Мәскеу метросының Арбат-Покровская желісінің тарихы

Кіріспе

Арба́тско Покро́вская желісі (Арба́тско Покро́вская желісі, 3-желі) – Мәскеу метрополитенінің желілерінің бірі. Тарих бойынша екінші ашылған желі, Митино ауданы мен Красногорск қаласын Мәскеудің солтүстік-батысымен, Ресей астанасының шығыс жаққа қарай созылған қала орталығы арқылы байланыстырады. Желіде 22 станция бар, оның ұзындығы шамамен ... шақырымды құрайды.

Тарих

Бұл батыстан шығысқа дейінгі желінің тарихы Мәскеу метрополитенінің ең күрделі тарихтарының бірі болып табылады, және бұл ішінара саясаттың, атап айтқанда басымдықтардың үнемі өзгеруіне байланысты. 1935 жылы бірінші кезең ашылғанда, қазіргі желідегі тармақ Охотный Рядтан Смоленская алаңына дейін, Сады (Бақ) айналымы арқылы созылды. 1937 жылы бұл тармақ Киевский теміржол станциясына дейін ұзартылды. 1938 жылы тармақ жеке желіге бөлінді, және Александр сабағы мен Курский теміржол станциясын байланыстыратын учаске ашылды. Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанға қарамастан, метро құрылысы жалғасты, және 1944 жылы Покровский радиусының үш станциясы аяқталды. Желінің шығыс бөлігі үш рет ұзартылды, соның бірі жаңа ашылған депо ішіндегі Первомайская уақытша станциясына дейін болды. 1961 жылы оның орнына Измайловский саябағы, Измайловская және Первомайская станциялары салынды. Бұл үш станция дизайн басымдықтарының өзгеруін көрсетті – Сталиндік сәулеттен Никита Хрущев басшылығымен қолдау тапқан жаңа минималистік, «жүз аяқты» дизайнға көшу. 1963 жылы Шчёлковоға дейін ұзартылған желі өзінің қазіргі шығыс соңғы станциясына жетті. Желінің батыс бөлігінің тарихы одан да күрделі. Батыс бөлігіндегі алғашқы станциялар жер астына салынғанмен, Мәскеу орталығындағы олардың маңыздылығы және ядролық соғыс қаупі ескеріліп, бұл станциялар бомбадан қорғануға жарамсыз деп есептелді. Осы мәселені шешу үшін әр станция үшін параллель, терең жатқан учаскелер салу және ескі станцияларды жабу туралы шешім қабылданды. Желінің жаңа, терең бөлігі 1953 жылы ашылды. Желі батысқа қарай Фили ауданына дейін ұзартылуы жоспарланған, бірақ тағы бір саяси өзгеріс бұл жобаның іске аспауына себеп болды. Никита Хрущев АҚШ-қа сапары барысында жер үстіндегі станциялардың кең желісіне қатты әсерленді. Осыған байланысты ол Филевский радиусын жер астында емес, жер үстінде салу идеясын ұсынды. Төрт стансадан тұратын Филевская желісі 1958 жылы ашылды. Филевская желісі тиімсіз тәжірибе болып шықты, және 2003 жылы, батыс терминалы ашылғанына 50 жылдан астам уақыт өткен соң Парк Победы станциясы ашылды. Метроның ең терең станциясын салуға 15 жыл кетті (бірақ 1990 жылдардың соңындағы қаржы тапшылығына байланысты құрылысы көп уақыт тоқтатылды). 2008 жылы желінің батыс бөлігі Строгино ауданына дейін ұзартылды, Филевская желісінің бірнеше станцияларын қосып, желінің ұзындығын шамамен ұлғайтты. 2009 жылдың соңында Арбацко-Покровская желісі жүйедегі алғашқы желі болып, Мәскеу қаласының шекарасын кесіп, Красногорск қаласына жылдам транзит қызметін ұсынды.

