gourock столкнулись с трудностями при прокладке через застроенную местность, но теперь, подстегнутые конкуренцией, они получили одобрение парламента в 1884 году на законопроект The Caledonian Railway (No. 2) Bill. Маршрут пролегал в туннеле от станции под городским парком Well Park (который обеспечивает ровную площадку на вершине высокой скалистой гряды), затем через дополнительные выемки и туннели на запад по склонам холма, включая туннель длиной 1,2 мили (2 км) под улицей Newton Street, пока не минует дорогостоящую недвижимость на побережье. После трех лет строительства Gourock Extension Railway была открыта 1 июня 1889 года. В ходе группировки 1923 года линия вошла в состав LMS, а затем перешла под управление British Railways. Электрификация линии была проведена в 1967 году.

The station was opened by the Glasgow, Paisley and Greenock Railway on 31 March 1841 as the terminus of its line from Bridge Street railway station, which had a shared section between Glasgow, and Paisley Gilmour Street being run by the Glasgow and Paisley Joint Railway. Greenock was already a major seaport and a branch near the station provided a goods service, but it was the passenger service which proved a major success. The new station provided a connection to Clyde steamers, which took around two hours to get from Glasgow down the River Clyde as far as Greenock, and now for the first time a railway took about an hour to get to the coast. Black's Guide published by A & C Black in 1854 advised: "By taking the railway train from Glasgow to Greenock (running hourly to suit the steamers), the tourist does not need to leave until generally an hour after the steamer's departure from Glasgow". The terminus entrance from Cathcart Street was around 300 yards (280 m) from Custom House Quay, Greenock, where steamers took wealthy commuters in summer to their villas around the shores of the Firth of Clyde as well as huge numbers of holidaymakers visiting resorts down the firth at "trades holidays", particularly the annual Glasgow Fair. When the railway merged with the Caledonian Railway on 9 July 1847, Greenock Cathcart was the main access to the coast. However, in 1869 their dominance of this traffic ended when the Glasgow and South Western Railway opened its station on the waterfront at Princes Pier, Greenock. Greenock's growth had led to increasing overcrowding of tenement houses, and passengers were glad to avoid the walk through these streets. Attempts by the Caledonian to extend their railway to Gourock had met with difficulties in getting through a built up area, but now, spurred by competition, they gained Parliamentary approval for in 1884 for The Caledonian Railway (No. 2) Bill. The route took the railway in a tunnel from the station under the town's Well Park (which provides a level area atop a high rocky crag), then in further cuttings and tunnels westwards through the hillside, including the 1.2 mile (2 km) long tunnel under Newton Street, until clear of the expensive properties on the coast. After three years in construction the Gourock Extension Railway opened on 1 June 1889. In the 1923 grouping, the line became part of the LMS, then after coming under British Railways. The line was electrified in 1967.

