Ваимея Плейнс: История железной дороги Новой Зеландии

Введение

Железная дорога в Новой Зеландии

Железная дорога Уаймеа-Плейнс была второстепенной железнодорожной линией (не веткой), соединявшей города Ламсден и Гор в северной части Саутленда, Новая Зеландия. Она огибала холмы Хоконуи и функционировала как сквозной маршрут с 31 июля 1880 года по 1 апреля 1971 года, при этом короткий участок от Ламсдена до Балфора продолжал существовать как ветка Балфор до 15 января 1978 года.

Строительство

Железная дорога Уаймеа была построена с целью улучшения сообщения между Данидином и районом озера Вакатипу. В то время строительство Центральной железной дороги Отаго только начиналось, и единственный другой способ добраться до этого региона по железной дороге – наиболее эффективного вида транспорта до появления современного автомобильного сообщения – предполагал объезд на юг через Инверкаргилл. Железнодорожная компания Уаймеа-Плейнс была основана в 1878 году в Новой Зеландии на основании Закона о районных железных дорогах 1877 года и начала строительство 11 января 1879 года. Благодаря легкому рельефу строительство шло быстро: последняя рельса была уложена 24 мая 1880 года, а официальное открытие состоялось через пару месяцев, 21 июля. Железнодорожная компания Уаймеа-Плейнс входила в число нескольких компаний, спекулировавших на земельных угодьях в Саутленде, созданных политиками, включая Роберта Стаута и Уильяма Ларнаха, а также Новой Зеландией сельскохозяйственной компании (основанной в Лондоне в 1879 году) и затем Новой Зеландией земельной и кредитной компании. К 1879 году финансовое положение этих компаний стало шатким, и вся схема была «почти аферой». Бурк утверждает, что отказ губернатора Джорджа Грея приобрести Железнодорожную компанию Уаймеа-Плейнс в 1879 году стал причиной последующего падения министерства Грея. Эта и несколько других частных железнодорожных компаний впоследствии были выкуплены новым министерством Стаут-Вогель. Финансовые махинации Стаута были скрыты в 1893 году Ричардом Седдоном, соперником Стаута в Либеральной партии, при условии, что Стаут покинет политику. После ряда споров с правительством по поводу собственности и распределения прибыли правительство приобрело линию на основании Закона о районных железных дорогах в 1886 году и включило ее в состав Департамента железных дорог Новой Зеландии 13 ноября 1886 года, согласно Географической таблице пробега железных дорог Новой Зеландии (1957) и Энциклопедии Новой Зеландии (1966). (Дэвид Лейтч и Брайан Скотт указывают дату 31 марта в книге «Исследование заброшенных железных дорог Новой Зеландии», в то время как Джеффри Б. Черчман и Тони Хёрст называют 30 июля в книге «Железные дороги Новой Зеландии: путешествие сквозь историю»).

The Waimea Plains Railway was built in order to improve communication between Dunedin and the Lake Wakatipu district. At the time, construction of the Otago Central Railway had barely begun and the only other way to reach the region by rail – the most efficient form of transport in the days before modern road transport – involved a detour south via Invercargill. The Waimea Plains Railway Company was formed in 1878 in New Zealand under the District Railways Act of 1877, and began construction on 11 January 1879. The easy terrain meant construction was swift, with the last rail laid on 24 May 1880 and the official opening a couple of months later on 21 July. The Waimea Plains Railway Company was part of several companies speculating in land settlement in Southland set up by politicians including Robert Stout and William Larnach, along with the New Zealand Agricultural Company (set up in London in 1879) and then the New Zealand Land and Loan Company. By 1879 these companies were precarious financially, and the whole scheme was "little short of a scam". Bourke says that Governor George Grey not agreeing to purchase the Waimea Plains Railway Company in 1879 was the reason for subsequent fall of the Grey ministry. This and several other private railway companies were later purchased by the new Stout Vogel ministry. Stout's financial affairs were covered up in 1893 by Richard Seddon, Stout's rival in the Liberal Party, provided that Stout left politics. After some disputes with the government over ownership and distribution of profits, the government acquired the line under the District Railways Act in 1886 and integrated it in the New Zealand Railways Department on 13 November 1886, according to New Zealand Railways Geographical Mileage Table (1957) and the An Encyclopaedia of New Zealand (1966). (David Leitch and Brian Scott give the date as 31 March in Exploring New Zealand's Ghost Railways, while Geoffrey B. Churchman and Tony Hurst state 30 July in The Railways of New Zealand: A Journey Through History).

