Арбатско-Покровская линия Московского метрополитена: История и развитие

Введение

Линия Московского метрополитена "Арба́тско Покро́вская ли́ния" (линия 3) – одна из линий московского метрополитена. Вторая по времени открытия, она соединяет Митинский район и город Красногорск к северо-западу от Москвы с восточными пригородами российской столицы, проходя через центр города. На линии 22 станции, протяжённость которой составляет [длина линии].

История

История этой западно-восточной линии – одна из самых запутанных в Московском метрополитене, что отчасти связано с политическими решениями и постоянной сменой приоритетов. В 1935 году, с открытием первого участка, от Охотного Ряда до Смоленской площади на Садовом кольце проходила ветка существующей линии. В 1937 году эта ветка была продлена до Киевского вокзала. В 1938 году ветка была выделена в отдельную линию, и открылся участок, соединяющий Александровский сад и Курский вокзал. Несмотря на начало Второй мировой войны, строительство метро продолжалось, и в 1944 году были завершены три станции Покровского радиуса. Восточная часть линии трижды продлевалась, в том числе до временной станции «Первомайская», расположенной внутри недавно открытого депо. В 1961 году её заменили станции «Измайловский парк», «Измайловская» и «Первомайская». Эти три станции продемонстрировали смену дизайнерских приоритетов: отказ от сталинской архитектуры в пользу нового минималистичного стиля, поддерживаемого при руководстве Никиты Хрущёва. В 1963 году линия достигла нынешнего восточного конечного пункта – станции «Щёлковская». История западного конца линии гораздо сложнее. Хотя первые станции западного участка были построены под землей, из-за их важности для центра Москвы и угрозы ядерной войны считалось, что они будут бесполезны в качестве бомбоубежищ. Чтобы решить эту проблему, было решено построить параллельные глубокозалегающие участки для каждой станции и закрыть старые. Новая, более глубокая часть линии открылась в 1953 году. Линию планировали продлить на запад до района Фили, но очередная смена политики привела к отказу от этого проекта. Никита Хрущёв был впечатлён разветвлённой сетью наземных станций во время визита в Соединённые Штаты. В связи с этим он предложил строить Филёвский радиус на поверхности, а не под землей. Филёвская линия, состоящая из четырёх станций, открылась в 1958 году. Этот эксперимент оказался неудачным, и в 2003 году, более чем через 50 лет после открытия западного конца, была открыта станция «Парк Победы». Строительство самой глубокой станции метро заняло 15 лет (хотя большую часть времени строительство было приостановлено из-за недостатка финансирования в конце 1990-х годов). В 2008 году западная часть линии была продлена до района Строгино, с присоединением некоторых станций Филёвской линии и увеличением длины существующей линии примерно на 10 километров. В конце 2009 года Арбацко-Покровская линия стала первой в системе, пересекшей границы Москвы, обеспечив скоростное сообщение с городом Красногорском.

The history of this west east line is one of the more complicated of the Moscow Metro, and is partly due to the politics, namely constant changes of priorities. In 1935, when the first stage opened, a branch of the existing line ran from Okhotny Ryad to the Smolenskaya Square on the Garden Ring. The branch was extended to the Kiyevsky railway station in 1937. In 1938 the branch was split into a separate line, and a stretch connecting Alexander Garden and the Kursky railway station opened. Despite the outbreak of World War II, the construction of the metro continued, and in 1944 three stations of the Pokrovsky radius were completed. The eastern part of the line was extended three times, one extension being to the Pervomayskaya temporary station inside a newly opened depot. It was replaced in 1961 by the Izmaylovsky Park, Izmaylovskaya and the Pervomayskaya stations. These three stations demonstrated a change of design priorities was straying away from Stalinist architecture to the new minimalism centipede designs supported under Nikita Khrushchev's leadership. The line reached its present eastern terminus in 1963 with an extension to Shchyolkovskaya. The western end of the line has a much more complicated history. Though first stations of the west end were built below the surface, given their importance in the centre of Moscow and the threat of a Nuclear War it was considered that these existing stations would be useless as bomb shelters. So, to solve this problem, it was decided to build parallel deep level sections for each station and close the older stations. The new deeper part of the line was opened in 1953. The line was planned to be extended west to the District of Fili, but yet another policy change led to that extension not being built. Nikita Khrushchev was impressed by an extensive network of surface level stations during his visit to the United States. Because of that, he promoted the idea of building the Filoyvsky Radius on the surface rather than underground. The Filyovskaya line consisting of four stations opened in 1958. The Filyovskaya line turned out to be an unfortunate experiment, and in 2003, more than 50 years after the western terminus opening, the Park Pobedy station was opened. It took 15 years to construct the deepest station of the Metro (though most of the time its construction was on hold due to the shortage of funding in the late 1990s). In 2008 the western part of the line was extended further to the district of Strogino annexing some of the Filyovskaya line stations and extending the existing line by approximately At the end of 2009, the Arbatsko Pokrovskaya line became the first line of the system to cross the borders of Moscow providing rapid transit service to the city of Krasnogorsk.