The history of this west east line is one of the more complicated of the Moscow Metro, and is partly due to the politics, namely constant changes of priorities. In 1935, when the first stage opened, a branch of the existing line ran from Okhotny Ryad to the Smolenskaya Square on the Garden Ring. The branch was extended to the Kiyevsky railway station in 1937. In 1938 the branch was split into a separate line, and a stretch connecting Alexander Garden and the Kursky railway station opened. Despite the outbreak of World War II, the construction of the metro continued, and in 1944 three stations of the Pokrovsky radius were completed. The eastern part of the line was extended three times, one extension being to the Pervomayskaya temporary station inside a newly opened depot. It was replaced in 1961 by the Izmaylovsky Park, Izmaylovskaya and the Pervomayskaya stations. These three stations demonstrated a change of design priorities was straying away from Stalinist architecture to the new minimalism centipede designs supported under Nikita Khrushchev's leadership. The line reached its present eastern terminus in 1963 with an extension to Shchyolkovskaya. The western end of the line has a much more complicated history. Though first stations of the west end were built below the surface, given their importance in the centre of Moscow and the threat of a Nuclear War it was considered that these existing stations would be useless as bomb shelters. So, to solve this problem, it was decided to build parallel deep level sections for each station and close the older stations. The new deeper part of the line was opened in 1953. The line was planned to be extended west to the District of Fili, but yet another policy change led to that extension not being built. Nikita Khrushchev was impressed by an extensive network of surface level stations during his visit to the United States. Because of that, he promoted the idea of building the Filoyvsky Radius on the surface rather than underground. The Filyovskaya line consisting of four stations opened in 1958. The Filyovskaya line turned out to be an unfortunate experiment, and in 2003, more than 50 years after the western terminus opening, the Park Pobedy station was opened. It took 15 years to construct the deepest station of the Metro (though most of the time its construction was on hold due to the shortage of funding in the late 1990s). In 2008 the western part of the line was extended further to the district of Strogino annexing some of the Filyovskaya line stations and extending the existing line by approximately At the end of 2009, the Arbatsko Pokrovskaya line became the first line of the system to cross the borders of Moscow providing rapid transit service to the city of Krasnogorsk.

Уақыт шкаласы

Сегмент ашылған күні Ұзындығы – Сокольническая желісінен бөлінді13 наурыз 19384 км – 4 км – 18 қаңтар 19447.1 км15 мамыр 1944N/A – 5 сәуір 1953 +3.9 км−4 км * – Первомайская (ескі)24 қыркүйек 19541.5 км – 21 қазан 1961 +3.8 км−1.5 км ** – Щёлковская22 шілде 19631.6 км – 6 мамыр 20033.2 км – 7 қаңтар 20084.9 км – Филевская желісінен бөлінді4.3 км – 6.6 км7 қыркүйек 2008N/A – 26 желтоқсан 20096.6 км – 28 желтоқсан 20121.5 кмЖалпысы45.1 км* 1961 жылғы кеңейту кезінде Первомайская уақытша станциясы жабылып, жолдың бір бөлігі де жабылды.

