Жаңа Зеландияның RM класты электр вагоны: Тарихы мен тәжірибесі
NZR RM class (Edison battery-electric)
Жаңа Зеландиядағы RM класты электр пойыз: прототип, тарихы, өртте жойылды. Батареялық электр көлігінің алғашқы тәжірибесі, 1920 жылдардағы эксперименттер.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
NZR RM класты Эдисон аккумуляторлы электр вагоны – Жаңа Зеландияның Кентербери аймағында сегіз жыл бойы қызмет еткен теміржол вагоны. Ол Жаңа Зеландия темір жолы (NZR) үшін аккумуляторлық электр вагондарының прототипі ретінде салынған. "RM 6" деп жіктелген бұл вагон Жаңа Зеландиядағы алғашқы сәтті вагон деп есептелген, бірақ кейіннен өрт сөндірілді және Жаңа Зеландияда вагондар үшін аккумуляторлық электр жетегі одан әрі дамытылмады. RM 6-мен бірдей кезеңде екі басқа аккумуляторлық электр локомотивтері енгізілді: 1922 жылғы E класы және 1925 жылғы EB класы.
The NZR RM class Edison battery electric railcar was a railcar that ran in Canterbury, New Zealand for eight years. It was built for New Zealand Railways (NZR) as a prototype for battery electric railcars. While the railcar, classified "RM 6", was considered the first successful railcar in New Zealand, it was later destroyed in a fire, and battery electric traction for railcars was not developed further in New Zealand. Two other classes of battery electric locomotives were introduced about the same time as RM 6, the E class of 1922 and the EB class of 1925.
Өмірбаян
1920 жылдары NZR аралас пойыздарды – жолаушылар мен жүк тасыған, жүк тиеу-түсіру қажеттілігінен баяу кестемен жүрген пойыздарды – алмастыру мақсатында теміржол вагондарын сынақтан өткізе бастады. 1923 жылдың желтоқсанында бұрынғы NZR қызметкері, Томас Эдисонның жеке көмекшісі және Эдисон компаниясында жұмыс істейтін Амброз Ривз Харрис, АҚШ-тағы Electric Car & Locomotive Corporation компаниясының теміржол вагондарына ұқсас вагон үшін аккумуляторлік электр жетегін ұсынды және бұл туралы теміржол министрі Гордон Коутсқа хат жазды. Бұл ұсыныс NZR бас инженер-механигінің (CME) қолдауын таппады, ол мұндай вагонның бағасы тапсырыс берілген Sentinel Cammell вагонынан 3,6 есе жоғары екенін көрсетті.
In the 1920s, NZR began experimenting with railcars as a way of replacing mixed trains that carried both passengers and goods and ran too slow schedules as they had to load and unload freight regularly. In December 1923 a former NZR employee, Ambrose Reeves Harris, who was a personal assistant to Thomas Edison and was working for the Edison company, wrote to Minister of Railways Gordon Coates suggesting battery electric traction for a railcar similar to Electric Car & Locomotive Corporation's railcars in the United States. The proposal did not meet with favour from NZR's Chief Mechanical Engineer (CME), who pointed out that the estimated cost of such a railcar was 3.6 times that of the Sentinel Cammell railcar that was on order.
Дизайн
Желі вагонының дөңгелектері UIC классификациясы бойынша Bo Bo типті, салмағы , екі басында басқару элементтері болған. Қозғалтқыштың қуаты , ол ыңғайлы түрде қозғалды. Сырт көрінісі жағынан ол әдеттегі теміржол жолаушылар вагоны мен трамвайдың араласуына ұқсайды: жағынан қарағанда жолаушылар вагонына, ал әр басы сол дәуірдегі трамвайдың алғы жағына еске түсіреді. Вагонының корпусын 1926 жылы Крайстчерч қаласындағы танымал трамвай құрастырушылары Бун мен Стивенс жасаған, ол Эдисон аккумуляторлық электр жабдықтарымен жабдықталған. Шамамен 70 жолаушыға арналған, оның ішінде 60 орындық және бөлек темекі шегу бөлімі бар. Аккумуляторды бір рет зарядтағанда шамамен 100 миль (161 км) қашықтыққа дейін жүруге мүмкіндік берді. Аккумуляторды қайта зарядтау үшін шамамен 4 сағаттық тоқтау қажет болды. Вагон пайдалануға берілген кезде Крайстчерч – Литл Ривер және Крайстчерч – Рангиора бағыттарында, сондай-ақ Солтүстік Кентерберидегі басқа да бағыттарға чартерлік рейстерге қолдануға болады деп жарияланды. Электр қуатымен және аккумулятормен жұмыс істейтін бұл вагон өте тыныш болды, тек қозғалғанда ғана дөңгелектің шуы естілді. Жаңа Зеландия темір жолдары оның Крайстчерч пен Литл Ривер арасындағы 36 мильдік (58 км) қашықтықты 1 сағат 7 минутта "орташа жылдамдықпен" жүріп өте алатынын мәлімдеді. Сондай-ақ, жолаушылар 8 секунд ішінде немесе одан да аз уақытта міне алатынын айтты: "Жолаушыны алу үшін шағын шеткі станциядағы аялдама соншалықты жылдам болды, ол көздің жайымен сезілмейді". Ауыр жүкпен Lyttelton туннелінен өтуге 3 минут 45 секунд кетті, орташа жылдамдығы .
