Жаңа Зеландиядағы Ваимеа жазықтығы темір жолы

Кіріспе

Жаңа Зеландиядағы темір жол желісі

Уаймеа жазық темір жолы – Жаңа Зеландияның солтүстік Саутленд аймағындағы Лумсден және Гор қалаларын байланыстырған екінші реттік темір жол (тармақ емес). Ол Хокунуи төбелерін айнала өтіп, 1880 жылдың 31 шілдесінен 1971 жылдың 1 сәуіріне дейін тұрақты бағыт ретінде жұмыс істеді, ал Лумсденнен Бальфурға дейінгі шағын бөлігі 1978 жылдың 15 қаңтарына дейін Бальфур тармағы ретінде сақталды.

Құрылыс

Уаймеа жазықтығы темір жолы Дунедин мен Уакатипу көлі аймағы арасындағы байланысты жақсарту мақсатымен салынды. Ол кезде Отаго орталық темір жолының құрылысы мүсіркеу ғана басталған еді, ал аймаққа темір жолмен жетудің жалғыз мүмкіндігі – қазіргі заманғы автомобиль көлігі пайда болғаншағы көліктің ең тиімді түрі – Инверкаргилл арқылы оңтүстікке бұрылып өтуден тұрды. Уаймеа жазықтығы теміржол компаниясы 1878 жылы Жаңа Зеландияда 1877 жылғы Аудандық теміржол заңына сәйкес құрылды және 1879 жылдың 11 қаңтарында құрылысын бастады. Жердің тегіс болуы құрылыстың жылдамдауына мүмкіндік берді, соңғы рельс 1880 жылдың 24 мамырында төселді, ал ресми ашылу бірнеше айдан кейін, 21 шілдеде өтті. Уаймеа жазықтығы теміржол компаниясы Оңтүстіклендте жерді игерумен айналысқан бірнеше компанияның құрамына кірді. Бұл компанияларды Роберт Стаут және Уильям Ларнах, сондай-ақ 1879 жылы Лондонда құрылған Жаңа Зеландия ауыл шаруашылығы компаниясы және кейін Жаңа Зеландия жер және несие компаниясы құрды. 1879 жылға қарай бұл компаниялардың қаржылық жағдайы тұрақсыз болды, ал жобаның өзі «алдастан да аз» еді. Бурк, губернатор Джордж Грейдің 1879 жылы Уаймеа жазықтығы теміржол компаниясын сатып алуға келіспеуі Грей үкіметінің кейін құлауына себеп болғанын айтады. Бұл және басқа да бірнеше жеке теміржол компаниялары кейіннен жаңа Стаут-Вогель үкіметімен сатып алынды. Стауттың қаржылық мәселелері 1893 жылы Либералдық партиядағы өзінің қарсыласы Ричард Седдонмен жасырылды, бірақ Стауттың саясаттан кетуі шарт болды. Меншік құқығы және пайданы бөлу мәселелері бойынша үкіметпен болған даулардан кейін, үкімет 1886 жылы Аудандық теміржол заңына сәйкес желіні иелігіне алды және оны 1886 жылдың 13 қарашасында Жаңа Зеландия теміржол департаментіне біріктірді (Жаңа Зеландия теміржолдарының географиялық шақырымдық кестесі, 1957 және Жаңа Зеландия энциклопедиясы, 1966). (Дэвид Лейч пен Брайан Скотт «Жаңа Зеландияның жоғалып кеткен теміржолдары» еңбегінде 31 наурыз күнін көрсетеді, ал Джеффри Б. Черчман мен Тони Хёрст «Жаңа Зеландия теміржолдары: тарихқа саяхат» еңбегінде 30 шілде күнін көрсетеді).

