Трамвайная компания Ноттингема и округа: история существования (1875-1897)

Введение

Несуществующий трамвайный оператор

Nottingham and District Tramways Company Limited была трамвайной компанией, действовавшей с 1875 по 1897 год и базировавшейся в Ноттингеме, Соединенном Королевстве.

Компания "Ноттингемские трамваи" 1872-1875

Планы по строительству трамваев в городе Ноттингеме начались по крайней мере еще в 1870 году, и нескольким видным предпринимателям удалось добиться достаточного прогресса для официального создания компании Nottingham Tramways Company в 1872 году. 8 января 1872 года Комитет по дорогам корпорации доложил, что компания Nottingham Tramways Company Limited запросила согласие на подачу заявления в Совет торговли о выдаче предварительного распоряжения, разрешающего строительство трамвайных линий в Арнольд, Бистон, Булвелл и Карлтон. Никаких планов для этой предлагаемой сети не сохранилось в местных архивах Ноттингема. В ноябре 1872 года компания уведомила о намерении представить в парламент законопроект об эксплуатации трамваев в Ноттингеме. Предлагаемая сеть не упоминала Арнольд или Бистон, но включала линию от конечной остановки на Форест-роуд, у ее пересечения с Маунт-Хутон-роуд, далее на восток по Форест-роуд, затем по Мансфилд-роуд, Мельбурн-стрит, Милтон-стрит, Верхней Парламентской улице, Маркет-стрит, Уиллер-гейт, Альберт-стрит и далее по Каррингтон-стрит до пересечения со Стейшн-стрит. От этого перекрестка одна линия должна была пройти по Стейшн-стрит и через Лондон-роуд к площади перед станцией Great Northern Railway, а другая – по Аркрайт-стрит к Трент-Бридж. Одновременно компания уведомила о намерении подать в Совет торговли заявление о создании гораздо более обширной сети. Она включала линии, проходящие по Мансфилд-роуд до его пересечения с Бродмир-Лейн, по Чапел-Бар, Дерби-роуд, Альфретон-роуд, Хайсон-Грин-роуд, Радфорд-роуд, Дэвид-Лейн и с конечной остановкой на Милл-стрит; по Дерби-роуд до пересечения с железнодорожным переездом у станции Лентон; вдоль Вудбороу-роуд, Альфред-стрит и Карлтон-роуд к конечной остановке на пересечении с Олдхэм-стрит; по всей длине Форест-роуд, Басфорд-роуд, Элм-авеню и с конечной остановкой на Хай-Черч-стрит. Подача заявления в Ноттингемскую корпорацию была успешной, и планы были одобрены 7 ноября 1872 года, однако, по-видимому, заявление в Совет торговли отклонили. В ноябре 1873 года компания представила пересмотренные предложения в Совет торговли для линий, проходящих к югу от церкви Святого Петра. Эти изменения снизили масштаб предложений и предусматривали однопутное движение на Стейшн-стрит и Аркрайт-стрит. Линию на Стейшн-стрит предлагалось закончить непосредственно перед пересечением с Лондон-роуд, а не пересекать ее для въезда на территорию станции Great Northern Railway. Из записей корпорации известно, что на заседании 2 февраля 1874 года…