The railcar had a wheel arrangement of Bo Bo under the UIC classification system, weighed , had driving controls at each end, and with an engine output of , it travelled comfortably at In appearance, it looked like a cross between a regular railway passenger carriage and a tram; side on, it looked like a passenger carriage, but each end resembled the front of a tram from that era. The body was built by Boon & Stevens, the noted tram car builders of Christchurch, in 1926, and equipped with Edison battery electric equipment. Capable of carrying about 70 passengers, with 60 seated, and a separate smoking compartment, the railcar had a range of about 100 mile (161 km) on one battery charge. A layover of about 4 hours was needed to recharge the battery. When introduced the railcar was billed as capable of being used on the Christchurch Little River and Christchurch Rangiora runs as well as being available for charters to other North Canterbury destinations. Being electrically powered and running on a storage battery, the railcar was very quiet, with the only wheel noise being noticeable when in motion. The New Zealand Railways claimed it could cover the 36 mile (58 km), 12 stops, journey between Christchurch and Little River in 1 hour and 7 minutes at an "average throughout speed" of They also claimed that passengers could board in 8 seconds or less stating "the stop at one of the smaller outlying stations to pick up a passenger was so brief as to be barely perceptible." Timed through Lyttelton tunnel with a heavy load of passengers, it took 3 min 45 sec, an average speed of .
Қызметте
Желі вагоны бастапқыда 1926 жылы Литтелтон желісіндегі ұзын Литтелтон теміржол туннелі арқылы қызмет көрсету үшін салынған. Қызметте жақсы жұмыс істесе де, вагонда отыру орындары жетіспеді, әсіресе сағаттар бойынша жүзеге асылатын қызметтерде. Литтелтон туннелі 1929 жылы электрлендірілді, ал теміржол вагоны Литтел Ривер тармағына берілді, ол 1927 жылдың басында қызмет көрсетуді бастады. Бұрын Литтел Ривер тармағының жолаушылар тасымалын аралас пойыздар жүзеге асырған, ал Эдисон аккумуляторлық электр вагоны жылдам және ыңғайлы балама ретінде енгізілді. Ол Литтел Ривер мен Крайстчерч арасында күніне екі рет соқпақ жүріп, жолды 69 минутта аяқтады. Вагон жолаушылар мен экипаж арасында танымал болды; Жаңа Зеландияның теміржол желісіндегі ауылдық пойыз үшін ол өте жылдам болды және таза әрі тиімді жұмыс істеді.
The railcar was initially built in 1926 to operate services through the lengthy Lyttelton rail tunnel on the Lyttelton Line. While performing well on the service, the railcar lacked seating capacity, especially for peak hour services. The Lyttelton Tunnel was electrified in 1929 and the railcar was instead assigned to the Little River Branch, commencing services in early 1927. Previously, the Little River Branch's passenger services had been provided by mixed trains, and the Edison battery electric railcar was introduced as a faster and more desirable alternative. It ran between Little River and Christchurch twice each way each day, completing the journey in 69 minutes. The railcar was popular with both passengers and crews; it was fast for its time for a rural train on New Zealand's railway network and ran cleanly and efficiently.
Қайтарып алу
Ол сегіз жыл ғана сақталды, өйткені 1934 жылғы 25 мамырда Крайстчерч қаласындағы қоймадағы өрт салдарынан қирады. Ұлы депрессияның тудырған жағдайлар жаңа вагон салуға мүмкіндік бермеді, ал Эдисон аккумуляторлық электрлік теміржол вагонының тарихы, гүлденген кезеңде толыққанды мүмкіндіктерін аша алатын, үміт беретін және бірегей тәжірибе ретінде қалды. Вагонның қалдықтары 1942 жылдың соңына дейін жаратылмады.
It lasted a mere eight years, as it was destroyed in a depot fire in Christchurch on 25 May 1934. Conditions created by the Great Depression meant it simply was not possible to build a replacement, and the Edison battery electric railcar's legacy was left as that of a promising and unique experiment that may have achieved its full potential in more prosperous times. The railcar's remains were not scrapped until the end of 1942.
Қалдықтар
Көліктің шассилері Оамару теміржолдарының тозуын болдырмау үшін басқа ескі локомотивтердің қалдықтарымен бірге Оамару жағалауына тасталды. 2009 жылы RM 6 локомотивінің шассилері мен локомотивтердің қалдықтары жағалаудан алынып шығарылды. Локомотивтердің қалдықтары Оамару бу және теміржол машиналарын қайта жаңарту қоғамына тапсырылды, ал шассилер Жаңа Зеландия Ұлттық теміржол мұражайына сыйға беріліп, Ферримид тарихи паркінде қайта жөндеуді күтіп сақтауға қойылды.
The bogies of the car were dumped on the Oamaru foreshore with other old locomotive remains to prevent erosion of the Oamaru railway yards. In 2009, the bogies of RM 6 and the locomotive remnants were removed from the foreshore. The locomotive remnants were placed in the care of the Oamaru Steam and Rail Restoration Society while the bogies were donated to the National Railway Museum of New Zealand, and placed in storage at Ferrymead Heritage Park, awaiting refurbishment.