Нюрнберг метрополитенінің тарихы мен дамуы

Кіріспе

Жедел көлік жүйесі
14 VAG DT3 F классы
35 VAG G1 классы
| жүйе ұзындығы =

2008 жылы жаңа U3 желісінде жүргізушісіз және толық автоматтандырылған пойздар енгізілді, бұл Германиядағы алғашқы автоматты U-Bahn желісі болды. U2 2010 жылға дейін жүргізушісіз жұмыс істеуге өзгертілді, бұл әлемдегі алғашқы мұндай түрлендіру.

Тарих

Нюрнбергте метро салу жоспарлары 1925 жылға дейін барып жетеді, сол кезде Нюрнбергтің инженері Оскар Фрейтаг Фюрер-штрассе астына метро салуды жақтады. Оның ұсынысы – қатар жүретін трамвайды алмастыру емес, оны жылдам байланыспен толықтыру болды. Сонымен қатар, метроны Пларрерден Frauentorgraben арқылы Нюрнберг орталық вокзалына дейін ұзарту ұсынылды. Бірақ сол кезде жобаның жоғары техникалық қиындығы мен құнына байланысты идеялар деңгейінде қалып қойды. Метроның алғашқы нақты белгілері 1938 жылы, нацистік кезеңде пайда болды, сол кезде трамвай жолдары Allersberger Straße және Bayernstraße астына көмілді. Бұл нысандар әлі де бар, бірақ қазір жолаушылар тасымалы үшін қолданылмайды. Олар СС казармаларының колонналары мен жақын жердегі нацистік партия митингілеріне келген көптеген адамдардың жұмысына кедергі келтірмеу үшін салынған. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін және экономикалық өркендеудің басталуымен, халықтың көліктік құралдарды пайдалануының артуымен "жер асты трамвайы" ("Unterpflasterstraßenbahn" – неміс тілінде "тротуар асты трамвайы") үшін жаңа жоспарлар жасалды. Ульм профессоры Макс Эрих Фойхтингердің Пларрер мен орталық вокзал арасында трамвайды жер астына жылжыту туралы ұсынысын Нюрнберг қалалық кеңесі 1958 жылдың 19 наурызында қабылдамады. 1962 жылы қалалық кеңес Штутгарттағы көлік ғылымының профессоры Вальтер Ламбертке Нюрнбергтің қоғамдық көлігінің болашағы туралы пікір дайындауды тапсырды. 1963 жылы "Ламберт есебі" жарияланды, онда жер асты трамвайын салу ұсынылды. Сондықтан қалалық кеңес 1963 жылдың 24 сәуірінде осындай жүйені салуға дауыс берді, сонымен қатар оны толық метроға айналдыру мүмкіндігі де қарастырылды. Бұл Штутгарт, Ганновер немесе Рураймағындағы қазіргі заманғы Stadtbahn жобаларымен үйлесетін еді. 1965 жылдың 24 қарашасында қалалық кеңес 1963 жылғы шешімін кері қайтарып, классикалық метро салуды шешті. Бұл профессор Ламберттің пікірі жөнінде Нюрнберг қала құрылысы басқармасының басшысы Ханс фон Ханфстенгельдің жеке мәлімдемесінен кейін болды. Ханфстенгель жер асты трамвайының "уақытша" шешімін қабылдамай, толыққанды жер асты метросының бірден салынуын талап етті. Оған федералды үкімет, құрылыс шығындарының 50% -ын өтеуге ұсыныс жасаған және Баварияның премьер-министрі Альфонс Гоппель, Нюрнберг метросының жоспарларын мемлекеттік астананың жоспарларымен теңестіруге келісім берген, тікелей емес қолдау көрсетті. Сол кезде айтылған басқа да себептердің бірі – бірнеше жылға созылатын (жер асты трамвайынан метроға) ауыстыру кезінде желінің толығымен жабылу қажеттігі болды.