Plans for tramways in the town of Nottingham started at least as early as 1870 and sufficient progress was made by several prominent business men to formally establish the Nottingham Tramways Company in 1872. The Corporation Highways Committee reported on 8 January 1872 that the Nottingham Tramways Company Limited has asked for consent to an application to the Board of Trade for a provisional order authorising them to construct tramways to Arnold, Beeston, Bulwell and Carlton. No plans for this proposed network survive in the local archives in Nottingham. In November 1872 the company issued notice that they intended to submit a bill to Parliament for the operation of tramways in Nottingham. The proposed network made no mention of Arnold or Beeston but comprised a line from a terminus on Forest Road at its junction with Mount Hooton Road, east along Forest Road, then Mansfield Road, Melbourne Street, Milton Street, Upper Parliament Street, Market Street, Wheeler Gate, Albert Street, and then Carrington Street to the junction with Station Street. From this junction one line would run along Station Street and across London Road into the forecourt of the Great Northern Railway station and another along Arkwright Street to Trent Bridge. At the same time the company also issued notice that they intended to submit an application to the Board of Trade for a much larger network These included lines to run along Mansfield Road to its junction with Broadmere Lane, along Chapel Bar, Derby Road, Alfreton Road, Hyson Green Road, Radford Road, David Lane and a terminus in Mill Street; on Derby Road to the intersection with the railway crossing at Lenton Station; along Woodborough Road, Alfred Street and Carlton Road to a terminus at the junction with Oldham Street; the whole length of Forest Road, Basford Road, Elm Avenue and a terminus in High Church Street. The submission to the Nottingham Corporation was successful, and the plans were approved on 7 November 1872, but it seems that the application to the Board of Trade failed. In November 1873, the company submitted revised proposals to the Board of Trade for the lines running south of St. Peter's Church. These revisions downgraded the proposals and included single line working for Station Street and Arkwright Street. The line in Station Street was proposed to terminate just before the junction with London Road, rather than cross it to enter the forecourt of the Great Northern Railway station. The records of the corporation reveal that at a meeting on 2 February 1874

Nottingham and District Tramways Company Limited 1875-1897 гг. - 1875-1897 гг. - 1875-1897 гг. - 1875-1897 гг. - 1875-1897 гг.

В 1875 году название компании было изменено на Nottingham and District Tramways Company Limited. Это произошло до принятия Закона о расширении Ноттингемского района 1877 года (40 и 41 Vict. c. xxxi), когда город расширил свои границы, включив в них Басфорд, Рэдфорд, Снайтон и Лентон. Похоже, проблемы сохранялись, поскольку в ноябре 1876 года компания представила новое предложение, которое включало следующие линии: Лонг-Роу, затем Маркет-стрит, Верхняя Парламентская улица, Мильтон-стрит, Мельбурн-стрит и Мэнсфилд-роуд, заканчивающиеся напротив юго-восточного угла церкви Святого Иоанна в Каррингтоне. 1 миля 6 фурлонгов 5.7 цепей (3205 ярдов). От соединения с трамвайной линией №1 на Рыночной площади, у угла Маркет-стрит, затем по Энджел-Роу, Чапел-Бар, Толлхаус-Хилл, Дерби-Роуд, Альфретон-Роуд, Хайсон-Грин-Роуд и Рэдфорд-Роуд, заканчивающиеся на Рэдфорд-Роуд на пересечении с Вуд-стрит. 2 мили 2 фурлонга 8.7 цепей (4151 ярд). Длина Форест-Роуд, соединяющей трамвайные линии №1 и №2 – 6 фурлонгов 1.76 цепи (1359 ярдов). Площадь Святого Петра, Альберт-стрит, Листер Гейт и Кэррингтон-стрит до восточного конца Стейшн-стрит. 5 фурлонгов 1.85 цепи (1141 ярд). От соединения с трамвайной линией №4 на пересечении Стейшн-стрит и Кэррингтон-стрит по Аркрайт-стрит до гостиницы Union Inn на Лондон-роуд. 5 фурлонгов 8 цепей (1276 ярдов). В планах отсутствует информация о расположении депо, а также о переездах и местах обгона. В заявлении на получение предварительного распоряжения довольно расплывчато указано: "Предварительное распоряжение также уполномочивает инициаторов время от времени осуществлять такие переезды, места обгона, боковые пути, соединения, повороты, стрелки и другие работы, помимо тех, которые специально указаны в настоящем уведомлении, которые могут быть необходимы или удобны для эффективной работы предлагаемых трамвайных путей или любого из них, или для обеспечения доступа к конюшням, вагонным сараям или предприятиям инициаторов, и уполномочивает инициаторов использовать вагоны на предлагаемых трамвайных путях, приводимые в движение животными или любой другой локомотивной силой." Общая протяженность маршрутов, указанных в планах, составляет 6,325 мили (11132 ярда) или 6 миль 2 фурлонга и 6 цепей (некоторые участки с двойным рельсом, некоторые – с одинарным). Отчет, представленный на третьем ежегодном общем собрании акционеров в 1880 году, показывает, что компания приобрела около 10 миль 6 фурлонгов и 4 цепи рельсов. Часть этих рельсов была необходима для депо и соединений с ними, а часть – для ремонта и замены. В 1877 году Совет торговли издал Предварительное распоряжение, известное как Постановление о трамваях Ноттингема и округа, и Королевское одобрение было получено 23 июля 1877 года. Компания получила разрешение на эксплуатацию только трамваев, запряженных животными, в районе Ноттингема, а также в районах Лентон, Басфорд и Рэдфорд. Эти районы не были включены в состав боро Ноттингема до принятия Закона о расширении Ноттингема 1877 года (40 и 41 Vict. c. xxxi). Закон о подтверждении постановлений о трамваях 1877 года (40 и 41 Vict. c. cxxiv). Основания имели ширину 12 дюймов и толщину в 1 дюйм, длиной 11 футов 11 дюймов, и укладывались непрерывно, чтобы избежать совпадения стыков плит и стыков рельсов, поскольку рельсы имели длину 24 фута (7 м). [В Nottingham Evening Post сообщается о длине рельсов 27 футов.] Длина основания 11 футов 11 дюймов и длина рельса 24 фута (7 м) позволяли проложить почти две мили пути до соединения стыков плит и рельсов. Стоимость укладки пути составила 1974 фунта стерлингов (1974,0 в 1877 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в настоящее время), за милю, и контракт на укладку рельсов был заключен с Ridley and Company. Стоимость мощения составила 2559 фунтов стерлингов (2559,0 в 1877 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в настоящее время) за милю, и эти работы были выполнены корпорацией Ноттингема.