Хронология

СегментДата открытияДлина – отделилась от Сокольнической линии13 марта 1938 года4 км – 4 км – 18 января 1944 года7,1 км15 мая 1944 годаН/А – 5 апреля 1953 года +3,9 км−4 км * – Первомайская (старая)24 сентября 1954 года1,5 км – 21 октября 1961 года +3,8 км−1,5 км ** – Щёлковская22 июля 1963 года1,6 км – 6 мая 2003 года3,2 км – 7 января 2008 года4,9 км – отделилась от Филевской линии4,3 км – 6,6 км7 сентября 2008 годаН/А – 26 декабря 2009 года6,6 км – 28 декабря 2012 года1,5 кмИтого45,1 км* После перехода на новый маршрут вместо закрытого. ** При расширении в 1961 году была закрыта временная станция Первомайская, а также участок пути.

Запад

В 1953 году, после закрытия мелких станций между «Площадь Революции» и «Киевской» и их замены нынешними глубокого заложения, планировалось начать расширение на запад. Однако вдохновение Никиты Хрущева после посещения Нью-Йоркского метрополитена побудило отменить все работы и вновь открыть мелкие станции с поверхностной железнодорожной ветвью на запад, образовав Филевскую линию. Хотя строительство наземных станций достигло западных районов Москвы к середине 1960-х годов, российский зимний климат негативно сказался на эксплуатации и управлении Филевской линией. Кроме того, северо-западные районы Москвы, включая жилые комплексы «Строгино» и «Митино», построенные в 1970-х и 1980-х годах, оставались изолированными. Все автобусные и трамвайные маршруты в этом районе вели к станциям «Щукинская» и «Тушинская» Таганско-Краснопресненской линии, что делало последнюю одной из самых загруженных в системе. К середине 1980-х годов стало ясно, что для решения транспортных проблем в Западной Москве необходима комплексная реконструкция. Первые планы по соединению «Строгино» с центром города были разработаны еще в 1960-х годах, до начала строительства. Генеральный план середины 1960-х годов предусматривал ответвление от станции «Полежаевская» новой Таганско-Краснопресненской линии, которое продолжилось бы на запад в районы «Хорошово», «Серебряный Бор» и, в конечном итоге, «Строгино», а затем в сторону Красногорска. Несмотря на открытие «Полежаевской» в 1972 году с тремя путями, они так и не были использованы по назначению. В связи с недостатками перегруженного центра в 1980-х годах был предложен комплекс хордиальных и полухордиальных линий, которые должны были обходить центр города и Кольцевую линию. Митинско-Бутовская линия должна была начинаться в «Митино», продолжаться на юг до «Строгино», затем до «Хорошово», «Фили», вдоль Московской малой кольцевой железной дороги через «Лужники», прежде чем, наконец, прибыть в район «Бирюлёво» и продолжить движение в «Бутово». В 1988 году началось строительство расширения Арбацко-Покровской линии до «Парка Победы», которое должно было стать пересадочным узлом с новым хордиальным направлением. Одновременно началось строительство трех станций хорды: «Строгино», «Волоколамская» и «Митино», а также нового моста через Москву-реку между «Строгино» и «Волоколамской» и депо после «Митино». В 1990-х годах, после распада Советского Союза, государственное финансирование было сокращено до минимального уровня, и строительство хордиальных линий было окончательно приостановлено. В марте 1993 года Московский метрополитен опубликовал пересмотренный план, который должен был заменить хорду. Уже начатый участок в «Митино» и «Строгино» должен был быть завершен и присоединен к Филевской линии, и в течение следующих десяти лет все схемы Московского метрополитена отображали эти три станции таким образом. Однако, по сути, за исключением новой станции «Крылатское» (открытой в 1989 году) и подземной станции «Молодежная» (1965 года), Филевская линия не смогла бы справиться с дополнительной пассажирской нагрузкой, обусловленной близким расположением станций с короткими платформами. В том же плане также предлагалось, чтобы Калининская линия проходила через «Московский Сити» в «Хорошово» и «Строгино», а затем в «Митино». В перспективе также предлагалось завершить «Парк Победы» Арбацко-Покровской линии, а затем продолжить линию, удваивая Филевскую линию с двумя станциями перед стыковкой и присоединением к подземному участку Филевской линии. Поскольку пассажиропоток на Арбацко-Покровской линии был относительно низким, было решено, чтобы она приняла на себя основную часть транзитной нагрузки. Только в начале 2000-х годов было возобновлено строительство «Парка Победы», который оставался законсервированным, и станция открылась в 2003 году. Первоначальный план предусматривал две станции между «Парком Победы» и «Кунцевской»: «Минская» и «Славянский бульвар», однако для ускорения работ было решено сократить маршрут и оставить только одну станцию. Хотя первоначально приоритет отдавался «Минской», под давлением местных жителей был выбран «Славянский бульвар», расположенный ближе к жилым районам. Также был пересмотрен план о простом отключении Филевской линии на «Пионерской», и планировался пересадочный узел на «Кунцевской». Оставшиеся станции Филевской линии, «Молодежная» и «Крылатское», должны были быть присоединены к Арбацко-Покровской линии. В 2000-х годах началось строительство новой радиальной магистрали, соединяющей центр города с шоссе М9 — Краснопресненским проспектом, и было решено проложить ее под лесом «Серебряный Бор» через новый Северо-Западный тоннель, который объединил бы автомобильное движение на верхнем уровне и пути метро от «Крылатского» до «Строгино» на нижнем уровне. В целях безопасности между объединенным тоннелем и «Строгино» было предусмотрено место для новой станции, которая должна быть построена после формирования нового жилого массива. Первоначальный проект станции, который предусматривал двухэтажную конструкцию, был отклонен в пользу односводчатой, с возможностью строительства соседней станции в случае выхода на линию «Строгино». Путь в «Митино» также предусматривал новую станцию «Мякинино» — первую станцию на территории Московской области. В 2008 году открылись станции «Славянский бульвар» и реконструированная «Кунцевская», а подземные станции «Молодежная» и «Крылатское» Филевской линии были присоединены к Арбацко-Покровской линии. Одновременно было завершено строительство линии до «Строгино», что почти удвоило длину и пассажиропоток Арбацко-Покровской линии. В 2009 году линия наконец достигла «Митино», а дополнительная станция «Пятницкое шоссе» открылась позднее в 2012 году.