Plans for a metro in Nuremberg go back to 1925, when Nuremberg graduate engineer Oscar Freytag spoke out in favor of building a metro under Fürther Straße. His proposal was not to replace the parallel tram but rather to complement it with a faster connection. In addition, the proposed subway should be extended over the Plärrer along the Frauentorgraben to Nuremberg Central Station. At that time, however, the project never got beyond ideas and talks because of the high technical complexity and the costs. The first real forerunners of a metro came in 1938 during the Nazi era, when the tram routes were buried under Allersberger Straße and Bayernstraße. These facilities, still in existence but no longer used for passenger service, were built to not disturb the tram by the deployment columns of the SS barracks and the masses of visitors of the rallies held on the adjacent Nazi party rally grounds in their operations. Only after the Second World War and with the onset of the economic miracle and the increasing motorization of the population were new plans for an "underground tram" ("Unterpflasterstraßenbahn" – "sub pavement tram" in German) set up. The suggestion of the Ulm professor Max Erich Feuchtinger to move the tram between Plärrer and main station under the earth, was rejected by the Nuremberg city council on 19 March 1958. In 1962, the city council commissioned the Stuttgart traffic scientist Professor Walther Lambert to prepare an opinion on the future of Nuremberg public transport. The "Lambert report" with the recommendation to build an underground tram was published in 1963, and so the city council voted on 24 April 1963 to go ahead and build such a system with the option of a later conversion to full metro. This would've been in line with contemporary Stadtbahn projects in Stuttgart, Hannover or the Ruhr area. On 24 November 1965 the city council reversed its decision of 1963 and decided to build a classic metro. This was preceded by a personal statement by Hans von Hanffstengel, head of the Nuremberg city planning office, on the opinion of Professor Lambert. Hanffstengel spoke out against the "temporary" solution of an underground tram and demanded the direct construction of a full underground. He was supported indirectly by the federal government, which offered a participation in the construction costs of 50%, and the then Bavarian Prime Minister Alfons Goppel, who assured the financial equality of the Nuremberg metro plans with those of the state capital. Other reasons brought forth at the time were the claimed necessity to close the entire line during a conversion (from underground tram to metro) for a period of several years.

Негізгі желілерді жоспарлау

1965 жылғы қалалық кеңес шешімінен кейін метро желісі туралы алғашқы ойлар туды, бірақ нақты "Grundnetz" (бастапқы немесе негізгі желі) жоспарлауы 1969 жылғы жерді пайдалану жоспары қабылданғаннан кейін 1960 жылдардың соңында ғана басталды. Бірінші метро бағыты (қазіргі U1) сол кезде құрылыс кезеңінде болды және барлық нұсқаларда ескерілді. Ол жаңадан салынып жатқан Langwasser қаласын, басты вокзал арқылы, ескі қала мен Plärrer станцияларын және Фюрт қаласын байланыстыру жоспарланған, бұл бұрынғы 1-ші трамвай маршрутының бағытын негізінен қайталайды. Басқа желілер үшін маңызды мақсаттар әуежай, Meistersingerhalle концерт залы, қалалық аурухана (қазіргі Klinikum Nord) және Tiergarten бағын қосу, қалалық аумақты мүмкіндігінше көп бөлігін қамту және базалық желіні жаңа құрылыс аймақтарына оңай кеңейту мүмкіндігі болды. Осылардың барлығы көптеген желі ұсыныстарына әкелді, олардың ішінде P, Q, R және S үлгілері техникалық талаптарға ең жақын болды.

