Жаңа Зеландияның NZR C классы локомотивтері: ауыр жүктерді тасымалдау үшін жасалған, теміржол станцияларындағы жұмысты жеңілдеткен күшті локомотивтер. 🚂💨
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
NZR C класы Жаңа Зеландияның ұлттық теміржол желісінде вагондарды итеру және ығыстыру жұмыстарын атқару үшін салынған жиырма төрт бу локомотивтен құралды. Оны 1873 жылғы C класынан ерекшелеу үшін кейде "үлкен C класы" деп те атайды.
The NZR C class consisted of twenty four steam locomotives built to perform shunting duties on New Zealand's national rail network. It is sometimes known as the big C class to differentiate it from the C class of 1873.
Тарих және құрылыс
1920-ші жылдардың соңында пойыздың салмағы артты, себебі магистральдық локомотивтер қуаттырақ болып, үлкен жүктерді тартуға жарамдырақ болды. Алайда, теміржол аулаларында осы пойыздарды жинап, ауыстырып жүретін локомотивтер салмаққа шыдау үшін күресті. Жаңа локомотивтерге алмастырылған ескі магистральдық локомотивтердің бір бөлігі маневрлік жұмыстарды орындау үшін қайта жабдықталды, бірақ бұл толыққанды шешім болған жоқ. Сондықтан, бас инженер-механик Г.С. Линд жаңа маневрлік локомотивті жобалау туралы шешім қабылдады және жаңа локомотивтердің жобалық ерекшеліктерін жоспарлау үшін комиссия құрылды. Бас инженер-конструктор Р.Ж. Гард бастапқыда 0-8-0 тендерлік локомотивті қалаған. Жаңа локомотив танк локомотиві емес, тендерлік локомотив болады деген келісімге келді, сонымен қатар ол жолаушылар пойыздарын тартуға және ауыр маневрлік локомотив ретінде жұмыс істеуге арналды. WF кластың 2-6-4T танк локомотиві жаңа локомотивтің негізі ретінде пайдаланылуға тиіс болды, оны NZR Веллингтондағы Hutt және Дунединдегі Hillside шеберханаларында құрастыру жоспарланған. Салынған C класы локомотивтері кең оттықтары бар қыздырылатын қазандықтармен жабдықталды, ол Кентербери J кластың 2-6-0 локомотивтерінен 30%-ға артық тарту күшін дамытты, ал U кластың 4-6-0 локомотивтерімен бірдей жүріс құқығын қамтамасыз ететін жеңіл осьтік жүктемеге ие болды. Кабина AB класына ұқсас болды, ал тендердің еңкейген артқы бөлігінде және көп клапанды алдыңғы дроссельде американдық дизайнның айқын элементтері, сондай-ақ 1926 жылы NZR-ға келгенге дейін Гардтың жұмыс істеген W.G. Bagnall компаниясынан алынған дизайн элементтері бар еді. 1930 жылдың қазанында C 845-тен басталып, 1931 жылдың қарашасында C 868-мен аяқталған Hutt және Hillside шеберханаларында жиырма төрт локомотив, әр шеберханада 12-ден құрастырылды.
In the late 1920s, trainloads were getting heavier as mainline locomotives became more powerful and increasingly capable of pulling larger loads, but the locomotives assembling and shunting these trains in railway yards were struggling to cope with the weight. Some of the older mainline locomotives that had been displaced by the newer locomotives were modified to perform shunting duties, but this was not an adequate solution. The decision was therefore taken by Chief Mechanical Engineer G. S. Lynde to design a new shunting locomotive and a committee was formed to plan the design features of the new locomotives. The chief designing engineer, R. J. Gard, initially wanted a 0 8 0 tender locomotive. While it was agreed the new locomotive would be a tender engine rather than a tank locomotive as possibly considered, it would also be designed to pull passenger trains as well as work as a heavy shunter. The existing WF class 2 6 4T tank locomotive was to be used as the basis of the new locomotive, which was to be built by NZR at their Hutt Workshops in Wellington and Hillside Workshops in Dunedin. The C class as built were fitted with superheated boilers with wide fireboxes and developed 30% greater tractive effort than the Canterbury J class 2 6 0s and with a light axle loading to give the same amount of running rights as the U class 4 6 0s. The cab was the same as that fitted to the AB class while there were notable elements of American design in the slope backed tender and a multiple valve front end throttle, and also design elements from W. G. Bagnall, whom Gard had worked for prior to joining the NZR in 1926. Twenty four locomotives were built at Hutt and Hillside, a total of 12 each, starting in October 1930 with C 845 and ending in November 1931 with C 868.
