Кіріспе
Жойылған трамвай операторы
Ноттингем және округтік трамвайлар компаниясы Limited 1875 жылдан 1897 жылға дейін Ұлыбританияның Ноттингем қаласында қызмет еткен трамвай операторы болды.
Ноттингем трамвай компаниясы 1872-1875
Ноттингем қаласында трамвайлар салу жоспарлары кем дегенде 1870 жылы басталды, және бірнеше көрнекті кәсіпкерлер 1872 жылы Ноттингем трамвай компаниясын ресми түрде құруға жеткілікті үлкен жетістіктерге қол жеткізді. Корпорация жолдар комитеті 1872 жылғы 8 қаңтарда Nottingham Tramways Company Limited компаниясының Арнольд, Бистон, Булвелл және Карлтонға трамвай қатынасын жүргізуге рұқсат беру үшін Сауда кеңесіне уақытша бұйрық беруге келісім сұрағанын хабарлады. Бұл жобаланған желіге қатысты ешқандай жоспар Ноттингемдегі жергілікті архивтерде сақталмаған. 1872 жылғы қарашада компания Ноттингемде трамвайларды пайдалану туралы заң жобасын Парламентке ұсыну ниетін білдірді. Ұсынылған желіде Арнольд немесе Бистон туралы есімдер келтірілмеген, бірақ ол Форст-роудтағы Маунт-Хутон-роудпен қиылысынан басталып, Форст-роуд бойымен шығысқа қарай, содан кейін Мансфилд-роуд, Мельбурн көшесі, Милтон көшесі, Жоғарғы Парламент көшесі, Базар көшесі, Уилер-гейт, Альберт көшесі және Карингтон көшесі арқылы Станция көшесімен қиылысқан жерге дейін созылуы тиіс болды. Бұл қиылыстан бір желі Станция көшесімен және Лондон жолы арқылы Ұлы Солтүстік теміржол станциясының алдына, ал екіншісі Аркрайт көшесімен Трент көпіріне дейін баруы жоспарланған. Сонымен қатар компания Сауда кеңесіне одан да кең ауқымды желіге өтініш беруді жоспарлап отырғанын мәлімдеді. Оған Мансфилд жолының Бродмир жолымен қиылысына дейінгі бөлігі, Чапел Бар, Дерби жолы, Альфретон жолы, Хайсон Грин жолы, Радфорд жолы, Дэвид Лейн және Милл көшесіндегі аялдама кіретін болды; Дерби жолы Лентон станциясындағы теміржол өткелімен қиылысқан жерге дейін; Вудбороу жолы, Альфред көшесі және Карлтон жолы Олдэм көшесімен қиылысқан жерге дейін; сондай-ақ Форест-роудтың толық ұзындығы, Басфорд жолы, Элм даңғылы және Хай-Черч көшесіндегі аялдама да жоспарға енген. Ноттингем корпорациясына ұсынылған бұл жоба сәтті аяқталды және жоспарлар 1872 жылғы 7 қарашада мақұлданды, бірақ Сауда кеңесіне жасалған өтініш қабылданбаған сияқты көрінеді. 1873 жылғы қарашада компания Санкт-Петер шіркеуінен оңтүстікке қарай жүретін желілерге қатысты қайта қарастырылған ұсыныстарын Сауда кеңесіне ұсынды. Бұл түзетулер жобаны қарапайымдастырды және Станция көшесі мен Аркрайт көшесі үшін бір рельстік жүйе қарастырылды. Станция көшесіндегі желі Ұлы Солтүстік теміржол станциясының алдына өтудің орнына Лондон жолымен қиылыстан бұрын аяқталуы тиіс болды. Корпорацияның құжаттары 1874 жылғы 2 ақпанда өткен отырыста көрсеткендей…
Ноттингем және аудандық трамвайлар компаниясы 1875-1897
1875 жылы компанияның атауы Ноттингем және аудан трамвай компаниясы лимитті болып өзгертілді. Бұл Ноттингем қалашығын кеңейту туралы 1877 жылғы заңға (40 және 41 Vict. c. xxxi) дейін болды, осы заңмен қала өзінің шекарасын Басфорд, Радфорд, Снайтон және Лентонды қамтуға дейін кеңейтті. Тағы да мәселелер туындаған сияқты, себебі 1876 жылдың қарашасында компания тағы бір ұсыныс жасады. Бұл ұсыныс келесі маршруттарды қамтиды: Лонг-Роу, содан кейін Маркет-стрит, Жоғарғы Парламент-стрит, Милтон-стрит, Мельбурн-стрит және Мансфилд-роуд, Карингтондағы Сент-Джон шіркеуінің оңтүстік-шығыс бұрышына қарсы аяқталады. 