Құрылыс

1967 жылғы 20 наурызда Германияның көлік министрі Георг Лебер мен Нюрнбергтің обербүргермейстері ("қала әкімі") Андреас Уршлехтер (екеуі де SPD) жаңа метро үшін "алғашқы қазығын қағу" құрметіне ие болды. Бұл Bauernfeindstraße көшесінде үйінді қағу станогын іске қосу арқылы жасалды. 1972 жылғы 1 наурызда жүйенің алғашқы бөлігі ашылды: U1 Langwasser Süd – Bauernfeindstraße. Мюггенхоф стансасынан Штудтгренце стансасына дейінгі биік орналасқан желі, Нюрнбергтің оңтүстік-шығысындағы U1 желісінің алғашқы бөлігімен бірге салына бастады. Бұл Fürther Straße бойымен 1970 жылдан 1981 жылға дейін Straßenbahn (трамвай) үшін уақытша пайдаланылды, ал 1982 жылы U-Bahn үшін ашылды. Келесі бірнеше жылда U1 желісінің тағы да бөліктері ашылды. Метро ерекшелігі – ол "сырттан ішке" қарай салынды, яғни тарихи орталыққа және орталық теміржол стансасына жеткенге дейін Лангвассердің шеткі ауданынан бастау алды. Лангвассер – сол дәуірдегі стильдегі жиналмалы бөлшектерден құралған көп қабатты үйлермен жабдықталған жаңа тұрғын үйлер ауданы. Шығыс Германияда осындай құрылыстар Plattenbau деп аталады. Plärrer стансасы салынып жатқанда, екі деңгейлі рельстік жолдар салынды және болашақта қолданыстағы жолдарды кесіп өтетін тағы бір деңгейдегі жолдарға да мүмкіндік жасалды. Біріншісі U2 (кейін U3) желісі ашылғаннан бері пайдаланылуда, ал екіншісі 2024 жылға дейін толық құрылмады. Hauptbahnhof стансасында U2/U3 және U1 пойыздары әртүрлі деңгейлерде тоқтаса, Plärrer стансасында U1 және U2/U3 пойыздары үшін екі деңгейде де жолдар бар, бұл пойыздар арасында оңай ауысуға мүмкіндік береді (платформалық ауысу). 1985 жылы алғашқы метро желісі Fürth Hauptbahnhof стансасына жетті және 1998 жылға дейін оның соңғы аялдамасы болып қала берді. Осыдан кейін Нюрнбергте екінші метро желісін салуға назар аударылды. 1984 жылғы 28 қаңтарда Нюрнбергтің екінші U-Bahn желісі U2 Plärrer мен Schweinau арасында пайдалануға берілді. Бұл желі де одан әрі кеңейтілді, ақырында 1999 жылы әуежайға жетті – U2 желісінің 2024 жылға дейінгі соңғы кеңейтілуі. Тіпті құрылыс кезінде Rothenburger Straße және Rathenauplatz стансаларында болашақ тармақтардың кеңейтілуіне дайындық жұмыстары жүргізілді. Бұл туннельдік учаскелер шамамен 20 жылдан кейін, қазіргі U3 желісі салынған кезде пайдаланылды. Метроның кеңейтілуі көбінесе жақын маңдағы трамвай желілерін жабумен бірге жүрді, бірақ бастапқыда қала халқының көп бөлігі бұған қарсы болған жоқ. 1960 жылдардағы бастапқы жоспарлар метро толыққандай салынған жағдайда трамвай желісін толығымен таратуды көздеген. Алайда, 1990 жылдары жағдай өзгерді және трамвай желісін жабу туралы шешім ресми түрде қайтарылды. Дегенмен, U3 желісінің солтүстік тармағын салу кезінде Пиркхаймерштрассе көшесінде трамвайлардың тоқтауы болды. Бірақ бұл жолдар трамвайлардың жұмысқа қатысты емес қозғалыстары үшін немесе желінің қалған бөлігінде үзіліс болған жағдайда әлі де қолданыста, және осы жолдарда жол жүргізу қызметін қайта бастау туралы әртүрлі пікірлер айтылуда. 2004 жылғы 4 желтоқсанда Fürth қаласында U1 желісінің жаңа бөлігі ашылды, ол Stadthalle стансасынан Klinikum стансасына дейін созылып, S1 (Нюрнберг S-Bahn) желісімен қосымша ауысу мүмкіндігін берді, ол 2010 жылы осы стансаға қызмет көрсету үшін кеңейтілді. 2007 жылғы 8 желтоқсанда U1 Fürth-Hardhöhe стансасына дейін кеңейтілді. Бұл U1 желісінің 2024 жылға дейінгі соңғы кеңейтілуі болды. 2008 жылғы 14 маусымда U-Bahn желісінің ең жаңасы – U3 желісі пайдалануға берілді. U3 алғаш рет 2011 жылы кеңейтілді, 11 желтоқсанда Kaulbachplatz және Friedrich Ebert Platz (4-тарап трамвай желісімен ауысу) стансалары ашылды. U3 2017 жылы тағы да кеңейтілді, Klinikum Nord және Nordwestring стансалары 22 мамырда оның солтүстік тармағында ашылған соңғы стансалар болды. Соңғы ашылған станса 2020 жылғы 15 қазанда U3 желісінің оңтүстік тармағындағы Großreuth bei Schweinau стансасы болды. "Kleinreuth" және "Gebersdorf" деген уақытша атаулары бар осы тармақтағы қосымша кеңейтулер қазірдің өзінде жоспарланып жатыр немесе салынуда.