The Waimea Plains Railway was built in order to improve communication between Dunedin and the Lake Wakatipu district. At the time, construction of the Otago Central Railway had barely begun and the only other way to reach the region by rail – the most efficient form of transport in the days before modern road transport – involved a detour south via Invercargill. The Waimea Plains Railway Company was formed in 1878 in New Zealand under the District Railways Act of 1877, and began construction on 11 January 1879. The easy terrain meant construction was swift, with the last rail laid on 24 May 1880 and the official opening a couple of months later on 21 July. The Waimea Plains Railway Company was part of several companies speculating in land settlement in Southland set up by politicians including Robert Stout and William Larnach, along with the New Zealand Agricultural Company (set up in London in 1879) and then the New Zealand Land and Loan Company. By 1879 these companies were precarious financially, and the whole scheme was "little short of a scam". Bourke says that Governor George Grey not agreeing to purchase the Waimea Plains Railway Company in 1879 was the reason for subsequent fall of the Grey ministry. This and several other private railway companies were later purchased by the new Stout Vogel ministry. Stout's financial affairs were covered up in 1893 by Richard Seddon, Stout's rival in the Liberal Party, provided that Stout left politics. After some disputes with the government over ownership and distribution of profits, the government acquired the line under the District Railways Act in 1886 and integrated it in the New Zealand Railways Department on 13 November 1886, according to New Zealand Railways Geographical Mileage Table (1957) and the An Encyclopaedia of New Zealand (1966). (David Leitch and Brian Scott give the date as 31 March in Exploring New Zealand's Ghost Railways, while Geoffrey B. Churchman and Tony Hurst state 30 July in The Railways of New Zealand: A Journey Through History).

Операция

Уаймеа жазықтығы темір жолы ашылған кезде Жаңа Зеландия ұзақ депрессияға түсіп, аптасына үш күн ғана пойыздарды ақтады. Кингстон тармағы дүйсенбі, сәрсенбі және жұма күндері жұмыс істесе, Уаймеа жазықтығы темір жолы сейсенбі, бейсенбі және сенбі күндері жұмыс істеді. 1890 жылдары ұлттық экономика жақсарғанда, желідегі қызметтер де жақсарды, және жолаушылар экспресі аптасына үш күн Кингстоннан Горға дейін жүрді; бұл "Кингстон Флайері" деп аталды, ал қазіргі туристік қызмет Кингстон мен Фэрлайт арасындағы 14 шақырымдық жолды қайталайды. Сақталған "Кингстон Флайері" екі AB класты локомотивтерді пайдаланғанымен, бастапқы "Флайерлер" K және V класты локомотивтерді пайдаланды. 1937 жылы Лумсденнің солтүстігіндегі Кингстон тармағында тұрақты қызметтер тоқтатылғанда жолаушылар саны азайды, және рельстік вагондар мүмкіндігі қарастырылғанымен, желідегі жолаушылар қызметі 1945 жылдың 17 қыркүйегінде тоқтатылды. Кингстон тармағы сияқты, Уаймеа жазықтығы темір жолы да тарихы бойында тұрақты қызметтермен қатар, жолаушылар экскурсияларының көп санын ұсынды, және олар 1945 жылдан кейін он жылдан астам уақыт бойы жалғасты. 1956 жыл – Уаймеа жазығында жолаушылар пойыздары бір күні ішінде екі бағытта да соңғы рет жүрген жыл, ал келесі жылғы Пасха мерекесінде соңғы экскурсиялар өтті. Жүк пойыздары бастапқыда Лумсденнен шығып, 1956 жылға дейін аптасына бес күн жүрді. 1959 жылы қызметтер Горға қайта ұйымдастырылды және аптасына үш рет жүрді. 1930 және 1952 жылдары желі тармақ болып есептелмеді, сондықтан осы екі жылғы тармақ желі комиссияларында бағаланбады, бірақ 1967 жылы оның болашағы қарастырылып жатқаны туралы хабарланды. Аудан қосымша трафик уәдесімен үш жылға кейінге шегерілуі туралы келіссөздер жүргізді, және 1969 жылдың қаңтарында желіде бу локомотивтері дизель локомотивтерімен алмастырылды, бірақ жылына 24 000 тоннадан аз тасымалданды, ал 1970 жылдың қазанында пойыз қатынасы тоқтатылды, оның орнына Гордан Риверсдейлге және Лумсденнен Кингстон Кроссингке дейін екі маневрлік қызмет енгізілді, нәтижесінде 9 шақырымдық жол пайдаланылмады, бірақ жолдар сақталды және желінің көп бөлігі 1971 жылдың 1 сәуірінде жабылды. Соңғы апталарында желіде бірнеше экскурсиялық пойыздар жүрді. Бальфурдан Горға дейінгі желінің бұзу жұмыстары 1971 жылдың соңында басталды. Гореден Мандевиллге дейінгі желіні аймақтағы жоспарланған мұздатқыш зауытына қызмет көрсету үшін өндірістік желі ретінде сақтап қалу туралы ұсыныстар болғанымен, бұл ұсыныс іске аспады және желі Балфурдан Горға дейін демонтаждалды. Гордағы тораптық нүктелерден Гор шағыл және ұнтақтау компаниясының зауытына дейінгі желінің соңғы 2 шақырымдық бөлігі 1972 жылдың 1 қазанында жабылғанға дейін өндірістік желі ретінде сақталды. Лумсденнен Балфурдағы астық сақтағышына дейінгі 16 шақырымдық жол астық тасымалы үшін ашық болды, бірақ оның көлемі тіпті желінің қысқартылған бөлігінің өмір сүруін ақтауға жеткіліксіз болды, және ол 1978 жылдың 15 қаңтарында жабылды.

