Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық дизельдік локомотив
British diesel locomotive
British Railways 10800 – 1950 жылы Солтүстік Британдық локомотив компаниясы Британдық темір жолы үшін салған дизельдік локомотив. Ол 1946 жылы Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы тапсырысымен жасалған, бірақ 1948 жылы темір жол ұлттықтандырылғаннан кейін ғана пайда болды. Локомотивті Джордж Иват екінші және тармақтық желілердегі бу локомотивтерін ауыстыру мүмкіндігін қарастыра отырып жобалаған. Бір кабиналық конструкциясы (ұзын капот алға қаратылып) жүргізушіге алдағы жолды нашар көруге себеп болды. Дегенмен, жүргізушінің көрісі бу локомотивінің кабинасынан нашар болған жоқ, сол кезде бұл қанағаттанарлық делінген. 1952 және 1954 жылдар аралығында Оңтүстік аймағында қысқа ғана уақыт болғанда, 10800 локомотив бөлімінің күнделікті сұрағынан – «Бүгін жүретін болса керек» дегеннен – «Ғажайып қозғалтқыш» деген лақап ат алды.
British Railways 10800 was a diesel locomotive built by the North British Locomotive Company for British Railways in 1950. It had been ordered by the London, Midland and Scottish Railway in 1946 but did not appear until after the 1948 nationalisation of the railways. The locomotive was designed by George Ivatt as a possible replacement for steam locomotives on secondary and branch lines. The single cab layout (long bonnet forward) gave the driver a poor view of the road ahead. However, the driver's view was no worse than that from a steam locomotive cab, so it would have been acceptable at the time. During its brief time on the Southern Region between 1952 and 1954, 10800 gained the nickname 'The Wonder Engine', from the locomotive department's daily query, 'I wonder if it will go today'.
Сипаттама
Британдық темір жолы (BR) құрылғанға дейін LMS-тен тапсырыс берілгендіктен, 10800 локомотиві 1950 жылы жеткізілгенде BR-дың алғашқы аралас тасымалдауға арналған дизельді-электр локомотиві болды. Оның жұмысы БР үшін 1955 жылы 54 ұқсас локомотивтен екі классқа тапсырыс беруге жеткілікті сәтті болды, бірақ бұл класс, British Rail 15 және British Rail 16 кластары болып айналды, олар жақсартылған YHXL қозғалтқышын пайдаланды.
Due to having been ordered by the LMS before the creation of British Railways (BR), 10800 became the first BR mixed traffic diesel electric locomotive when it was delivered in 1950. It was successful enough in operation for BR to order two classes of 54 similar locomotives in 1955 although these classes, destined to become the British Rail Class 15 and British Rail Class 16, used the improved YHXL engine.
АЖ берілісінің прототипі ретінде қайта құру
1961 жылы No. 10800 локомотиві Brush Traction компаниясы сатып алып, AC қуат берудегі тәжірибелер үшін қайта жабдықталды. Brush компаниясы локомотивке "Хок" (Hawk) деген ат қойды. Дизельді-электрлік локомотивтердегі DC беру, кем дегенде бір генераторлы локомотивтер үшін, өзінің шегіне жетті. [[British Rail Class 55]] ДК генераторының щеткасы мен коммутаторы 2700 а.к.-тан жоғары қозғалтқыш қуатында ұшқындауға бейімделді. ДК генераторын қайта жобалаудың орнына, коммутатордың орнына далалық роторына қарапайым сырғаналы байланыс қолдана алатын AC генераторын қабылдау – ең оңай шешім болды. Басты жетістік – DC генераторы үшін үлкен шығыс тогы ротордан алынады. AC берудің артықшылықтары айқын болғанымен, тиімді тарту моторларын іске асырудың ең жақсы жолы белгісіз болды. Бұл таныс DC моторлары болуы керек пе (AC-DC түзетуді қажет етеді)? Немесе AC тарту моторларын жасау керек пе, және егер солай болса, олардың жылдамдығы қалай реттеледі?
In 1961 No. 10800 was bought by Brush Traction and rebuilt for experiments in AC power transmission. Brush named the locomotive Hawk. DC transmission in diesel electric locomotives was reaching its limits, at least for single generator locomotives. The [[British Rail Class 55 The brushgear and commutator of a DC generator became prone to flashover for engine powers greater than around 2,700 bhp. The most straightforward solution, rather than redesigning the DC generator, was to adopt an AC alternator instead, which could use a much simpler slipring connection to its field rotor rather than a commutator. The main improvement is that for the DC generator, the large output current is taken from the [[rotor (electric)
Although the advantages of AC transmission were obvious, the best means to implement suitable traction motors was not. Should these be the familiar DC motors (requiring AC–DC rectification)? Or should AC traction motors be developed, and if so, how would their speed be controlled?