In 1875, the company name was changed to the Nottingham and District Tramways Company Limited. This was before the Nottingham Borough Extension Act 1877 (40 & 41 Vict. c. xxxi) when the town extended its boundary to encompass Basford, Radford, Sneinton and Lenton. Again it seems that there were problems, for in November 1876 the company came up with a further proposal. This proposal comprised the following lines

Long Row then Market Street, Upper Parliament Street, Milton Street, Melbourne Street and Mansfield Road, terminating opposite the south east corner of St. John's Church, Carrington. 1 mile 6 furlongs 5.7 chains (3,205 yards). From a junction with tramway 1 in the Market Place at the corner of Market Street, then along Angel row, Chapel Bar, Tollhouse Hill, Derby Road, Alfreton Road, Hyson Green Road and Radford Road, terminating on Radford Road at the junction with Wood Street. 2 miles 2 furlongs 8.7 chains (4,151 yards). The length of Forest Road connecting tramways 1 and 2. 6 furlongs 1.76 chains (1,359 yards). St. Peter's Square, Albert Street, Lister Gate, and Carrington Street to the east end of Station Street. 5 furlongs 1.85 chains (1,141 yards). From a junction with tramway 4 at the junction of Station Street and Carrington Street along Arkwright Street to the Union Inn on London Road. 5 furlongs 8 chains (1,276 yards). The plans make no reference to locations of the depots, nor crossings or passing places. Rather vaguely, the wording of the application for a provisional order states:
The Provisional Order will also empower the promoters from time to time to make such crossings, passing places, siding, junctions, curves, turnouts, and other works, in addition to those particularly specified in this notice as may be necessary or convenient to the efficient working of the proposed tramways, or any of them, or for providing access to any stables or carriage houses or works of the promoters, and will empower the promoters to use carriages on the proposed tramways to be moved by animal or any other locomotive power. . The total length of the routes outlined in the plans is 6.325 miles (11,132 yards) or 6 miles 2 furlongs and 6 chains (some double track, some single). The report presented to the third annual general meeting of the shareholders in 1880, shows that the company purchased approximately 10 miles 6 furlongs and 4 chains of rail. Some of this rail would have been necessary for the depots and connections into the depots, and some kept for repairs and renewals. In 1877 the Board of Trade made a Provisional Order, known as the Nottingham and District Tramways Order, and Royal Assent was received on 23 July 1877. The company was authorised to operate animal drawn trams only, in the borough of Nottingham and also in the districts of Lenton, Basford and Radford. These districts were not included in the Borough of Nottingham until the Nottingham Borough Extension Act 1877 (40 & 41 Vict. c. xxxi). The Tramways Orders Confirmation Act 1877 (40 & 41 Vict. c. cxxiv) The base plates were 12 inches wide and inch thick in lengths 11 feet 11 inches long, and were laid continuously in order to avoid the plate joints and the rail joints coming together, as the rails were in 24 feet (7 m) lengths. [The rail length figure reported in the Nottingham Evening Post is 27 ft.] The base plate length of 11 ft 11 inches and track length of 24 feet (7 m) would allow a run of nearly two miles of track before the plate joints and the rail joints came together]