1 миль 6 фурлонг 5.7 тізбек (3205 ярд). Маркет-стрит бұрышындағы Market Place-те 1-ші трамваймен қиылысып, содан кейін Angel Row, Chapel Bar, Tollhouse Hill, Derby Road, Alfreton Road, Hyson Green Road және Radford Road бойымен, Radford Road-те Wood Street қиылысында аяқталады. 2 миль 2 фурлонг 8.7 тізбек (4151 ярд). 1 және 2-трамвай жолдарын жалғастыратын Forest Road жолының ұзындығы 6 фурлонг 1.76 тізбек (1359 ярд). Санкт-Петерск алаңы, Альберт көшесі, Листер қақпасы және Карингтон көшесі Станция көшесінің шығыс жағына дейін. 5 фурлонг 1.85 тізбек (1141 ярд). Станция көшесі мен Каррингтон көшесі қиылысындағы 4-ші трамвай жолының қиылысынан Аркрайт көшесі бойымен Лондон жолындағы Юнион Инне дейін. 5 фурлонг 8 тізбек (1276 ярд). Жоспарларда деполардың орналасқан жері, сондай-ақ өткелдер мен кездесу орындары туралы ешқандай мәлімет жоқ. Уақытша бұйрыққа қатысты өтініштің мәтінінде былай делінген: Уақытша бұйрық сонымен қатар, ұйымдастырушыларға кез келген уақытта осындай өткелдерді, кездесу орындарын, қосымша жолдарды, қиылыстарды, бұрылыстарды және басқа да жұмыстарды жасауға мүмкіндік береді, егер олар осы хабарламада нақты көрсетілгеннен басқа, ұсынылып отырған трамвайлардың немесе олардың кез келгенінің тиімді жұмыс істеуіне қажет немесе ыңғайлы болса, немесе кез келген аңдар сақтау орындарына немесе вагондарға немесе ұйымдастырушылардың жұмыстарына қол жеткізу үшін, және ұйымдастырушыларға ұсынылып отырған трамвайларда жануарлар немесе кез келген басқа локомотивтік күшпен қозғалатын вагондарды пайдалануға мүмкіндік береді. Жоспарларда көрсетілген маршруттардың жалпы ұзындығы 6.325 миль (11,132 ярд) немесе 6 миль 2 фурлонг және 6 тізбек (кейбір екі жол, ал кейбіреулері бір жол). 1880 жылы акционерлердің үшінші жылдық жалпы жиналысына ұсынылған есептен көрінетіндей, компания шамамен 10 миль 6 фурлонг және 4 тізбек рельс сатып алған. Бұл рельстің бір бөлігі деполарға және деполарға қосылуларға қажет болды, ал қалғаны жөндеу және жаңару үшін сақталды. 1877 жылы Сауда кеңесі Уақытша бұйрық шығарды, ол Ноттингем және аудан трамвайлары деп аталды, және 23 шілдеде 1877 жылы Корольдік келісім алынды. Компанияға Ноттингем қаласында, сондай-ақ Лентон, Басфорд және Радфорд аудандарында жануарлар тартқан трамвайларды пайдалануға рұқсат берілді. Бұл аудандар 1877 жылғы Ноттингем қалашығын кеңейту туралы заңға дейін Ноттингем қаласына кірмеген (40 & 41 Vict. c. xxxi). Трамвайлар туралы бұйрықтарды бекіту туралы 1877 жылғы заң (40 және 41 Vict. c. cxxiv) Негізгі тақталар 12 дюйм енімен және 11 фут 11 дюйм ұзындығымен 1 дюйм қалыңдығында болды және рельстер 24 фут (7 м) ұзындығында болғандықтан, тақта тіркемелері мен рельс тіркемелері бірігіп қалмауы үшін үздіксіз орналастырылды. [Ноттингем кешкі поштасында жазылған рельс ұзындығы 27 фут.] 11 фут 11 дюймдік негізгі тақта ұзындығы және 24 фут (7 м) рельс ұзындығы тақта тіркемелері мен рельс тіркемелері біріккенге дейін екі мильге жуық жолды жүруге мүмкіндік береді]. Рельс төсеу құны 1,974 фунт стерлинг болды (1877 жылы 1974,0 фунт стерлинг соңғы жылдары шамамен <есептелген сомаға> тең), бір мильге, ал рельстерді төсеу келісімшарты Ридли және Компаниямен жасалды. Тастық жұмыстары бір мильге 2559 фунт стерлингке (2559,0 1877 жылы соңғы жылдары шамамен <есептелген сомаға> тең) шығып, оны Ноттингем корпорациясы жүзеге асырды.
