Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Электрический вагон NZR RM класса Edison был моторным вагоном, который эксплуатировался в регионе Кентербери, Новая Зеландия, в течение восьми лет. Он был построен для железных дорог Новой Зеландии (NZR) как прототип аккумуляторного электроподвижного состава. Хотя этот вагон, получивший обозначение "RM 6", считался первым успешным моторным вагоном в Новой Зеландии, впоследствии он был уничтожен пожаром, и дальнейшая разработка аккумуляторной электрической тяги для моторных вагонов в Новой Зеландии не проводилась. Примерно в то же время, что и RM 6, были введены в эксплуатацию два других класса аккумуляторных локомотивов – класс E в 1922 году и класс EB в 1925 году.
The NZR RM class Edison battery electric railcar was a railcar that ran in Canterbury, New Zealand for eight years. It was built for New Zealand Railways (NZR) as a prototype for battery electric railcars. While the railcar, classified "RM 6", was considered the first successful railcar in New Zealand, it was later destroyed in a fire, and battery electric traction for railcars was not developed further in New Zealand. Two other classes of battery electric locomotives were introduced about the same time as RM 6, the E class of 1922 and the EB class of 1925.
Предыстория
В 1920-х годах NZR начала экспериментировать с моторвагонами как способ замены смешанных поездов, перевозивших как пассажиров, так и грузы и следовавших по слишком медленному расписанию из-за регулярной погрузки и разгрузки грузов. В декабре 1923 года бывший сотрудник NZR Амброз Ривз Харрис, который был личным помощником Томаса Эдисона и работал в компании Эдисона, написал министру железных дорог Гордону Коутсу, предложив использовать батарейную электрическую тягу для моторвагона, аналогичного моторвагонам Electric Car & Locomotive Corporation в Соединенных Штатах. Это предложение не нашло поддержки у главного инженера-механика NZR (CME), который отметил, что расчетная стоимость такого моторвагона была в 3,6 раза выше, чем стоимость заказанного моторвагона Sentinel Cammell.
In the 1920s, NZR began experimenting with railcars as a way of replacing mixed trains that carried both passengers and goods and ran too slow schedules as they had to load and unload freight regularly. In December 1923 a former NZR employee, Ambrose Reeves Harris, who was a personal assistant to Thomas Edison and was working for the Edison company, wrote to Minister of Railways Gordon Coates suggesting battery electric traction for a railcar similar to Electric Car & Locomotive Corporation's railcars in the United States. The proposal did not meet with favour from NZR's Chief Mechanical Engineer (CME), who pointed out that the estimated cost of such a railcar was 3.6 times that of the Sentinel Cammell railcar that was on order.
Дизайн
Вагон имел колесную формулу Bo Bo по классификации UIC, весил , был оснащен органами управления движением на обоих концах, и с мощностью двигателя , комфортно развивал скорость . Внешне он напоминал нечто среднее между обычным железнодорожным пассажирским вагоном и трамваем: сбоку он выглядел как пассажирский вагон, а передняя часть каждого конца напоминала переднюю часть трамвая той эпохи. Корпус был построен компанией Boon & Stevens, известными строителями трамваев из Крайстчерча, в 1926 году и оснащен электрическим оборудованием на батареях Эдисона. Вагон мог перевозить около 70 пассажиров, 60 из которых могли сидеть, и имел отдельное купе для курящих. На одном заряде батареи вагон мог проехать около 161 км. Для полной зарядки батареи требовалось около 4 часов. При вводе в эксплуатацию вагон позиционировался как пригодный для использования на маршрутах Крайстчерч – Литтл-Ривер и Крайстчерч – Рангиора, а также для чартерных рейсов в другие пункты назначения Северного Кентербери. Благодаря электрическому приводу и работе от аккумуляторной батареи, вагон был очень тихим, и слышен был только шум колес во время движения. Новые Зеландские железные дороги утверждали, что он мог преодолеть расстояние в 58 км (36 миль) с 12 остановками между Крайстчерчем и Литтл-Ривер за 1 час 7 минут со "средней скоростью" . Они также утверждали, что посадка пассажиров занимала не более 8 секунд, отмечая, что "остановка на одной из небольших отдаленных станций для посадки пассажира была настолько короткой, что едва заметна". Прохождение через тоннель Литтелтона с полным вагоном пассажиров заняло 3 минуты 45 секунд, что соответствует средней скорости .