The cost of laying the track was £1,974 (1974.0 in 1877 is equivalent to about <calculated amount> in recent years), a mile and the contract for laying the rails was placed with Ridley and Company. The paving works cost £2,559 (2559.0 in 1877 is equivalent to about <calculated amount> in recent years), per mile and this was undertaken by the Nottingham Corporation.

Паровозы

В 1880 году компания провела ряд испытаний парового трамвая, изготовленного фирмой Hughes & Co из Лофборо. 27 мая в шесть утра двигатель был доставлен на вершину холма Сион, расположенного за пределами общего кладбища, где уже находились приглашенные гости. Трамвай спустился по крутому склону Дерби-роуд и Чапел-бар до конечной остановки рядом с Биржей. Затем вагон покинул Рыночную площадь и совершил обратный путь в гору по Дерби-роуд, останавливаясь, чтобы продемонстрировать возможность старта на крутом подъеме. После этого трамвай прибыл на депо Басфорд, и когда достигнут ровный участок дороги на Радфорд-роуд, водителю было приказано увеличить скорость, достигнув 20 миль в час. Трамвай достиг депо Басфорд примерно за 20 минут, и испытание было признано успешным. 3 июня был проведен еще один эксперимент, на который были приглашены представители городской администрации, включая мэра, городского клерка и нескольких олдерменов, некоторые из которых наблюдали за испытанием из конных трамваев. Выброс пара на Рыночной площади был объяснен производителем, мистером Хьюзом, поскольку власти попросили его отводить конденсат за пределы города, чтобы в нормальных условиях эксплуатации пар не выходил в черте города. В 1880 году компания Manlove, Alliott & Co. Ltd. построила паровой трамвай на своем заводе Bloomsgrove Works в Нортон-Ст, который был испытан на трассах Ноттингема. В 1881 году он был продан Дублинской и Луканской паровой трамвайной компании за 950 фунтов стерлингов (950,0 в 1881 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в настоящее время). Сообщается, что он преодолевал дистанцию в две мили (3 км) за десять минут. Эта конструкция Manlove Alliott представляла собой самоходное паровое транспортное средство с вертикальным котлом на каждой торцевой платформе и двигателем, установленным под полом салона. Верхняя палуба была оборудована сиденьями типа "ножевая доска", расположенными спиной к спине, с навесом сверху и открытыми боковыми и торцевыми сторонами, а также защитными поручнями. Дымоходы котлов проходили вверх через крышу с каждого конца, обслуживая коксовые котлы диаметром 25½ дюймов и высотой 6 футов (2 метра). Двухцилиндровый паровой двигатель имел диаметр поршня 7½ дюймов и ход 9 дюймов. Вес вагона составлял 9 тонн, и он мог перевозить 50 пассажиров. 2 января 1881 года Комитет по общественным работам и дорогам одобрил проведение недельного испытания с использованием паровой тяги на маршруте Мансфилд-роуд. 9 января 1882 года Комитет по общественным работам и дорогам сообщил корпорации о заявлении компании "Трамвай" о разрешении использовать паровую тягу в течение одного года на маршрутах Басфорд, Каррингтон и Форест, используя запатентованный комбинированный двигатель и вагон Parrott, изготовленный компаниями Manlove, Alliott и Fryer из Ноттингема, и комбинированный двигатель и вагон Dickenson, изготовленный в Шеффилде. Это было одобрено на весьма необычных условиях, включая "запрет на выброс пара или дыма и требование бесшумной работы двигателя". Однако для внедрения паровой тяги требовалось одобрение Торгового совета, и, по-видимому, этот заказ не был выполнен. Компания могла проводить испытания с этими двумя двигателями, но нет никаких доказательств того, что какой-либо из них был введен в эксплуатацию для перевозки пассажиров. Через одиннадцать месяцев, 4 декабря 1882 года, Комитет по общественным работам и дорогам сообщил, что "Компания трамваев получила разрешение от Торгового совета на использование парового трамвая на маршруте Басфорд в течение одного года". В дополнение к этим условиям в письме Торгового совета к городскому совету было указано, что лицензия выдается при четком понимании того, что двигатель не будет использоваться на коротком участке в конце линии в Басфорде, пока трамвайная колея не будет размещена в центре дороги и не будут предусмотрены средства для