Long Row then Market Street, Upper Parliament Street, Milton Street, Melbourne Street and Mansfield Road, terminating opposite the south east corner of St. John's Church, Carrington. 1 mile 6 furlongs 5.7 chains (3,205 yards). From a junction with tramway 1 in the Market Place at the corner of Market Street, then along Angel row, Chapel Bar, Tollhouse Hill, Derby Road, Alfreton Road, Hyson Green Road and Radford Road, terminating on Radford Road at the junction with Wood Street. 2 miles 2 furlongs 8.7 chains (4,151 yards). The length of Forest Road connecting tramways 1 and 2. 6 furlongs 1.76 chains (1,359 yards). St. Peter's Square, Albert Street, Lister Gate, and Carrington Street to the east end of Station Street. 5 furlongs 1.85 chains (1,141 yards). From a junction with tramway 4 at the junction of Station Street and Carrington Street along Arkwright Street to the Union Inn on London Road. 5 furlongs 8 chains (1,276 yards). The plans make no reference to locations of the depots, nor crossings or passing places. Rather vaguely, the wording of the application for a provisional order states:
The Provisional Order will also empower the promoters from time to time to make such crossings, passing places, siding, junctions, curves, turnouts, and other works, in addition to those particularly specified in this notice as may be necessary or convenient to the efficient working of the proposed tramways, or any of them, or for providing access to any stables or carriage houses or works of the promoters, and will empower the promoters to use carriages on the proposed tramways to be moved by animal or any other locomotive power. . The total length of the routes outlined in the plans is 6.325 miles (11,132 yards) or 6 miles 2 furlongs and 6 chains (some double track, some single). The report presented to the third annual general meeting of the shareholders in 1880, shows that the company purchased approximately 10 miles 6 furlongs and 4 chains of rail. Some of this rail would have been necessary for the depots and connections into the depots, and some kept for repairs and renewals. In 1877 the Board of Trade made a Provisional Order, known as the Nottingham and District Tramways Order, and Royal Assent was received on 23 July 1877. The company was authorised to operate animal drawn trams only, in the borough of Nottingham and also in the districts of Lenton, Basford and Radford. These districts were not included in the Borough of Nottingham until the Nottingham Borough Extension Act 1877 (40 & 41 Vict. c. xxxi). The Tramways Orders Confirmation Act 1877 (40 & 41 Vict. c. cxxiv) The base plates were 12 inches wide and inch thick in lengths 11 feet 11 inches long, and were laid continuously in order to avoid the plate joints and the rail joints coming together, as the rails were in 24 feet (7 m) lengths. [The rail length figure reported in the Nottingham Evening Post is 27 ft.] The base plate length of 11 ft 11 inches and track length of 24 feet (7 m) would allow a run of nearly two miles of track before the plate joints and the rail joints came together]
The cost of laying the track was £1,974 (1974.0 in 1877 is equivalent to about <calculated amount> in recent years), a mile and the contract for laying the rails was placed with Ridley and Company. The paving works cost £2,559 (2559.0 in 1877 is equivalent to about <calculated amount> in recent years), per mile and this was undertaken by the Nottingham Corporation.