In 1953, after the closure of the shallow stations between Ploshchad Revolyutsii and Kievskaya and their replacement with the present deep ones, more westward extensions were planned to begin. However, Nikita Khrushchev's inspiration after visiting the New York City Subway prompted all works to be cancelled and the shallow stations to be reopened with a westward surface track creating the Filyovskaya line. Although the construction of surface stations reached the western districts of Moscow by the mid 1960s, the Russian winter climate took its toll on the operation and management of the Filyovskaya line. In addition to that, the northwestern districts of Moscow, including the Strogino and Mitino housing estates, which were built in the 1970s and 1980s remained isolated. All of the bus and tram routes in that area led to the Shchukinskaya and Tushinskaya stations of the Tagansko Krasnopresnenskaya line, which made the latter line one of the busiest in the system. By the mid 1980s it was clear that a complex reconstruction was needed to solve the transport problems in Western Moscow. The first plans to link Strogino to the city center were formed back in the 1960s before they were even built. The mid 1960s general plan proposed the new Tagansko Krasnopresnenskaya line to have a branch from Polezhayevskaya which would continue westwards into Khoroshovo, Serebryany Bor and ultimately Strogino, and afterwards towards Krasnogorsk. Despite Polezhayevskaya being opened in 1972 with three tracks, it was never to be used for its intended purposes. Owing to the disadvantages of the over congested centre, a set of chordial and semi chordial lines that would bypass the city centre and the Koltsevaya line was proposed in 1980s. The Mitinsko–Butovskaya line would begin in Mitino, continue south to Strogino and then to Khoroshovo, Fili, along the Moscow Little Ring Railway via Luzhniki before finally coming south to the district of Biryulyovo and continuing into Butovo. In 1988 building commenced on the extension of Arbatsko Pokrovskaya line to Park Pobedy which was to be a cross platform interchange with the new chord. At the same time, construction was started in earnest on three stations of the chord: Strogino, Volokolamskaya and Mitino along with a new bridge across Moskva River between Strogino and Volokolamskaya and a depot after Mitino. In 1990s following the collapse of the Soviet Union state funding was cut to negligible amounts, and the construction of the chordial lines was permanently halted. In March 1993, Moscow Metro published a revised plan for what was to replace the chord. The already started section in Mitino and Strogino should be completed and the hooked on to the Filyovskaya line, and for the next ten years all Moscow Metro maps drew the three stations that way. However realistically, with the exception of the new Krylatskoye station (opened in 1989) and the underground Molodyozhnaya (1965), the Filyovskaya line could not have dealt with the additional passenger load, consisting of closely situated stations with short platforms. The same plan however also proposed that the Kalininskaya line would travel via Moscow City to Khoroshovo and Strogino, and take the branch to Mitino. The plan also in perspective proposed that Park Pobedy of the Arbatsko Pokrovskaya line would be completed and the line would then continue to double the Filyovskaya line, with two stations before docking at and annexing the underground section of the Filyovskaya line. Because the Arbatsko Pokrovskaya line had relatively low passenger traffic, it was decided to have it take up the main share of the transit load. Only in early 2000s the construction of Park Pobedy, which remained on conservation, was resumed, with the station opening in 2003. The initial plan called for two stations between Park Pobedy and Kuntsevskaya: Minskaya and Slavyansky Bulvar, however, in order to speed up the work, it was decided to shorten the route and retain only a single station. Although Minskaya was first given the priority, under pressure from the local residents Slavyansky Bulvar, situated closer to residential areas, was finally chosen. The plan to simply cut off the Filyovskaya line at Pionerskaya was also reconsidered, and a cross platform transfer at Kuntsevskaya was to be set up. The remaining Filovskaya line stations, Molodyozhnaya and Krylatskoye, were to be added to the Arbatsko Pokrovskaya line. Construction of a new radial highway linking the city centre with the M9 highway — the Krasnopresnensky Avenue — was started in 2000s, and it was decided to have it pass under the Serebryany Bor forests via the new North Western Tunnel that would combine auto traffic on upper level and Metro tracks from Krylatskoye to Strogino on lower level. Necessitated by safety measures, a provision for a new station, , was left between the combined tunnel and Strogino, to be completed once a new housing massif is established there. The original project for station, which was to be a two storied station, was abandoned in favour of a single vault one, with a provision to build a neighbour when and if another line finally reaches Strogino. The path to Mitino also introduced a new station, Myakinino, the first station on the territory of the Moscow Oblast. In 2008 the stations Slavyansky Bulvar and a redesigned Kuntsevskaya opened, and Filyovskaya line's underground stations Molodyozhnaya and Krylatskoye were annexed by the Arbatsko Pokrovskaya line. At the same time, the extension to Strogino was completed, nearly doubling the length and passenger load of Arbatsko Pokrovskaya line as a result. In 2009, the line finally reached Mitino, with an additional station Pyatnitskoye Shosse opening further on in 2012.