обхода двигателя вокруг вагона. По-видимому, это испытание прошло успешно, поскольку компания запросила продление лицензии на один год, что было подтверждено в "Трамвайном приказе Ноттингема" от 2 апреля 1884 года – "Приказе, разрешающем использование паровой тяги на трамваях Ноттингемской и окружной трамвайной компании Ltd.". Этот приказ включал график ограничений на эксплуатацию, почти идентичный приказу 1882 года, но, странно, не содержит упоминания об ограничении скорости при спуске с Дерби-роуд. Паровой трамвайный двигатель работал из депо на Исандула-роуд в Ноттингеме и тянул трамвайный вагон, первоначально конный, адаптированный для использования за трамвайным двигателем. Уильям Уилкинсон был амбициозным инженером, владевшим литейным заводом в Уигане. Его первые известные эксперименты с паровыми трамваями относятся к 1881 году, когда он договорился с компанией Wigan Tramways об испытаниях парового локомотива, который он разработал для трамваев. Двигатель Уилкинсона весил около одиннадцати тонн, перевозил 160 галлонов воды и имел бункер, способный вместить девять кубических футов кокса. Это был вертикальный двигатель с вертикальным котлом. Цилиндры были небольшого диаметра и воздействовали на коленчатый вал, через который движение передавалось на четыре сцепленные колеса посредством зубчатых передач. Отработанный пар не конденсировался, а перегревался в запатентованном устройстве в топке, откуда он выходил в атмосферу через дымоход. С 1881 по 1886 год было построено более 200 двигателей Уилкинсона, однако ранняя популярность этой конструкции превзошла производственные мощности фирмы Уилкинсона, и другие компании производили их по патенту Уилкинсона. Несмотря на их общую надежность, они не были такими успешными, как другие производители, и производство практически прекратилось в 1886 году. Двигатель Уилкинсона стоил от 600 до 1100 фунтов стерлингов, а оценка эксплуатационных расходов (заработная плата, топливо, вода, материалы, размещение, ремонт, техническое обслуживание и амортизация в течение 20 лет) составляет около 6 пенсов за милю. В 1885 году был приобретен двухэтажный, крытый, трамвай с поворотными тележками у Starbucks специально для работы за паровым трамваем. В трамвае было установлено два небольших масляных фонаря в переборках, и внутри было так темно ночью, что кондуктору приходилось использовать переносной фонарь, прикрепленный к его поясу. Верхняя палуба трамвая была оборудована сиденьями типа "ножевая доска", расположенными спиной к спине по всей длине вагона, и пассажиры были защищены от дыма и сажи крышей, но бока были открыты от защитных поручней вверх. На трамвае был установлен цветной сигнальный огонь снаружи и шнур, проходящий по всей длине салона, соединенный с гонгом на двигателе, для подачи сигналов. Паровые трамваи полагались на свой вес и сцепление для движения, и поскольку городские улицы были плохо вымощены, грязь, камни, навоз и вода попадали в канавки рельсов. Водоносы и уборщики путей нанимались для очистки канавок рельсов длинными железными прутьями, которые они тащили вдоль рельсов, что было необходимо для обеспечения полного контакта гребней колес с канавками, чтобы обеспечить сцепление колес с рельсами. Требования к производительности были строгими: транспортное средство должно было быть тихим, не выделять дым и не иметь открытых частей, которые могли бы представлять опасность для пешеходов и лошадей. В Ноттингеме эксплуатировался только один паровой трамвай, и, будучи значительно тяжелее конного вагона, он, несомненно, нанес значительный ущерб путям. Паровой трамвай добился лишь ограниченного успеха и сократил всего на 10 минут 1 час 10 минут конной поездки из Басфорда в Ноттингем. В отчете за 1885 год в "Railway & Tramway Express" сообщалось, что паровой трамвай показал неудовлетворительные результаты и имел больше праздников, чем лошади. При эксплуатационных расходах около 6 пенсов за милю каждая поездка туда и обратно из Басфорда в Ноттингем стоила бы компании около 2 шиллинга и 9 пенсов. В 1889 году он потерял лицензию и был выведен из эксплуатации, а пассажирский трамвай 1885 года был перестроен в конный четырехколесный вагон, укороченный и лишенный крыши. Этот вагон провел остаток своих дней на линии Трент-Бридж.