On 20 March 1967, German transport minister Georg Leber and Nuremberg Oberbürgermeister ("Lord Mayor") Andreas Urschlechter (both SPD) had the honour of "striking the first blow" for the new metro. This was done in Bauernfeindstraße when they triggered the pile driver. On 1 March 1972, the first stretch of the system opened, U1 Langwasser Süd to Bauernfeindstraße. An elevated line from Muggenhof station to Stadtgrenze station started construction along with the works on the first stretch of U1 in the Southeast of Nuremberg. This line along Fürther Straße would be used on an interim basis for the Straßenbahn (Tram) from 1970 to 1981 before being opened for the U Bahn in 1982. Over the next few years, further stretches of U1 were opened. Uniquely, the metro was built "from the outside in", starting in the rather outlying area of Langwasser before reaching the historical core and the central train station. Langwasser was a new housing development with many high rise buildings assembled from prefabricated parts as was the style in that era. Similar developments in East Germany are known as Plattenbau. When Plärrer station was built, it was built with two sets of tracks above each other and provisions were made for another level of tracks to cross the existing tracks. The former has been in use for U2 (and later U3) ever since those lines opened, whereas the latter has never been fully built up as of 2024. Unlike at Hauptbahnhof where U2/U3 and U1 stop on different levels, at Plärrer there is on track on both levels used for U1 and the other for U2/U3, enabling easier change between trains (Cross platform interchange). The first subway line reached Fürth Hauptbahnhof in 1985 which would remain its endpoint until 1998. The focus thus shifted to the construction of a second subway line in Nuremberg. On 28 January 1984, Nuremberg's second U Bahn line, U2, went into service between Plärrer and Schweinau. This line, too, underwent further extensions, eventually even reaching the airport in 1999 the last extension of U2 as of 2024. Even during construction, provisions were made for future branching extensions at Rothenburger Straße station and Rathenauplatz station. Those tunnel stubs were indeed used roughly two decades later when what is now U3 was built. Expansions of the metro were often accompanied with the closure of nearby tram lines, which was initially not opposed by most of the city's population. The original plans of the 1960s had called for the complete abandonment of the tram network if and when the metro was fully built out. However, in the 1990s a change of course became apparent and the decision to shut down the tram network was officially reversed. Nonetheless, in the course of the construction of the northern branch of U3, further shutdowns of trams occurred along Pirckheimerstraße – however, the tracks are still operational for non revenue movements of trams or in case of interruptions on the rest of the network and it is variously debated to restart revenue service on those tracks. On 4 December 2004, a new section of U1 opened in Fürth, stretching from Stadthalle station to Klinikum station and allowing a further interchange with S1 (Nuremberg S Bahn), which was extended to serve that station in 2010. On 8 December 2007, U1 was further extended to Fürth Hardhöhe. Those were the last (as of 2024) extensions of U1. On 14 June 2008, the newest U Bahn line, U3, opened for service. U3 was first extended in 2011 with Kaulbachplatz and Friedrich Ebert Platz (interchange for Tram line 4) opening on 11 December. U3 was extended again in 2017 with Klinikum Nord and Nordwestring being the latest stations to open on its northern branch on 22 May. The latest station to open was on 15 October 2020, Großreuth bei Schweinau, along the southern branch of U3. Further extensions along the same branch with tentative names "Kleinreuth" and "Gebersdorf" are already planned or under construction.

Желілік

U Bahn желісі үш желіні қамтиды, оның біреуі іске қосылған бағыт. 2018 жылға қарай 2 және 3-желілерді автоматтандыру толыққанды аяқталды.