Батыс

1953 жылы Площадь Революции мен Киевская арасындағы беткі станциялар жабылғаннан кейін, оларды қазіргі терең станциялармен алмастырғаннан соң, батысқа қарай кеңейту жоспарланды. Алайда, Никита Хрущев Нью-Йорк метрополитенін көргеннен кейін барлық жұмыстар тоқтатылып, ескі беткі станциялар қайта ашылып, батысқа қарай жер үсті жолы салынды, осылайша Филевская желісі құрылды. 1960 жылдардың ортасына қарай жер үсті станциялары Мәскеудің батыс аудандарына жетті, бірақ Ресейдің қыс климаты Филевская желісінің жұмысына және басқаруына қиындық туғызды. Сонымен қатар, 1970-80 жылдары салынған Строгино және Митино тұрғын үй кешендерін қоса алғанда, Мәскеудің солтүстік-батыс аудандары байланыссыз қалды. Бұл аймақтағы барлық автобус және трамвай бағыттары Таганско-Краснопресненская желісінің Щукинская және Тушинская станцияларына бағытталды, бұл осы желіні жүйедегі ең жүйріліп тұрғандардың біріне айналдырды. 1980 жылдардың ортасына қарай Батыс Мәскеудегі көлік мәселесін шешу үшін күрделі реконструкция қажет екені анық болды. Строгиноны қала орталығымен байланыстыру жоспарлары 1960 жылдары, тіпті олар салынбастан бұрын жасалған. 1960 жылдардың ортасындағы бас жоспарда жаңа Таганско-Краснопресненская желісі Полежаевскаядан батысқа қарай Хорошово, Серебряный Бор және соңында Строгиноға, содан кейін Красногорскке қарай тармақталғандығы көрінді. 1972 жылы үш жолмен ашылған Polezhayevskaya станциясы өз мақсатына сәйкес пайдаланылмады. Орталықтың тым тығыздығының кемшіліктеріне байланысты 1980 жылдары қала орталығын айналып өтетін және Кольцевая желісімен байланысатын хордалық және жартылай хордалық желілер ұсынылды. Митинско-Бутовская желісі Митинодан басталып, оңтүстікке қарай Строгиноға, содан кейін Хорошовоға, Филиге, Лужники арқылы Мәскеудің Кіші сақиналық темір жолымен, соңында Бирюлево ауданына және Бутовоға дейін жалғасатын болды. 1988 жылы Арбатско-Покровская желісін Парк Победыға дейін салу жұмыстары басталды, бұл жаңа хордамен платформааралық алмасуға мүмкіндік беруі керек еді. Сонымен қатар, Строгино, Волоколамская және Митино станцияларының құрылысы, Строгино мен Волоколамская арасындағы Мәскеу өзені арқылы жаңа көпір және Митинодан кейінгі депо салу басталды. 1990 жылдары Кеңес Одағының ыдырауынан кейін мемлекеттік қаржыландыру минималды деңгейге төмендеді, хордалық желілердің құрылысы тоқтатылды. 1993 жылдың наурыз айында Мәскеу метрополитені хорданың орнына жаңа жоспар жариялады. Митино мен Строгинодағы бастау алған учаскелер аяқталып, Филевская желісіне қосылуы керек еді, ал келесі он жыл бойы Мәскеу метросының карталарында осы үш станция осылай көрсетілді. Бірақ шындығында, жаңа Крилатское станциясы (1989 жылы ашылған) мен Молодежная жер асты станциясын (1965) есептемегенде, Филевская желісі жақын орналасқан, платформалары тар станциялардан тұратын қосымша жүк көтере алмады. Алайда, сол жоспарда Калининская желісі Мәскеу қаласы арқылы Хорошово мен Строгиноға дейін жүріп, Митиноға тармақталатындығы да көрінді. Жоспарда Арбатско-Покровская желісінің Парк Победы станциясы аяқталып, екі станциямен Филевская желісін екі еселендіріп, Филевская желісінің жер асты бөлігіне қосылатындығы да қарастырылды. Арбатско-Покровская желісінде жолаушылар ағыны салыстырмалы түрде төмен болғандықтан, транзиттік жүктеменің басым бөлігін оған жүктеуге шешім қабылданды. Тек 2000 жылдардың басында Парк Победы құрылысы қайта басталды, ол 2003 жылы ашылды. Бастапқы жоспарда Парк Победы мен Кунцевская арасында екі станция: Минская және Славянский бульвар болған, бірақ жұмысты жеделдету үшін маршрутты қысқартып, бір станция қалдыруға шешім қабылданды. Бастапқыда Минскаяға басымдық берілгенімен, жергілікті тұрғындардың талабымен тұрғын үйлерге жақын орналасқан Славянский бульвар таңдалды. Пионерскаядағы Филевская желісін қысқарту жоспары да қайта қарастырылды, Кунцевскаяда платформааралық алмасу құрылатын болды. Филевская желісінің қалған станциялары, Молодежная және Крылатское, Арбатско-Покровская желісіне қосылатын болды. Қала орталығын М9 тас жолымен байланыстыратын жаңа радиалды магистраль – Краснопресненский даңғылы 2000 жылдары салына бастады, оны Серебряный Бор ормандарынан жаңа Солтүстік-Батыс туннелі арқылы өткізуге шешім қабылданды, бұл туннель жоғары деңгейде автокөлік трафигіне, ал төменгі деңгейде Крылатское мен Строгиноға дейінгі метро жолдарына арналған. Қауіпсіздік шараларына байланысты Строгино мен Волоколамская арасында жаңа станцияға арналған орын қалдырылды, ол жаңа тұрғын үйлер салынғаннан кейін аяқталуы керек еді. Бастапқы жоспарда екі қабаттан тұратын станция болған, бірақ бір ғана күмбезді станцияға шешім қабылданды, егер басқа желі Строгиноға жетсе, жанындағы станция салу мүмкіндігі қарастырылды. Митиноға жол да жаңа станция, Мякининоны енгізді, бұл Мәскеу облысының аумағындағы алғашқы станция болды. 2008 жылы Славянский бульвар және қайта жоспарланған Кунцевская станциялары ашылды, Арбатско-Покровская желісіне Филевская желісінің Молодежная және Крылатское жер асты станциялары қосылды. Сонымен қатар, Строгиноға дейінгі кеңейту аяқталды, нәтижесінде Арбатско-Покровская желісінің ұзындығы мен жолаушылар ағыны шамамен екі есеге артты. 2009 жылы желі Митиноға жетті, ал 2012 жылы қосымша станция Пятницкое шоссе ашылды.