In 1880 the company made some trials with a steam tram from Messrs Hughes and Co of Loughborough. On 27 May, at six in the morning, the engine was brought to the top of Sion Hill outside the general cemetery where a number of invited guests boarded. The tram proceeded down the steep hill on Derby Road and Chapel Bar to the terminus next to the Exchange. Then the car left the Market Place and made the reverse journey back up the Derby Road hill, stopping to prove that it could start on a steep hill. The tram then proceeded to the Basford Depot and when the flat ground of Radford Road was reached the driver was instructed to increase the speed, and 20 m. p. h. was achieved. The tram reached the Basford Depot in approximately 20 minutes and the trial was judged a success. A further experiment was undertaken on 3 June, to which civic dignitaries including the mayor, the town clerk and various aldermen were invited, some of whom followed the trial from horse drawn tram cars. The emission of steam in the Market Place was explained by the manufacturer, Mr. Hughes as he had been requested by the authorities to discharge the condensing water outside of the town, so under normal operating conditions, steam would be prevented from escaping in the town. In 1880 Manlove, Alliott & Co. Ltd. built a steam tram at their Bloomsgrove Works in Norton St that was tested on the Nottingham tracks. It was sold to the Dublin and Lucan Steam Tramway Company, for £950 (950.0 in 1881 is equivalent to about <calculated amount> in recent years),, in 1881. It is reported to have covered its two mile (3 km) run in ten minutes. This Manlove Alliott design was a self propelled steam vehicle having a vertical boiler on each end platform with the engine mounted below the saloon floor. The upper deck had knife board seats, back to back, with a top canopy and open sides and ends, with modesty rails. The boiler chimneys ran up and through the roof, at each end, serving coke boilers 25½ inches in diameter and 6 feet (2 m) high. The two cylinder steam engine had a piston bore of 7½ inches and a stroke of 9 inches. Unladen it weighed 9 tons and was capable of carrying 50 passengers. The General Works and Highways Committee granted approval on 2 January 1881 for a one week trial using steam power on the Mansfield Road route. On 9 January 1882 the General Works and Highways Committee reported to the Corporation an application of the Tramways Company "for permission to use steam power for a period of one year on Basford, Carrington and Forest routes using Parrott's patent combined engine and car, manufactured by Manlove, Alliott and Fryer of Nottingham, and Dickenson's combined engine and car, manufactured in Sheffield." This was agreed on quite remarkable conditions, including "that no steam or smoke be discharged and that the action of the engine shall be noiseless". However, the introduction of steam power required Board of Trade approval and the order appears to have not been carried out. The company may have run trials with these two engines but there is no evidence that either was put into passenger carrying service. Eleven months later on 4 December 1882 the General Works and Highways Committee reported that "the Tramways Company were authorised by the Board of Trade to use a steam tram on the Basford route for one year. The following conditions applied:

In addition to these conditions the letter from the Board of Trade to the Town Council added that the licence was issued on the distinct understanding that the engine shall not be used on the short length at the Basford end of the line, until the tramway has been placed in the centre of the road and means provided for the engine getting round its car. This trial appears to have been successful because company sought an extension to the one year licence, and this was confirmed in The Nottingham Tramways Order of 2 April 1884 – the "Order authorising the use of Steam Power on the Tramways of the Nottingham and District Tramways Company Ltd." This order included a schedule of operating restrictions almost identical to that in the order of 1882, but strangely no mention is made of a speed restriction when descending Derby Road. The steam tram engine operated from the Isandula Road depot into Nottingham and it towed a tramcar originally horse drawn adapted for use behind the tram engine. William Wilkinson was an ambitions engineer who ran a foundry at Wigan. His earliest known experiments with steam trams were in 1881 when he arranged with the Wigan Tramways Company to try out a steam locomotive he had designed for tramways. A Wilkinson engine weighed about eleven tons, carried 160 gallons of water and had a bunker capable of carrying nine cubic feet of coke. It was a vertical engine with a vertical boiler. The cylinders were of small bore and acted upon a crankshaft through which motion was communicated to the four coupled wheels by cog wheel gears. Exhaust steam was not condensed but was superheated in a patent contrivance in the firebox whence it escaped to the atmosphere through the chimney. Over 200 Wilkinson engines were built between 1881 and 1886, however, the early popularity of this design outstripped the production capacity of the Wilkinson firm, and other companies manufactured them to the Wilkinson patent. Despite their general reliability, they were not as successful as other manufacturers and production practically ceased in 1886. A Wilkinson engine cost between £600 and £1,100, and an estimate of the running costs (wages, fuel, water, stores, housing, repairs, maintenance and depreciation over 20 years) is around 6d per mile. In 1885 a double deck, top covered, bogie tram had been purchased from Starbucks specifically for operation behind the steam tram. The tramcar had two small oil lamps fitted into the bulkheads and inside it was so dark at night that the conductor had to use a portable lamp clipped to his belt. The tram’s upper deck had back to back ‘knifeboard' seating running the length of the vehicle and whilst the passengers were protected from smoke and soot by the roof, the sides were open from the modesty rails upwards. The tramcar had a coloured signal light outside and a cord running the length of the saloon, connected with a gong on the engine, for signalling purposes. Steam trams relied upon their weight and adhesion for propulsion and as the town streets were badly paved, dirt, stones, manure and water got into the rail grooves. Water boys and track cleaners were employed to clean out the rail grooves with long iron bars, which they dragged along the rails, it being essential to ensure the wheel flanges ran fully in the grooves, to allow the wheel tread to grip the track. The specification of performance was strict, the vehicle had to be silent, had to emit no smoke and was required to have no exposed parts which could provide a safety hazard to pedestrians and horses. In Nottingham, only one steam tram was operated and being considerably heavier than a horse drawn car, it, no doubt, caused considerable damage to the track. The steam tram achieved only limited success and cut just 10 minutes from the 1 hour 10 minute horse drawn journey from Basford to Nottingham. The report of 1885 in The Railway & Tramway Express reported that the steam tram gave unsatisfactory performance and had more holidays allotted to it than the horses. With running costs of around 6d per mile, each return trip from Basford to Nottingham would have cost the company around 2s 9d. In 1889, it lost its licence and was withdrawn, the 1885 passenger tram car being rebuilt into a horse drawn, four wheeled vehicle, being shortened and having its top cover removed. This car spent the rest of its days on the Trent Bridge service.