U3 Nord (Солтүстік бөлімшесі)

Солтүстік тармағы (U3 Nord) Ратенауплацтан солтүстікке қарай U2 туннелінен бөлініп, Нюрнбергтің солтүстік райондарының астынан батысқа қарай жүреді. Бұл тармақ 5 стансадан тұрады, оның ішінде үш станса (Maxfeld, Kaulbachplatz және Friedrich Ebert Platz) 2011 жылдың желтоқсанына дейін салынып аяқталды. Ал қалған екі станса (Klinikum Nord және Nordwestring) 2016 жылдың желтоқсанында аяқталды және 2017 жылдың мамырында жолға қойылды, осылайша бұл тармақ толыққанды аяқталды. 2018 жылы жергілікті ЖСД U3 желісін Ветцендорфтағы жоспарланған тұрғын үй кешеніне дейін ұзартуды ұсынды. Бірақ, кейіннен жасалған зерттеу көрсеткендей, мұндай ұзартудың пайда мен шығын арақатынасы 1.0-ге жуық болуы екіталай.

U3 Süd (Оңтүстік бөлімшесі)

Оңтүстік тармағы (U3 Süd) Rothenburger Straße көшесінен оңтүстікке қарай U2 туннелінен бөлініп, батысқа қарай созылады. Осы тармақтың үш станциясы (Сюндесбюль, Густав Адольф Штрассе және Гросройт) құрылысын аяқтады. 2025 жылы немесе одан кейін ашылатын бұл тармақтың соңғы станциясы, Фюрт қаласының оңтүстік шекарасындағы қызықты көшелер тоғысында, қолданыстан шығарылған Бибертбан темір жолының бұрынғы Фюрт-Зюд станциясына жақын орналасқан Геберсдорф болады. Бибертбан темір жолының құрылыс жолағы бойынша Zirndorf қаласына және одан әрі кеңейту мүмкіндігі қарастырылуда. 2020 жылдың 15 қазанында "Großreuth bei Schweinau" атты жаңа станция пайдалануға берілді, бұл желінің соңғы кеңейтілуі болды. Осы тармақта тағы бір кеңейту жоспарлануда, қазірдің өзінде "Кляйнреут" атты жаңа станцияның құрылысы жүріп жатыр және бұрынғы "Fürth Süd" станциясының орнында шамамен "Gebersdorf" атты станция салу жоспарлануда.

Мүмкін U4

Алғашқы жоспарлар (жоғарыда қараңыз) екі толыққанды "негізгі желі" және олардан екі тармақ – U3 Оңтүстік және Солтүстік бұрылыстарын көзделгендіктен, үшінші "негізгі желі" немесе U3 сияқты тағы бір тармақ туралы талқылаулар жүрді. Дегенмен, Нюрнбергтің қаржылық жағдайы мұндай желіні салуға тек федералдық немесе штаттық қаражат болған жағдайда ғана мүмкіндік берер еді. Федералдық қаражат "пайда-құн қатынасы" көрсеткішіне байланысты, ол стандартталған өлшемдер бойынша есептеледі және 1.0-дан жоғары мәнге ие болуы керек (яғни "пайда" "құннан" асып түсуі керек). Қазірге дейін (2020 жылға дейін) көптеген ұсыныстар осы шекті мәнге жетпеді. Жалпы алғанда, жергілікті ХСС жаңа U4 жобасын қолдады, ал SPD және Жасылдар жаңа метро құрылысына күмәнді қарады. Нюрнбергтің соғыстан кейінгі тарихында – Людвиг Шолцтың (CSU) 1996–2002 жылдардағы әкімшілігі мен Андреас Уршлехтердің (бұрынғы SPD) тәуелсіз кандидат ретінде сайлануынан басқа – SPD әкімдері басым болғандықтан, жаңа U4 туралы пікірталас көбінесе теориялық сипатта болды. Алайда, 2020 жылғы қалалық сайлауда лорд-мэр лауазымын метро желісін кеңейтуге уәде берген CSU үміткері Маркус Кениг жеңіп алды. Метроның қандай бағытпен салынатыны әлі толық анықталған жоқ, бірақ Zerzabelshof ("Zabo") аймағына қызмет көрсету ұсыныстары жиі айтылады.