Булы трамвай
1880 жылы компания Лугборо қаласындағы Хьюз және Ко фирмасынан алынған бу трамвайымен бірнеше сынақ жүргізді. 27 мамырда таңғы сағат алтыда локомотив жалпы зираттың сыртындағы Сион төбесіне жеткізілді, онда шақырылған бірнеше қонақ күтіп отырды. Трамвай Дерби жолы мен Чапел-Бардағы тік төбеден төмен қарай, біржаның жанындағы аялдамаға дейін жүрді. Содан кейін вагон базар алаңынан шығып, кері жолмен Дерби жолының төбесіне қайта көтерілді, тік беткейде бастауға қабілетті екенін көрсету үшін тоқтады. Сосын трамвай Басфорд депосына бағытталды, ал Радфорд жолының тегіс бөлігіне жеткенде жүргізушіге жылдамдықты арттыруға бұйрық берілді, нәтижесінде 20 миль/сағат жылдамдыққа қол жеткізілді. Трамвай шамамен 20 минут ішінде Басфорд депосына жетті және сынақ сәтті деп танылды. 3 маусымда тағы бір тәжірибе жасалды, оған қала әкімі, қала хатшысы және әртүрлі кеңесшілер шақырылды, олардың кейбіреулері атпен жүретін трамвай вагондарынан сынаққа қатысты. Базар алаңындағы будың шығуына өндіруші Хьюз мырза түсіндірме берді, себебі билік тарапынан конденсациялық суды қала шегінен тыс жерге шығару сұранысы болғандықтан, қалыпты жағдайда будың қала ішінде таралуына жол берілмейді. 1880 жылы Manlove, Alliott & Co. Ltd. компаниясы Нортон-Сенттегі Bloomsgrove Works-те Ноттингем трассасында сынақтан өткен бу трамвайын құрастырды. 1881 жылы ол Дублин және Лукан бу трамвай компаниясына 950 фунт стерлингке (1881 жылғы 950 фунт стерлинг соңғы жылдары шамамен <есептелген сомаға> тең) сатылды. Ол 3 шақырымдық қашықтықты 10 минут ішінде жүріп өтті. Бұл Manlove Alliott дизайны - салон еденінің астында орналасқан қозғалтқышы бар, әр аяғында тік қазандығы бар, өздігінен қозғалатын бу көлігі. Жоғарғы палубада артқа тіреліп отыратын, жоғарғы жағында ашық және бүйірлерінде қарапайым рельстері бар пышақ тәрізді орындықтар орналасқан. Қазандықтың түтін шығаратын құбырлары шатырдың әр шетінен жоғары көтеріліп, диаметрі 25½ дюйм, биіктігі 6 фут (2 метр) болатын кокс қазандықтарына қызмет етті. Екі цилиндрлі бу машинасының поршенінің диаметрі 7½ дюйм, ходы 9 дюйм болатын. Оның салмағы 9 тонна, ал 50 жолаушыны тасымалдауға қабілетті. Жалпы жұмыстар және автомобиль жолдары комитеті 1881 жылдың 2 қаңтарында Мансфилд жолы бағытында бу қуатын пайдалану бойынша бір апталық сынақ жүргізуге рұқсат берді. 1882 жылдың 9 қаңтарында Жалпы жұмыстар және автомобиль жолдары комитеті корпорацияға "Трамвайлар компаниясының" "Басфорд, Каррингтон және Форест бағыттарында Парроттың патенттелген біріктірілген қозғалтқышы мен вагонын пайдалануға, Манлоу, Алиотт және Ноттингемнің Фрайер фирмасы, сондай-ақ Шеффилдтегі Диккенсонның біріктірілген қозғалтқышы мен вагонын пайдалануға рұқсат беру туралы" өтінішін ұсынды. Бұл келісімге ерекше шарттар қоса тіркелді, оның ішінде "бу немесе түтін шығарылмауы және қозғалтқыштың жұмысы шусыз болуы". Алайда, бу қуатын енгізуге Сауда кеңесінің мақұлдауы қажет болды және бұйрық орындалмаған сияқты. Компания осы екі қозғалтқышты сынақтан өткізген болуы мүмкін, бірақ олардың жолаушылар тасымалына енгізілгеніне ешқандай дәлел жоқ. Он бір айдан кейін, 1882 жылдың 4 желтоқсанында Жалпы жұмыстар және автомобиль жолдары комитеті "Трамвайлар компаниясына Сауда кеңесі бір жыл бойы Басфорд бағытында бу трамвайын пайдалануға рұқсат бергенін" хабарлады. Келесі шарттар қолданылды: Осы шарттарға қосымша, Сауда кеңесінің қалалық кеңеске жолдаған хатында лицензияның қозғалтқышты желінің Басфорд соңындағы қысқа бөлігінде пайдалануға болмайтыны, трамвай жолы жолдың ортасына орналастырылмайынша және қозғалтқыштың вагонына айналып өтуіне мүмкіндік берілмейінше екені нақты түсіндірілді. Бұл сынақ сәтті болды, себебі компания бір жылдық лицензияны ұзартуды сұрады, бұл 1884 жылдың 2 сәуіріндегі "Ноттингем трамвайлары туралы бұйрықта" расталды – "Ноттингем және аймақтық трамвайлар компаниясының трамвайларында бу қуатын пайдалануға рұқсат беретін бұйрық". Бұл бұйрықта 1882 жылғы бұйрықтағыдай жұмыс шектеулерінің тізімі болды, бірақ қызығы, Дерби жолынан төмен түскенде