In 1953, after the closure of the shallow stations between Ploshchad Revolyutsii and Kievskaya and their replacement with the present deep ones, more westward extensions were planned to begin. However, Nikita Khrushchev's inspiration after visiting the New York City Subway prompted all works to be cancelled and the shallow stations to be reopened with a westward surface track creating the Filyovskaya line. Although the construction of surface stations reached the western districts of Moscow by the mid 1960s, the Russian winter climate took its toll on the operation and management of the Filyovskaya line. In addition to that, the northwestern districts of Moscow, including the Strogino and Mitino housing estates, which were built in the 1970s and 1980s remained isolated. All of the bus and tram routes in that area led to the Shchukinskaya and Tushinskaya stations of the Tagansko Krasnopresnenskaya line, which made the latter line one of the busiest in the system. By the mid 1980s it was clear that a complex reconstruction was needed to solve the transport problems in Western Moscow. The first plans to link Strogino to the city center were formed back in the 1960s before they were even built. The mid 1960s general plan proposed the new Tagansko Krasnopresnenskaya line to have a branch from Polezhayevskaya which would continue westwards into Khoroshovo, Serebryany Bor and ultimately Strogino, and afterwards towards Krasnogorsk. Despite Polezhayevskaya being opened in 1972 with three tracks, it was never to be used for its intended purposes. Owing to the disadvantages of the over congested centre, a set of chordial and semi chordial lines that would bypass the city centre and the Koltsevaya line was proposed in 1980s. The Mitinsko–Butovskaya line would begin in Mitino, continue south to Strogino and then to Khoroshovo, Fili, along the Moscow Little Ring Railway via Luzhniki before finally coming south to the district of Biryulyovo and continuing into Butovo. In 1988 building commenced on the extension of Arbatsko Pokrovskaya line to Park Pobedy which was to be a cross platform interchange with the new chord. At the same time, construction was started in earnest on three stations of the chord: Strogino, Volokolamskaya and Mitino along with a new bridge across Moskva River between Strogino and Volokolamskaya and a depot after Mitino. In 1990s following the collapse of the Soviet Union state funding was cut to negligible amounts, and the construction of the chordial lines was permanently halted. In March 1993, Moscow Metro published a revised plan for what was to replace the chord. The already started section in Mitino and Strogino should be completed and the hooked on to the Filyovskaya line, and for the next ten years all Moscow Metro maps drew the three stations that way. However realistically, with the exception of the new Krylatskoye station (opened in 1989) and the underground Molodyozhnaya (1965), the Filyovskaya line could not have dealt with the additional passenger load, consisting of closely situated stations with short platforms. The same plan however also proposed that the Kalininskaya line would travel via Moscow City to Khoroshovo and Strogino, and take the branch to Mitino. The plan also in perspective proposed that Park Pobedy of the Arbatsko Pokrovskaya line would be completed and the line would then continue to double the Filyovskaya line, with two stations before docking at and annexing the underground section of the Filyovskaya line. Because the Arbatsko Pokrovskaya line had relatively low passenger traffic, it was decided to have it take up the main share of the transit load. Only in early 2000s the construction of Park Pobedy, which remained on conservation, was resumed, with the station opening in 2003. The initial plan called for two stations between Park Pobedy and Kuntsevskaya: Minskaya and Slavyansky Bulvar, however, in order to speed up the work, it was decided to shorten the route and retain only a single station. Although Minskaya was first given the priority, under pressure from the local residents Slavyansky Bulvar, situated closer to residential areas, was finally chosen. The plan to simply cut off the Filyovskaya line at Pionerskaya was also reconsidered, and a cross platform transfer at Kuntsevskaya was to be set up. The remaining Filovskaya line stations, Molodyozhnaya and Krylatskoye, were to be added to the Arbatsko Pokrovskaya line. Construction of a new radial highway linking the city centre with the M9 highway — the Krasnopresnensky Avenue — was started in 2000s, and it was decided to have it pass under the Serebryany Bor forests via the new North Western Tunnel that would combine auto traffic on upper level and Metro tracks from Krylatskoye to Strogino on lower level. Necessitated by safety measures, a provision for a new station, , was left between the combined tunnel and Strogino, to be completed once a new housing massif is established there. The original project for station, which was to be a two storied station, was abandoned in favour of a single vault one, with a provision to build a neighbour when and if another line finally reaches Strogino. The path to Mitino also introduced a new station, Myakinino, the first station on the territory of the Moscow Oblast. In 2008 the stations Slavyansky Bulvar and a redesigned Kuntsevskaya opened, and Filyovskaya line's underground stations Molodyozhnaya and Krylatskoye were annexed by the Arbatsko Pokrovskaya line. At the same time, the extension to Strogino was completed, nearly doubling the length and passenger load of Arbatsko Pokrovskaya line as a result. In 2009, the line finally reached Mitino, with an additional station Pyatnitskoye Shosse opening further on in 2012.