Фюрт аймағына кеңейтулер

U2 және U3 желілерін ұзарту мүмкіндіктері қазіргі уақытта бір-бірімен бәсекелесіп жатыр. Құнына байланысты, екі жобаның тек біреуі іске асырылады. U2 желісінің оңтүстік терминалы, Рётенбах, желідегі ең жұқ жүкталған станса болып табылады және үлкен P&R көп қабатты тұрақ (2020 жылы жабылып, кейіннен бұзылған) және бірнеше автобус бағыттарымен қамтамасыз етілгендіктен, станса 1986 жылы ашылғаннан бері автобустарды және тұрақтарды пайдаланатын азаматтарға қызмет көрсету үшін желіні ұзарту мәселесі жиі көтеріліп келеді. U2 желісін Рётенбахтан Штейнге дейін ұзарту жоспары 1970 жылдардан бері желілік жоспарлардың бір бөлігі болды. 1994 жылғы тиімділік туралы зерттеуде 0,33-ке тең пайда-шығын коэффициенті көрсетілді, бұл қаржыландыру үшін қажетті кемінде 1 көрсеткішіне жетпеді, алайда бұл зерттеуде Рётенбахтан жоспарланған Дютенбахтағы соңғы нүктеге дейінгі ғана бөлім қарастырылды. 1997 жылы Zweckverband Verkehrsverbund Greater Nuremberg (ZVGN) Intraplan Consult инженерлік фирмасына тағы бір зерттеу жүргізуді тапсырды, бұл жолы Нюрнбергтің бас станциясынан Дютенбахқа дейінгі бөлім үшін. Бұл зерттеу нәтижесінде құрылыс құны 159,01 миллион еуроны (311 миллион D маркасы) құрағанда 1,7 пайда-шығын коэффициенті анықталды. Осы негізде Нюрнберг қалалық кеңесі U2 желісін ұзарту туралы шешім қабылдады. Штейн билігі де B14 тас жолындағы қозғалысты азайту мақсатында құрылысты қолдады, бірақ құрылыс және пайдалану шығындарының өз үлесін төлей алмады (1 миллионнан астам D маркасы). Екі баламаның ешқайсысы да (Rothenburger Straße астынан Oberasbach Süd-ке дейін 0,44 пайда-шығын коэффициентімен туннель немесе бұрынғы Bibertbahn теміржолының бойымен Oberasbach Nord-ке дейін -0,04 пайда-шығын коэффициентімен жүретін жер үсті жолы) заңмен белгіленген 1,0 көрсеткішіне жете алмады.

Жылжымалы құрам

Нюрнберг U Bahn қазіргі уақытта төрт пойыз класын пайдаланады. Оның бұрынғы DT1 вагондары Мюнхен U Bahn-дегі A вагондарымен бірдей дизайнға ие, және екі көлік компаниясы бір кезде бір-біріне ірі шаралар үшін резервтік жылжымалы құрам ретінде пойыздарды уақытша беріп тұрған (мысалы, Мюнхен Олимпиадасы). Екі жүйе де жаңа болған кезде мұндай амалдар қолданысқа ие болған. Алайда, қазір мұндай алмастырулар мүмкін емес, себебі әрбір жүйедегі жылжымалы құрам басқа жүйеде пайдалану үшін модификациялауды талап ететіндей деңгейде дамыды. Нюрнбергтегі жаңа пойыздар (мысалы, DT3) Мюнхен жүйесімен үйлесімсіз. Мюнхенде A вагондары әлі де қолданыста болса, 2023 жылы Нюрнбергте DT1 қызметтен алынды. Екі бірлік (бір пойызды құрайтын) мұра ретінде сақтауға жоспарлануда. Желінің 50 жылдығына арналған мерекелік шараларда 2022 жылы соңғы рет пайдаланылған DT2 вагоны, сақтауға орын жетпеуіне байланысты толығымен жойылады. Әсіресе DT1 вагондары жергілікті БАҚ-та "Pegnitzpfeil" деп аталатын. Пегниц – Нюрнберг қаласынан өтетін өзен, ал "Pfeil" сөзі неміс тілінде "жебе" деген мағынаны білдіреді. 2004 жылы VAG өзінің жылжымалы құрам паркін кеңейту үшін 6 Мюнхен A вагонын сатып алды. Бірақ, Нюрнберг және Мюнхен жүйелерінің техникалық ерекшеліктерінің өзгешелігіне байланысты, ескі Мюнхен вагондарын Нюрнберг вагондарымен біріктіру мүмкін болмады. Осының салдарынан екі түрлі вагондардан тұратын пойыз құрастыруға қол жеткізілмеді, бірақ олар кемінде бір рельс жолында жүре алады. VAG Мюнхен вагондарын олардың ескі ақ және көк түсті Мюнхен бояуында қалдырды, себебі олардың қызмет мерзімі аяқталып бара жатқандықтан, Нюрнберг түсіне қайта бояудың қажеті жоқ деп санды.