The railcar had a wheel arrangement of Bo Bo under the UIC classification system, weighed , had driving controls at each end, and with an engine output of , it travelled comfortably at In appearance, it looked like a cross between a regular railway passenger carriage and a tram; side on, it looked like a passenger carriage, but each end resembled the front of a tram from that era. The body was built by Boon & Stevens, the noted tram car builders of Christchurch, in 1926, and equipped with Edison battery electric equipment. Capable of carrying about 70 passengers, with 60 seated, and a separate smoking compartment, the railcar had a range of about 100 mile (161 km) on one battery charge. A layover of about 4 hours was needed to recharge the battery. When introduced the railcar was billed as capable of being used on the Christchurch Little River and Christchurch Rangiora runs as well as being available for charters to other North Canterbury destinations. Being electrically powered and running on a storage battery, the railcar was very quiet, with the only wheel noise being noticeable when in motion. The New Zealand Railways claimed it could cover the 36 mile (58 km), 12 stops, journey between Christchurch and Little River in 1 hour and 7 minutes at an "average throughout speed" of They also claimed that passengers could board in 8 seconds or less stating "the stop at one of the smaller outlying stations to pick up a passenger was so brief as to be barely perceptible." Timed through Lyttelton tunnel with a heavy load of passengers, it took 3 min 45 sec, an average speed of .
В эксплуатации
Вагон был первоначально построен в 1926 году для обслуживания маршрутов через протяженный железнодорожный тоннель Литтлтон на линии Литтлтон. Несмотря на хорошую работу, вагон испытывал недостаток в посадочных местах, особенно в часы пик. Тоннель Литтлтон был электрифицирован в 1929 году, и вагон был переведен на ветку Литтл-Ривер, начав курсировать в начале 1927 года. Ранее пассажирские перевозки на ветке Литтл-Ривер осуществлялись смешанными поездами, и электропоезд на батареях Эдисона был введен как более быстрый и привлекательный вариант. Он совершал два рейса в день в каждом направлении между Литтл-Ривер и Крайстчерчем, преодолевая расстояние за 69 минут. Вагон пользовался популярностью как у пассажиров, так и у бригад; для сельской железной дороги в сети железных дорог Новой Зеландии он был быстрым для своего времени и работал чисто и эффективно.
The railcar was initially built in 1926 to operate services through the lengthy Lyttelton rail tunnel on the Lyttelton Line. While performing well on the service, the railcar lacked seating capacity, especially for peak hour services. The Lyttelton Tunnel was electrified in 1929 and the railcar was instead assigned to the Little River Branch, commencing services in early 1927. Previously, the Little River Branch's passenger services had been provided by mixed trains, and the Edison battery electric railcar was introduced as a faster and more desirable alternative. It ran between Little River and Christchurch twice each way each day, completing the journey in 69 minutes. The railcar was popular with both passengers and crews; it was fast for its time for a rural train on New Zealand's railway network and ran cleanly and efficiently.
Отзыв
Он просуществовал всего восемь лет, так как был уничтожен пожаром на депо в Крайстчерче 25 мая 1934 года. Обстоятельства, вызванные Великой депрессией, сделали невозможным строительство замены, и электрический вагон с батарейным питанием Эдисона остался в истории как многообещающий и уникальный эксперимент, который, возможно, раскрыл бы свой полный потенциал в более благополучные времена. Остатки вагона не были утилизированы до конца 1942 года.
It lasted a mere eight years, as it was destroyed in a depot fire in Christchurch on 25 May 1934. Conditions created by the Great Depression meant it simply was not possible to build a replacement, and the Edison battery electric railcar's legacy was left as that of a promising and unique experiment that may have achieved its full potential in more prosperous times. The railcar's remains were not scrapped until the end of 1942.
Остатки
Тележки вагона были сброшены на берег Оамару вместе с остатками других старых локомотивов для предотвращения эрозии железнодорожных путей Оамару. В 2009 году тележки от RM 6 и остатки локомотива были убраны с берега. Остатки локомотива были переданы на попечение Общества по восстановлению паровой тяги и железных дорог Оамару, а тележки были переданы в дар Национальному железнодорожному музею Новой Зеландии и помещены на хранение в Парк наследия Ферримид, ожидая восстановления.
The bogies of the car were dumped on the Oamaru foreshore with other old locomotive remains to prevent erosion of the Oamaru railway yards. In 2009, the bogies of RM 6 and the locomotive remnants were removed from the foreshore. The locomotive remnants were placed in the care of the Oamaru Steam and Rail Restoration Society while the bogies were donated to the National Railway Museum of New Zealand, and placed in storage at Ferrymead Heritage Park, awaiting refurbishment.