Шығыс

Желінің шығыс бөлігіндегі кейбір станциялар өте ескі, олардың көпшілігі 1940 жылдары салынған. Олардың ескілігі сыртқы түрінен де, эскалаторлар сияқты операциялық технологияларынан да анық көрінеді. 2005 жылдың мамыр айында Семеновская станциясы бір жылға жабылып, эскалаторларын ауыстыру және вестибюлін толықтай жаңарту үшін жабылды. Электрозаводская станциясы 2007 жылдың мамыр айында жабылып, 2008 жылдың қараша айының соңында қайта ашылды. Покровский радиусында жаңартылатын келесі станция – ең көп келушілерге ие Бауманская станциясы, оны 2009 жылдың көктемінде жабу жоспарланған, бірақ 2015 жылға ауыстырылды. Көптеген станцияларға екінші кіреберістер салу жоспарланған, бірақ бұл жоспарлар күшін жойды. Жаңару жұмыстарынан өзге, желіге жаңа станциялар салу да жоспарланған. 1938 жылы, Площадь Революции мен Курская арасындағы желінің бірінші кезеңінде екі болашақ станция үшін орын сақталған. Маросейка және Покровка деп аталған бұл екі станция кейінірек ашылуы тиіс еді. Әсіресе, бұрынғы станция өте маңызды болған, себебі ол Калужско-Рыжская және Таганско-Краснопресненская желілерінің Китай-город станциясымен тікелей байланыс жасауға мүмкіндік берген болар еді. Аталған станцияларды салу әзірге жоспарланбаған. Желінің шығыс жағында Голяновоға қарай тағы бір кеңейту ұсынылып отыр. Шчёлковская станциясы жақында ауқымды реставрациядан өтті, ескі керамикалық плиткалар заманауи алюминий панельдерімен алмастырылды.