Жолаушылардың қауіпсіздігі

Барлық DT3 құрылғылары әрбір есіктің жанында жолаушылармен сөйлесу панельдерімен жабдықталған, сондай-ақ стандартты авариялық тежегіштер мен авариялық есік ашу тұтқалары бар. Бақылаушылар DT3 пойыздары пайдаланатын барлық туннельдерге орнатылған сымсыз LAN желісі арқылы бақылау орталығынан әрбір құрылымдағы CCTV камераларына қол жеткізе алады. Мүмкіндігінше жалынды жайлату материалдары қолданылады. Мүмкін болатын өртті ертерек анықтау үшін температура датчиктері мен түтін детекторы жолаушылар кеңістігіндегі және әрбір еден астындағы жабдық бөлімшесінде орналастырылған. Өрт кезінде өз оқшаулағышын сақтай алатын электр кабельдерінің (контурлық тұтастығын сақтаушы кабельдер) қолданылуы, құрылымға өрт болған жағдайда келесі станцияға жетуге мүмкіндік береді. Германия ережелеріне сәйкес, барлық метро пойыздары авариялық тежегіш тартылғаннан кейін немесе өрт сияқты қандай да бір қауіп анықталған жағдайда туннель ішінде тоқтамауы керек, егер мүмкін болса, құтқару жұмыстарын жеңілдету үшін келесі станцияға жүруі тиіс. Нюрнберг U-Bahn желісіндегі екі станция арасындағы ең ұзақ сапар уақыты шамамен 3 минутты құрайды (Ziegelstein мен Flughafen арасында), ал көптеген станциялар 60 секундтан кем қашықтықта орналасқан. Сондықтан, эвакуациялау, құтқару және өрт сөндіру шаралары станция платформасында қарағанда туннель ішінде тоқтағанда әлдеқайда қиын болғандықтан, туннель ішінде тоқтаудан гөрі бұл жақсырақ опция деп есептеледі. Германия ережелерінде егер адам немесе ірі зат рельске түсіп қалса, пойызды тоқтату үшін шаралар қарастырылуы тиіс. Жол мен платформа арасына есіктер орнату (Париждің Météor желісіндегідей) жақсырақ шешім болар еді, бірақ 6 станцияны (Rathenauplatz-тан Rothenburger Straße-ға дейінгі бөлім) толыққанды іске қосу қажет болды, сондықтан платформа жиектеріне есіктер орнату қызмет көрсетуде үлкен бұзылыстарға және станциялардың жабылуына әкелер еді. Тағы бір мәселе, дәстүрлі түрде жүретін пойыздарды жүргізуші бірнеше сантиметрлік аймақта тоқтатуға мәжбүр болар еді, бұл қиындық тудырар еді. Сондықтан платформа есіктерінен бас тартуға тура келді. Plärrer станциясында лазерлік кедергілермен (станция төбесінен платформа жиегіне дейін) сынақ жүргізілгеннен кейін, U3 желісіндегі барлық станцияларда рельстік төсенішке бағытталған CCTV камералары мен платформа жиегінен қарсы қабырғаға дейінгі радиожиілікті кедергілердің үйлесімі таңдалды және орнатылды. Радиожиілікті кедергілер рельске түскен адамдар мен заттарды анықтайды. Мұндай жағдайда автоматты пойыз бақылау жүйесі (ATC) сол жолға жақындап келе жатқан барлық пойыздарды дереу тоқтатады және бақылау орталығына хабарлайды, онда оператор платформадағы рельстік төсенішті бейнебақылау арқылы қарап, тиісті шаралар қолдана алады.