Қызмет
C класы бастапқыда Окленд, Веллингтон және Крайстчерч қалаларында пайдалануға берілді, бірақ кейбір локомотивтер Хиллсайд шеберханаларында күрделі жөндеуден өткен соң немесе дайындықтан кейін қысқа мерзімге Дунединге жіберілді. C класының өте қабілетті болғанымен, локомотивтердің кейбір үлкен пойызды жылжытуға жеткілікті салмағы болмағаны анықталды. Бұл BB 4-8-0 класының кондукторлық және тармақтық қызметке ауысуына және C класын осы ауыр жұмыстардан алмастыруына әкелді. Қызмет ету кезеңінде C класы кейде қала маңындағы пойыздарды тасыды, Веллингтондағы локомотивтер мұндай жұмысты Хатт-Вэлли желісінде де орындады. Оклендтегі локомотивтер көбінесе Онехунга тармағында жұмыс істесе, Крайстчерчтегі локомотивтер мұндай жұмысты сирек орындады. Крайстчерчтегі C класының локомотивтері алысқа жұмыс істеген кездер де болды, және осы кластың бірнеше локомотивтері Литтл-Ривер, Метвен, Оксфорд және Уайтклиффс тармақтарында, сондай-ақ кейде Сокбернге жарыс пойыздарын тасығандарын атап көрсетуге болады. 1955 жылы DS және DSB класты дизельдік локомотивтердің пайда болуына байланысты Веллингтондағы локомотивтер Окленд пен Крайстчерчке жіберілді. Жиырма төрт локомотивтің он екісі 1963-64 жылдары қызметтен шығарылды, ал қалғандары 1968 жылға дейін жұмыс істеді, одан кейін тек Крайстчерчте ғана тұрақты бөлім болды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Веллингтондағы бірнеше локомотивтерге, әсіресе C класына, жапондық әуе шабуылы болған жағдайда өрт сөндіру насостарын орнату туралы шешім қабылданды. Кем дегенде бір локомотив, C 849, осылайша жабдықталды, бірақ қазандыққа орнатылған насостар тиімді болмады және жұмыс істеу үшін локомотивтің қазандығынан жеткілікті сумен қамтамасыз етілуі керек еді. Соғыс аяқталғаннан кейін бұл насостар тез арада алынып тасталды.
The C class were placed into service initially in Auckland, Wellington, and Christchurch although some locomotives did spend short periods of time in Dunedin following overhaul at Hillside Workshops or as a short term allocation following their completion. It was found that while the C class were extremely capable, the locomotives were insufficiently heavy enough to move some of the larger trains being shunted. This led to the conversion of the BB class 4 8 0s to shunting and branch line service in order to replace the C class on these heavier duties. During their service life, the C class occasionally handled suburban trains with the Wellington based examples doing so at times over the Hutt Valley line. The Auckland based locomotives tended to do so only on the Onehunga Branch, while the Christchurch based locomotives did so infrequently. It was not unknown for the Christchurch based examples of the C class to work further afield and members of the class have been noted as working the Little River, Methven, Oxford, and Whitecliffs branches, as well as occasionally handling race trains to Sockburn. Due to the arrival of the DS class and DSB class diesel shunters in 1955, the Wellington locomotives were displaced and sent to Auckland and Christchurch. Of the twenty four, twelve were withdrawn in 1963 64 but the other engines continued running until 1968 by which time only Christchurch had a permanent allocation. During World War II, the decision was made to fit several Wellington based engines, particularly of the C class, with fire fighting pumps in case of a Japanese air raid. At least one locomotive, C 849, was so fitted but the boiler mounted pumps were not successful and relied on sufficient water supply from the locomotive's boiler to function. Following the cessation of hostilities, these pumps were quickly removed.
Қайтарып алу
C класты алғашқы екі локомотив 1963 жылдың шілдесінде пайдаланудан алынды. Сол жылдың соңына дейін тағы сегіз локомотив, ал қалғандары 1964 және 1968 жылдар аралығында пайдаланудан шығарылды. Осы кезде C класының үш локомотиві ғана қалды, олардың ішінде C 847 және C 864 локомотивтері болды. Соңғысы, C 847, 1968 жылдың қазан айында қызметтен босатылды. Осы кезде NZR&LS Кентербери бөлімшесі C 864 локомотивін сақтап қалу үшін сатып алды және 1974 жылы оны Линвуд локомотив депосынан Ферримид мұражай паркіне тасымалдады. C класты локомотивтердің ең ерекше пайдаланылғандарының бірі – 1963 жылы C 849 локомотивін Аддингтон шеберханаларында май сақтау резервуары ретінде қолдану болды. Локомотив пайдаланудан алынған еді, бірақ оның орнына өзгертілген UC цистерна вагонын алмастыру үшін қайта жабдықталды. Бұл жұмыс үшін тек тендері ғана қажет болғанымен, C 849 локомотивінің қозғалтқыш бөлігі қазандық тоқтатылғанша және локомотив металл тескісіне берілгенше жалғастырылды. C 847 локомотиві пайдаланудан алынғаннан кейін бұзылмады, керісінше Linwood-та C 864 локомотиві үшін қосалқы бөлшектердің көзі ретінде қалды. Бұл NZR&LS Веллингтон бөлімшесінің салыстырмалы түрде толық локомотивті сатып алу туралы ұсыныс жасауына себеп болды. Бұл Кентербери бөлімшесінің наразылығын тудырды, себебі олар одан бұрын көптеген жақсы бөліктерін алып тастаған еді. 1974 жылы C 847 локомотивінің корпусы Веллингтонға сүйретіліп әкелінді, жол бойында білік подшипнигі қатты қызды.
The first two C class locomotives were withdrawn in July 1963. A further eight had been withdrawn by the end of that year, with the rest being withdrawn between 1964 and 1968. By this time only three C class locomotives were left, among them C 847 and C 864. The last, C 847, was retired in October 1968. By that time the NZR&LS Canterbury Branch had purchased C 864 for preservation, and it was trucked from storage at Linwood locomotive depot in 1974 to Ferrymead Heritage Park. One of the more unusual appointments for a C class locomotive was the use of C 849 in 1963 as the oil holding tank at Addington Workshops. The locomotive had been withdrawn but was instead converted to replace a modified UC tank wagon. Although only the tender was required for this conversion, the engine unit of C 849 remained attached until the boiler house was decommissioned and the locomotive was scrapped. C 847 was not scrapped after withdrawal but instead remained at Linwood as a source of spares for C 864. This led to the NZR&LS Wellington Branch making an offer to purchase the relatively complete locomotive. This led to some disapproval from the Canterbury Branch, who had already stripped many good parts from it. The hulk of C 847 was towed to Wellington in 1974, suffering an overheated axle bearing along the way.