Другие транспортные средства

В 1883 году Starbucks поставил еще два одноэтажных вагона, аналогичных первоначальной партии, а в 1884 году – еще два. Они получили название «летние вагоны», были полностью окрашены в зеленый цвет и имели конструкцию типа «тост-решётка», отличаясь чрезвычайно низкой посадкой, с подножками, расположенными почти вплотную к земле. Сиденья устанавливались непосредственно над колесами, которые крепились на коротких осях или цапфах. В 1885 году у Starbucks было приобретено еще два стандартных одноэтажных вагона, а в том же году вагон № 19 (выпущенный Starbucks в 1881 году) был переоборудован в двухэтажный. В 1887 году компания приобрела вагон у Manchester Carriage and Tramways Company – двухэтажный с кузовом односторонней компоновки, поворачивающимся на тележке. Это устройство избавляло от необходимости отцеплять лошадей на конечной остановке, поскольку лошади могли развернуть вагон и быть готовыми к отправлению в обратном направлении. Эта конструкция оказалась не слишком удачной, и впоследствии вагон был перестроен в стандартный жесткий вагон с двумя концами. Конкурентом Carrington service была конная автобусная линия, принадлежащая компании Messrs Andrews of Carrington. Когда эта компания обанкротилась в 1888 году, трамвайная компания выкупила четыре ее конных автобуса и переоборудовала их в трамвайные вагоны. В 1891 году два переоборудованных автобуса были списаны, а также вагон № 19 – одноэтажный вагон Starbuck 1881 года выпуска, переделанный в двухэтажный в 1885 году. Два других переоборудованных конных автобуса были перенумерованы, и было приобретено еще четыре новых вагона. От G. F. Milnes & Co. поступило два двухэтажных вагона, а два вагона типа «тост-решётка» были изготовлены неизвестным производителем. Возможно, эти два вагона «тост-решётка» были построены на собственном заводе компании в Ноттингеме. Освещение внутри трамваев в ночное время было очень слабым, и, по словам современника, «царила полутьма», единственным источником света служила небольшая масляная лампа в нише у каждого конца, где кондуктор хранил билеты. Билеты были предварительно напечатаны, для каждой линии существовала своя серия, а контрольные пункты были напечатаны вдоль обеих сторон. В 1892 году два оставшихся переоборудованных конных автобуса были списаны, один из вагонов типа «тост-решётка» был перенумерован, а еще два двухэтажных вагона были приобретены у G. F. Milnes, имея конструкцию, аналогичную приобретенным в предыдущем году. В 1895 году парк конных трамваев был дополнен тремя двухэтажными вагонами, на этот раз от Falcon Works компании Brush в Лофборо. Раздел 43 Закона о трамваях 1870 года (33 & 34 Vict. c. 78) предусматривал, что если инициаторами строительства трамвайной линии не являлись местные органы власти, то последние могли в течение шести месяцев после истечения 21 года с даты, когда инициаторам было предоставлено право на строительство трамвая, выкупить предприятие по текущей рыночной стоимости, включая все земли, здания, сооружения, материалы, лошадей и подвижной состав, необходимые для эксплуатации системы.

In 1883 Starbucks supplied a further two single deck cars, similar to the original batch, followed in 1884 by two more. These were known as summer cars, they were painted all over green, and were of the "toast rack" design, being extremely low, with the foot boards only just off the ground. The seats were built immediately above the wheels, which were mounted or stub axles. Two further standard single deck cars were bought from Starbucks in 1885 and in the same year Car No.19 (being a Starbuck of 1881) was converted into a double decker. In 1887 the company purchased a car from the Manchester Carriage and Tramways Company, this being a double decker with a single ended body pivoted on the truck. This device removed the need to detach the horses at the terminus, as the horses would turn the car round and be ready to start off in the opposite direction again. This design was not particularly successful and the vehicle was later rebuilt as a standard rigid car with two ends. The Carrington service had, as its competitor, a horse bus service operated by Messrs Andrews of Carrington. When this firm went bankrupt, in 1888, the Tramway Company bought four of their horse buses and converted them to tram cars. In 1891 two of the converted buses were scrapped, as was car No.19, which was an 1881 Starbuck single deck design, converted to double deck in 1885. The other two converted horse buses were renumbered, and four further new cars were obtained. From G. F. Milnes & Co., two double deckers were purchased, and two of toast rack design came from an unknown maker. It is possible that those two toast rack vehicles were built at Nottingham in the company’s own works. Illumination inside the trams at night was very poor, and to quote a contemporary writer, "gloom prevailed," the only light being a small oil lamp at each end in the recess where the conductor kept his tickets. The tickets were pre printed, each service having its own series, the stage points being printed lengthways along either side. In 1892, the two remaining converted horse buses were scrapped, one of the toast rack cars was renumbered and a further two double deckers were obtained from G. F. Milnes being similar in design to those purchased the previous year. In 1895 the horse tram fleet was completed by the purchase of three further double deckers, this time from the Brush Company’s Falcon Works at Loughborough. Section 43 of the Tramways Act 1870 (33 & 34 Vict. c. 78) provided that where the promoters of a tramway were not the Local Authority, the Local Authority may, within six months of the expiration of 21 years from the date the promoters were empowered to construct the tramway, acquire the undertaking, at the current value, with and including all lands, buildings, works, materials, horses and rolling stock as required for the operation of the system.