жылдамдық шектеуі туралы ешқандай мәлімдеме жоқ. Бу трамвайының қозғалтқышы Исандула жолының депосынан Ноттингемге дейін жұмыс істеді және ол бастапқыда атпен жүретін трамвай вагонын, трамвай қозғалтқышының артында пайдалану үшін бейімделген. Уильям Уилкинсон Уиганда құю цехын басқарған амбициялы инженер еді. Оның бу трамвайларымен алғашқы тәжірибелері 1881 жылы болды, ол Уиган трамвай компаниясымен трамвайларға арналған өзі жасаған бу локомотивін сынап көруге келісті. Уилкинсонның қозғалтқышының салмағы 11 тонна, су көлемі 160 галлон, бункері 9 куб фунт кокс тасымалдай алатын. Бұл тік цилиндрі бар тік қазандықты қозғалтқыш еді. Цилиндрлердің диаметрі кішкентай болды және төрт байланысқан дөңгелектерге тісті дөңгелектер арқылы әсер етті. Көтерілген бу конденсацияланбады, бірақ оттықшадағы патенттелген құрылғыда қыздырылды, содан кейін түтін арқылы атмосфераға шығарылды. 1881 жылдан 1886 жылға дейін 200-ден астам Уилкинсон қозғалтқыштары салынды, алайда, бұл дизайнның алғашқы танымалдылығы Уилкинсон фирмасының өндірістік қуатын басып өтті, сондай-ақ басқа компаниялар Уилкинсонның патентына сәйкес оларды өндірді. Олардың жалпы сенімділігіне қарамастан, олар басқа өндірушілерге қарағанда сәтті болған жоқ және 1886 жылы өндіріс іс жүзінде тоқтатылды. Уилкинсон қозғалтқышының құны 600 фунттан 1100 фунтқа дейін болды, ал жұмыс шығындарының бағасы (жалақы, отын, су, дүкендер, тұрғын үй, жөндеу, күтім және 20 жыл ішіндегі тозу) шамамен 6 пенс/мильді құрады. 1885 жылы Starbucks фирмасынан бу трамвайының артында жұмыс істеу үшін екі қабатты, жоғарғы жағы жабық, боги вагоны сатып алынды. Вагонның ішкі бөлігінде екі кішкентай май шамдары орнатылған, сондықтан түнде өте қараңғы болды, кондуктор белдігіне бекітілген портативті шамды пайдалануға мәжбүр болды. Вагонның жоғарғы палубасында ұзындығы бойынша артқа тіреліп отыратын "пышақ тәрізді" орындықтар болды, ал жолаушылар шатырмен қоршалғандықтан түтін мен күлден қорғалды, бірақ бүйірлері қарапайым рельстерден жоғары ашық болды. Вагонның сыртында түрлі түсті сигналдық шам және сигнал беру мақсатында вагонның ішіндегі гонгқа қосылған созылған шнур болды. Бу трамвайлары жылдамдық пен жабысуға тәуелді болды, ал қала көшелері нашар төселгендіктен, кір, тастар, тыңайтқыштар және су рельс ойықтарына түсіп кетті. Рельс ойықтарын тазалау үшін су тасушылар мен рельс тазалаушылар ұзын темір таяқшалармен ойықтарды тазалауға жұмысалды, дөңгелек шеттерінің ойықтардың ішінде толыққанды жүруін қамтамасыз ету қажет болды, бұл дөңгелек протекторларының жолмен жабысуына мүмкіндік берді. Өнімділіктің талаптары қатаң болды, көлік шусыз болуы керек, түтін шығармауы керек және жаяу жүргіштер мен жылқылар үшін қауіпті болуы мүмкін ашық бөліктері болмауы керек. Ноттингемде тек бір бу трамвайы жұмыс істеді және атпен жүретін вагонға қарағанда салмағы ауыр болғандықтан, жолға елеулі зиян келтіргені сөзсіз. Бу трамвайының сәттілігі шектеулі болды және Басфордтан Ноттингемге атпен жүретін 1 сағат 10 минуттық сапардан тек 10 минутты қысқартты. 1885 жылғы "The Railway & Tramway Express" басылымындағы хабарламада бу трамвайының жұмысы қанағаттандырмас екені және оған жылқыларға қарағанда көбірек демалыс берілгені айтылды. Шамамен 6 пенс/мильді құраған жұмыс шығындарымен Басфордтан Ноттингемге және кері сапарға компания шамамен 2 шиллинг 9 пенс жұмсаған болар еді. 1889 жылы ол лицензиясын жоғалтты және қызметтен алынды, 1885 жылғы жолаушылар вагоны қайта құрастырылып, төрт дөңгелекті атпен жүретін көлікке айналдырылды, қысқартылды және жоғарғы жабыны алынып тасталды. Бұл вагон өмірінің соңына дейін Трент Бридж бағытында жұмыс істеді.