Восток

Некоторые станции в восточной части линии очень старые, многие из них были построены в 1940-х годах, и об этом ясно свидетельствует как их внешний вид, так и используемые технологии, например, эскалаторы. В мае 2005 года станция "Семёновская" была закрыта на год для замены эскалаторов, а также для полной реконструкции и модернизации вестибюля. Станция "Электрозаводская" была закрыта в мае 2007 года и вновь открыта в конце ноября 2008 года. Следующей станцией, подлежащей реконструкции на Покровском радиусе, является самая загруженная – "Бауманская", закрытие которой первоначально планировалось весной 2009 года, но было перенесено на 2015 год. Для большинства станций также планировалось строительство вторых вестибюлей, но от этих планов отказались. Помимо реконструкции, планировалось строительство новых станций на линии. В 1938 году, на первом участке линии между "Площадью Революции" и "Курской", были зарезервированы места для двух будущих станций – "Маросейка" и "Покровка", которые планировалось открыть позднее. Особенно важной была бы станция "Маросейка", так как она обеспечила бы прямой пересадочный узел со станцией "Китай-город" Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линий. В настоящее время строительство этих станций не планируется. Также рассматривается возможность дальнейшего продления линии на восток до "Гольяново". На станции "Щёлковская" недавно была проведена масштабная реставрация, в ходе которой старая керамическая плитка была заменена на современные алюминиевые панели.