All DT3 units are equipped with passenger intercom panels near every door in addition to the standard emergency brakes and emergency door release handles. Controllers can access CCTV cameras in every unit from the control centre through a Wireless LAN link installed in all tunnels that are used by DT3 trains. Flame retardant materials are used wherever possible. Temperature sensors and smoke detectors are spread throughout every unit in the passenger space and in every underfloor machinery compartment to detect possible fires as early as possible. Circuit integrity retaining electrical cables (cables that can keep their insulation for a certain time in the presence of fire) are used to allow a unit to proceed to the next station in case of a fire. German regulations mandate that all metro trains must not stop inside a tunnel after the emergency brake has been pulled or if any other hazard like a fire is detected, but instead should proceed to the next station if possible to ease rescue operations. Since the longest travel time between two stations on the Nuremberg U Bahn is about 3 Minutes (between Ziegelstein and Flughafen) and most stations are less than 60 seconds apart, this is deemed a superior option to stopping inside a tunnel, where evacuation, rescue and firefighting attempts would be much more difficult than on a station platform. German regulations mandate some means to stop a train if a person or large object should fall onto the track. Installing doors between track and platform (like on Paris's Météor Line) would have been the superior solution, but since 6 stations which were already in full operation (the section Rathenauplatz to Rothenburger Straße) needed to be converted, fitting doors to the platform edges would have led to severe service disruptions and station closures. Another problem would have been that the conventionally run trains would have had to be stopped within an area of a few centimeters by the driver, which would have been difficult. Therefore, platform doors were out of the question. After tests with laser light barriers (from the station ceiling to the platform edge) at Plärrer, a combination of CCTV cameras overlooking the track bed and radio frequency barriers between from under the platform edge to the opposing wall were chosen and installed at all stations served by U3. The RF barriers will detect persons and objects falling onto the track. In such a case the ATC will stop any approaching trains on that track immediately and alert the control centre, from where an operator can visually inspect the trackbed at the platform over CCTV and then take the appropriate action.

Техникалық проблемалар екі жылға кешіктірді

Жол құрылысы 2003 жылы басталды, сол жылы DT3 вагондарына тапсырыс берілді, ал Максфельдтен Густав Адольф Штрассеге дейінгі желінің алғашқы бөлігін 2006 жылдың басында ашу жоспарланған, бұл 2006 жылғы ФИФА Әлем Чемпионатына дайындық үшін жасалған еді. Бастапқыда Siemens және VAG компаниялары АТК компоненттерін әзірлеу, сынау және сертификаттау процесін желі құрылысымен бірге, үш жыл ішінде жүргізуге болады деп ойлады – алдымен симуляцияларда, ал бірінші DT3 вагондары жеткізілгеннен кейін Лангвассер депосындағы сынақ жолында. Жаңа желі туннельдер мен станциялар салынған соң бірден пайдалануға беріледі деп күтілген. Алайда, 2005 жылы АТК әзірлемесі жоспарланғандай ілгерілемей жатыр және ашылуды бір жылға кейінге, 2006 жылдың соңына немесе 2007 жылдың басына ықпалдастыру қажеттігі туралы хабар тарады. 2006 жылдың күзінде жауапты тараптар АТК жүйесінің 2006 жылдың соңына дейін дайын болмайтынын мойындады және желіні ашуды тағы да кейінге жылдыруға тура келді. Осы кезде Siemens компаниясы жаңа жоба жетекшісін тағайындады. Жаңа U3 желісі 2008 жылдың 14 маусымында ашылды. Бұл Siemens үшін үлкен ұят болды, себебі компания бұл АТК жүйесін әлемдегі басқа метро операторларына сатуға үміттенеді, олар қолданыстағы метро желілерін кезең-кезеңімен АТК жүйесіне көшіруді жоспарлап отыр, бұл аралық кезеңдерде АТК және АТК-сыз пойыздармен пайдаланылатын желі бөліктерінде аралас режимде жұмыс істеуге мүмкіндік береді.

АТК пайдалану үшін U2 түрлендіру

U3 желісінің алғашқы бөлігі пайдалануға берілгеннен және АТК жүйесіне қатысты барлық мәселелер шешілгеннен кейін, қолданыстағы U2 желісін АТК жүйесіне көшіру жұмыстары басталды. U2 желісінде толыққанды АТК қызметі 2010 жылдың қаңтарында басталды, ал Rathenauplatz және Rothenburger Straße арасындағы ортақ учаскедегі туннель бөлігіндегі пойыздар арасындағы интервал 100 секундқа дейін төмендеді. (Жоғарыда қараңыз)