In addition to these conditions the letter from the Board of Trade to the Town Council added that the licence was issued on the distinct understanding that the engine shall not be used on the short length at the Basford end of the line, until the tramway has been placed in the centre of the road and means provided for the engine getting round its car. This trial appears to have been successful because company sought an extension to the one year licence, and this was confirmed in The Nottingham Tramways Order of 2 April 1884 – the "Order authorising the use of Steam Power on the Tramways of the Nottingham and District Tramways Company Ltd." This order included a schedule of operating restrictions almost identical to that in the order of 1882, but strangely no mention is made of a speed restriction when descending Derby Road. The steam tram engine operated from the Isandula Road depot into Nottingham and it towed a tramcar originally horse drawn adapted for use behind the tram engine. William Wilkinson was an ambitions engineer who ran a foundry at Wigan. His earliest known experiments with steam trams were in 1881 when he arranged with the Wigan Tramways Company to try out a steam locomotive he had designed for tramways. A Wilkinson engine weighed about eleven tons, carried 160 gallons of water and had a bunker capable of carrying nine cubic feet of coke. It was a vertical engine with a vertical boiler. The cylinders were of small bore and acted upon a crankshaft through which motion was communicated to the four coupled wheels by cog wheel gears. Exhaust steam was not condensed but was superheated in a patent contrivance in the firebox whence it escaped to the atmosphere through the chimney. Over 200 Wilkinson engines were built between 1881 and 1886, however, the early popularity of this design outstripped the production capacity of the Wilkinson firm, and other companies manufactured them to the Wilkinson patent. Despite their general reliability, they were not as successful as other manufacturers and production practically ceased in 1886. A Wilkinson engine cost between £600 and £1,100, and an estimate of the running costs (wages, fuel, water, stores, housing, repairs, maintenance and depreciation over 20 years) is around 6d per mile. In 1885 a double deck, top covered, bogie tram had been purchased from Starbucks specifically for operation behind the steam tram. The tramcar had two small oil lamps fitted into the bulkheads and inside it was so dark at night that the conductor had to use a portable lamp clipped to his belt. The tram’s upper deck had back to back ‘knifeboard' seating running the length of the vehicle and whilst the passengers were protected from smoke and soot by the roof, the sides were open from the modesty rails upwards. The tramcar had a coloured signal light outside and a cord running the length of the saloon, connected with a gong on the engine, for signalling purposes. Steam trams relied upon their weight and adhesion for propulsion and as the town streets were badly paved, dirt, stones, manure and water got into the rail grooves. Water boys and track cleaners were employed to clean out the rail grooves with long iron bars, which they dragged along the rails, it being essential to ensure the wheel flanges ran fully in the grooves, to allow the wheel tread to grip the track. The specification of performance was strict, the vehicle had to be silent, had to emit no smoke and was required to have no exposed parts which could provide a safety hazard to pedestrians and horses. In Nottingham, only one steam tram was operated and being considerably heavier than a horse drawn car, it, no doubt, caused considerable damage to the track. The steam tram achieved only limited success and cut just 10 minutes from the 1 hour 10 minute horse drawn journey from Basford to Nottingham. The report of 1885 in The Railway & Tramway Express reported that the steam tram gave unsatisfactory performance and had more holidays allotted to it than the horses. With running costs of around 6d per mile, each return trip from Basford to Nottingham would have cost the company around 2s 9d. In 1889, it lost its licence and was withdrawn, the 1885 passenger tram car being rebuilt into a horse drawn, four wheeled vehicle, being shortened and having its top cover removed. This car spent the rest of its days on the Trent Bridge service.