Здания вокзала

Поезда из Глазго прибывают на восточный конец широкого вестибюля, с северной и южной сторон которого расположены высокие каменные стены, увенчанные на восточном конце зубчатыми башнями. До недавнего времени вестибюль был накрыт стеклянной крышей между этими стенами, но она была демонтирована и заменена небольшими навесами. Самый северный путь заканчивается тупиковой платформой и не используется, а платформа 1, обслуживающая поезда, следующие на восток, выходит непосредственно на вершину Станционной авеню, которая спускается к Каткарт-стрит через каменные арки, отмечающие вход на станцию. Два используемых пути продолжаются на запад через туннель, над которым проходит парапетная стена, выходящая на Террас-роуд. Террас-роуд отходит от Каткарт-стрит западнее и круто поднимается к станции, затем поворачивает на юг над входом в туннель и продолжает подниматься до уровня Уэлл-Парка. Дверные проемы в парапетной стене ведут к лестницам, спускающимся к каждой платформе, и к стальному пандусу, ведущему на платформу 2, обслуживающую поезда, следующие на запад. Изначально был только один дверной проем, ведущий к наклонному проходу, который соединялся с внутренним стальным решетчатым пешеходным мостом станции (сейчас демонтированным). До электрификации на этом мосту были как лестницы, так и пандус для багажных тележек на платформе прибытия (западном направлении), а с площадки над восточной платформой вел проход к двери на Террас-роуд, лестница вниз к платформе и арка к внешней, вымощенной камнем рампе, ведущей к другой арке обратно в здание и к платформенной зоне. Таким образом, багаж (который в XIX веке состоял бы из больших дорожных сундуков и перевозился бы носильщиком на большой четырехколесной тележке) можно было перемещать с одной платформы на другую по мере необходимости. При электрификации в 1967 году пролет стального решетчатого пешеходного моста над путями был поднят на несколько футов, и на каждом конце были установлены ступени для обеспечения достаточного зазора для воздушных проводов 25 кВ. Одновременно с этим пандус с платформы прибытия к мосту был демонтирован, так как ступени в пролете делали невозможным использование моста для тележек. Однако багажные привычки пассажиров значительно изменились, поэтому это не считалось проблемой, а идея доступности для инвалидов-колясочников была еще на несколько десятилетий в будущем. В конце 1990-х годов внутренний пешеходный мост был полностью демонтирован и заменен новой лестницей, ведущей к новой двери на Террас-роуд, что привело к текущей ситуации, когда пассажирам, которым необходимо перейти с одной платформы на другую, приходится делать это через Террас-роуд. Изначальный офис по продаже билетов был снесен примерно в начале 1990-х годов и на некоторое время заменен передвижным зданием. Теперь, после демонтажа стеклянной крыши, был добавлен небольшой офис по продаже билетов с вальмовой крышей, а северная сторона вестибюля была преобразована в парковку.

The tracks from Glasgow enter at the east end of the wide concourse which is flanked to the north and south by high stone walls, each capped at the east end by a castellated turret. A glazed roof between these walls sheltered the concourse until recently, but it has been removed and small shelters introduced. The northernmost line stops as a bay platform and is not in use, and platform 1 serving eastbound trains opens directly to the top of Station Avenue which slopes down to Cathcart Street through stone archways marking the station entrance. The two tracks in use continue westwards through a tunnel which is capped by the parapet wall to Terrace Road, which leaves Cathcart Street further to the west and rises steeply towards the station before turning south over the tunnel entrance and continuing to rise to the level of the Well Park. Doorways in the parapet wall lead to staircases down to each platform, and to a steel ramp down to Platform 2 serving westbound trains. Originally, there was only one doorway, which led to a sloping passageway which in turn connected with the (now removed) station's internal steel lattice footbridge. Originally, before electrification, this bridge had both stairs and a ramp for porters' trolleys on the up (westbound) platform, and from the landing above the eastbound platform there was the passageway to the door onto Terrace Road, a staircase down to the platform, and an archway through to an external, stone flagged ramp down to another archway back into the building and platform area. Thus luggage (which in the 19th century would have consisted of large steamer trunks, and been hauled by a porter on a large four wheeled trolley) could be moved from one platform to the other as required. At electrification in 1967, the steel lattice footbridge span above the tracks was raised several feet, and steps inserted at each end, to provide extra clearance for the 25 kV overhead wires, at the same time the up platform ramp to the bridge was removed as the steps in the span meant that trolleys could no longer use the bridge, however the luggage habits of passengers had changed significantly so this was not seen as a problem, the idea of wheelchair/disabled accessibility being still several decades in the future at the time. The internal footbridge was entirely removed in the late 1990s, and an all new stairway leading to a new doorway onto Terrace Road was built to replace it, leaving the current situation where passengers needing to cross from one platform to the other must do so via Terrace Road. The original booking office was demolished around the early 1990s, being replaced for a time by a portable building and now that the glazed roof has been removed a small booking office with a hipped roof has been added, with the north side of the concourse being made into a car park.

Услуги

Частые рейсы в обоих направлениях, на запад – в Горок, а на восток – в Глазго-Централ через Пейсли Гилмор-стрит, с понедельника по субботу в дневное время. Поезда, следующие на запад, останавливаются на всех местных станциях, а поезда, следующие на восток, следуют по смешанному графику: экспрессы, останавливающиеся в Порт-Глазго и на Гилмор-стрит, и местные поезда, останавливающиеся на всех станциях (по два рейса в час в каждом направлении). Вечером интервал движения увеличивается вдвое, а по воскресеньям в обоих направлениях курсируют местные поезда, останавливающиеся на всех станциях, с интервалом в один час.