Операция

Когда железная дорога Ваймеа-Плейнс была открыта, Новая Зеландия погружалась в Долгую депрессию, и объём перевозок оправдывал движение поездов лишь три дня в неделю. Поскольку Кингстонская ветка работала по понедельникам, средам и пятницам, железная дорога Ваймеа-Плейнс работала по вторникам, четвергам и субботам. Когда в 1890-х годах национальная экономика улучшилась, улучшились и услуги на линии, и пассажирский экспресс начал курсировать из Кингстона в Гор три раза в неделю; он стал известен как "Кингстон Флайер", и сейчас туристическая служба воспроизводит этот маршрут на 14 километрах пути между Кингстоном и Фэрлайтом на Кингстонской ветке. Хотя сохранившийся "Кингстон Флайер" использует два локомотива класса AB, первоначальные "Флайеры" использовали локомотивы классов K и V. Количество пассажиров сократилось в 1937 году, когда регулярное движение поездов на Кингстонской ветке к северу от Ламсдена было приостановлено, и хотя рассматривалась возможность использования моторвагонных поездов, пассажирское движение на линии прекратилось 17 сентября 1945 года. Как и на Кингстонской ветке, на железной дороге Ваймеа-Плейнс на протяжении всей своей истории регулярно организовывались многочисленные пассажирские экскурсии в дополнение к обычному расписанию, и они продолжались более десяти лет после 1945 года. 1956 год стал последним, когда пассажирские поезда ходили в обе стороны в один и тот же день по равнинам Ваймеа, а последние экскурсии состоялись в период пасхальных каникул следующего года. Грузовые поезда изначально отправлялись из Ламсдена и курсировали пять дней в неделю до 1956 года. В 1959 году движение было перенесено в Гор, где осуществлялось три рейса в неделю. В 1930 и 1952 годах эта линия не рассматривалась как ветка и, следовательно, не оценивалась в рамках комиссий по веткам в эти два года, но в 1967 году было объявлено, что её будущее находится под вопросом. Местные власти добились отсрочки на три года, обещая увеличение объёма перевозок, и в январе 1969 года дизельные локомотивы класса DJ заменили паровые локомотивы на линии, однако ежегодно перевозилось менее 24 000 тонн, и движение сквозных поездов прекратилось в октябре 1970 года, заменившись двумя маневровыми рейсами: один из Гора в Риверсдейл, а другой из Ламсдена в Кингстон-Кроссинг, в результате чего 9 км пути остались неиспользованными, хотя рельсы оставались на месте, а закрытие большей части линии произошло 1 апреля 1971 года. В последние недели работы по линии курсировали несколько экскурсионных поездов. Демонтаж линии от Балфура до Гора начался в конце 1971 года. Хотя поступали предложения сохранить линию от Гора до Мандевиля в качестве подъездного пути для обслуживания планируемого холодильного комбината в этом районе, это предложение так и не было реализовано, и линия была разобрана от Балфура до Гора. Последний 2-километровый участок линии от разъезда в Горе до завода Gore Gravel and Crushing Company был сохранен в качестве подъездного пути до его закрытия 1 октября 1972 года. 16 километров от Ламсдена до силоса в Балфуре оставались открытыми для перевозки пшеницы, но объёма перевозок было недостаточно, чтобы оправдать дальнейшее существование даже укороченного участка линии, и он был закрыт 15 января 1978 года.

When the Waimea Plains Railway opened, New Zealand was slipping into the Long Depression and traffic justified trains only three days a week. As the Kingston Branch ran on Mondays, Wednesdays, and Fridays, the Waimea Plains Railway ran on Tuesdays, Thursdays, and Saturdays. When the national economy improved in the 1890s, so did services on the line, and a passenger express ran from Kingston to Gore three days a week; this became known as the "Kingston Flyer" and a tourist service now replicates this on 14 kilometres of track between Kingston and Fairlight on the Kingston Branch. Although the preserved Kingston Flyer uses two AB class locomotives, the initial Flyers used K and V class engines. Passenger numbers declined in 1937 when regular services were withdrawn on the Kingston Branch north of Lumsden, and although the possibility of railcars was considered, the line's passenger services ceased on 17 September 1945. Like the Kingston Branch, the Waimea Plains Railway had regularly seen a significant number of passenger excursions on top of normal services throughout its history, and these continued for over a decade after 1945. 1956 was the last year passenger trains ran each way on the same day over the Waimea Plains, and the last excursions came during the next year's Easter holiday period. Freight trains initially operated out of Lumsden and ran five days a week until 1956. Services were re organised to operate from Gore in 1959 and operated thrice weekly. In 1930 and 1952, the line was not considered to be a branch and thus was not assessed in the branch line commissions of those two years, but in 1967, it was announced that its future was under review. The district negotiated a reprieve for three years, promising extra traffic, and DJ class diesel locomotives replaced steam locomotives on the line in January 1969, but less than 24,000 tonnes were carried annually and through trains ceased running in October 1970, replaced with two shunting services, one from Gore to Riversdale and the other from Lumsden to Kingston Crossing, leaving a 9 km gap of line unused, although the tracks were still in place and closure of most of the line came on 1 April 1971. A number of excursion trains ran on the line in its final weeks. Demolition of the line from Balfour back to Gore began in the later part of 1971. Although there were proposals to retain the line from Gore to Mandeville as an industrial siding to serve a proposed freezing works in the area, this proposal never eventuated and the line was lifted from Balfour all the way back to Gore. The last 2 km section of line from the junction points at Gore to the Gore Gravel and Crushing Company's plant was retained as an industrial siding until it too was closed on 1 October 1972. The 16 kilometres from Lumsden to a silo at Balfour remained open for the transport of wheat, but the quantity was not enough to justify the continued existence even of the truncated portion of the line, and it closed on 15 January 1978.

Сегодня

Хотя и природа, и деятельность человека нанесли ущерб сохранившимся участкам железной дороги, некоторые следы всё же уцелели. Часть земляного полотна была уничтожена сельскохозяйственными работами, но большая его часть всё ещё прослеживается. На Кингстон-Кроссинг сохранились и товарный склад, и пассажирское укрытие, а на месте станции Ваймеа у старого грузового пандуса установлены два стрелочных перевода. В Сент-Патрикс существует ещё один грузовой пандус с установленной табличкой с названием. В Балфоре запечатанная платформа станции теперь является частью детской площадки, а в бывшем узловом городе Лумсден здание станции используется как туристический информационный центр. Другая узловая станция в Горе сохранилась с платформой в качестве остановки на Главной Южной Линии между Данидином и Инверкаргилом, хотя пассажирское сообщение (The Southerner) было отменено в 2002 году.