Басқа көліктер
1883 жылы Starbucks бастапқы партияға ұқсас тағы екі бір қабатты вагонды жеткізді, ал 1884 жылы тағы екеуі қосылды. Бұл вагондар «жазғы вагондар» деп аталды, олардың барлық бөлігі жасыл түспен боялған және «тост тірегі» дизайнында жасалған, яғни өте төмен болды, еден тақталары жерден аз ғана биіктеп тұрды. Орындықтар тік осьтерге немесе дөңгелектерге тікелей орнатылған. 1885 жылы Starbucks-тан тағы екі стандартты бір қабатты вагон сатып алынды, сондай-ақ сол жылы No.19 вагон (1881 жылғы Starbucks вагоны) екі қабатты вагонға айналдырылды. 1887 жылы компания Манчестер вагон және трамвай компаниясынан екі қабатты, бір жақты корпусы тіреуге орнатылған вагон сатып алды. Бұл құрылғы аялдамада жылқыларды ажырату қажеттілігін жойды, себебі жылқылар вагонды айналдырып, кері бағытта келесі рейске дайын тұратын. Алайда, бұл дизайн аса сәтті болмады, сондықтан кейіннен вагон екі ұшы бар стандартты қатты конструкцияға ие болды. Каррингтон трамвайына бәсекелес ретінде Каррингтонның Эндрюс мырзаларына тиесілі ат автобусы жүріп тұрды. 1888 жылы бұл фирма банкротқа ұшырағанда, трамвай компаниясы олардың төрт ат автобусын сатып алып, трамвай вагондарына айналдырды. 1891 жылы екі автобус және 1881 жылғы Starbucks-тің бір қабатты дизайнынан айналдырылған 19-номерлі вагон жойылды. Қалған екі автобус қайта нөмірленді және тағы төрт жаңа вагон сатып алынды. G. F. Milnes & Co компаниясынан екі екі қабатты вагон, ал «тост тірегі» дизайнындағы екеуі белгісіз өндірушіден алынды. Бұл екі «тост тірегі» вагоны компанияның Ноттингемдегі өз зауытында жасалған болуы мүмкін. Трамвайлардың ішіндегі жарық түнде өте нашар болды, сол кездегі бір жазушының айтуынша, «көңілсіздік басып алды», жалғыз жарық көзі – кондуктор билеттерін сақтайтын ойықшадағы екі май шамдары ғана еді. Билеттер алдын ала басылып шығарылды, әр бағытқа өз сериясы берілді, ал аялдамалар билеттің екі жағына бойымен басылды. 1892 жылы қалған екі ат автобусы жойылды, «тост тірегі» вагондарының бірі қайта нөмірленді және G. F. Milnes компаниясынан алдыңғы жылғылармен ұқсас дизайнға ие тағы екі екі қабатты вагон сатып алынды. 1895 жылы ат трамвай паркі үш қосымша екі қабатты вагон сатып алу арқылы толықтырылды, бұл вагондар Лафборо қаласындағы Brush Company-дің Falcon Works зауытында жасалған. 1870 жылғы Трамвайлар заңының 43-бабы (33 және 34 Vict. c. 78) егер трамвай жобалаушылары жергілікті билік органы болмаса, онда жергілікті билік органы трамвай құрылысына жобалаушыларға рұқсат берілген күннен бастап 21 жыл өткен соң алты ай ішінде кәсіпорынды ағымдағы құнына сатып алуға құқылы екендігін қарастырды, оның ішінде жүйе жұмысын жүргізу үшін қажетті барлық жерлер, ғимараттар, құрылыстар, материалдар, жылқылар және жылжымалы құрам кіретін.