When the Waimea Plains Railway opened, New Zealand was slipping into the Long Depression and traffic justified trains only three days a week. As the Kingston Branch ran on Mondays, Wednesdays, and Fridays, the Waimea Plains Railway ran on Tuesdays, Thursdays, and Saturdays. When the national economy improved in the 1890s, so did services on the line, and a passenger express ran from Kingston to Gore three days a week; this became known as the "Kingston Flyer" and a tourist service now replicates this on 14 kilometres of track between Kingston and Fairlight on the Kingston Branch. Although the preserved Kingston Flyer uses two AB class locomotives, the initial Flyers used K and V class engines. Passenger numbers declined in 1937 when regular services were withdrawn on the Kingston Branch north of Lumsden, and although the possibility of railcars was considered, the line's passenger services ceased on 17 September 1945. Like the Kingston Branch, the Waimea Plains Railway had regularly seen a significant number of passenger excursions on top of normal services throughout its history, and these continued for over a decade after 1945. 1956 was the last year passenger trains ran each way on the same day over the Waimea Plains, and the last excursions came during the next year's Easter holiday period. Freight trains initially operated out of Lumsden and ran five days a week until 1956. Services were re organised to operate from Gore in 1959 and operated thrice weekly. In 1930 and 1952, the line was not considered to be a branch and thus was not assessed in the branch line commissions of those two years, but in 1967, it was announced that its future was under review. The district negotiated a reprieve for three years, promising extra traffic, and DJ class diesel locomotives replaced steam locomotives on the line in January 1969, but less than 24,000 tonnes were carried annually and through trains ceased running in October 1970, replaced with two shunting services, one from Gore to Riversdale and the other from Lumsden to Kingston Crossing, leaving a 9 km gap of line unused, although the tracks were still in place and closure of most of the line came on 1 April 1971. A number of excursion trains ran on the line in its final weeks. Demolition of the line from Balfour back to Gore began in the later part of 1971. Although there were proposals to retain the line from Gore to Mandeville as an industrial siding to serve a proposed freezing works in the area, this proposal never eventuated and the line was lifted from Balfour all the way back to Gore. The last 2 km section of line from the junction points at Gore to the Gore Gravel and Crushing Company's plant was retained as an industrial siding until it too was closed on 1 October 1972. The 16 kilometres from Lumsden to a silo at Balfour remained open for the transport of wheat, but the quantity was not enough to justify the continued existence even of the truncated portion of the line, and it closed on 15 January 1978.

Бүгін

Табиғат пен адамның әрекеті теміржолдың қалған бөлігіне зиян келтіргенімен, әлі де кейбір іздер сақталған. Егін шаруашылығының салдарынан кейбір участалары жойылды, бірақ олардың көп бөлігін табуға болады. Kingston Crossing-те жүк қоймасы мен жолаушылар күту залы әлі де тұр, ал Waimea станциясы орнында ескі жүк тиеу алаңының жанында екі стрелкалық тетік орналасқан. Сент-Патриксте тағы бір жүк тиеу алаңы бар, оған аты жазылған тақта орнатылған. Балфурда жабық станция платформасы қазір балалар ойын алаңының бір бөлігіне айналған, ал бұрынғы түйіспе станциясы болған Лумсденде станция ғимараты туристік орталық ретінде пайдаланылуда. Горедегі екінші түйіспе станциясы Дунедин мен Инверкаргилл арасындағы Main South Line бағытында платформасымен сақталып қалған, бірақ оның жолаушылар тасымалы (The Southerner) 2002 жылы тоқтатылды.