История Нюрнбергского метрополитена

Введение

Система скоростного трамвая
14 VAG Класс DT3 F
35 VAG Класс G1
| протяженность системы =

В 2008 году на новой линии U3 были введены поезда без машинистов и с полной автоматизацией, что сделало её первой автоматической линией U-Bahn в Германии. К 2010 году линия U2 была переведена на беспилотный режим работы, став первой в мире линией, перешедшей на такую систему.

История

Планы по строительству метро в Нюрнберге восходят к 1925 году, когда выпускник Нюрнбергского технического университета Оскар Фрейтаг высказался за строительство метро под улицей Фюрер-Штрассе. Его предложение заключалось не в замене параллельного трамвая, а в его дополнении более быстрым сообщением. Кроме того, предлагалось продлить линию метро через Пларрер вдоль Фрауенторгабена до Центрального вокзала Нюрнберга. Однако в то время проект не продвинулся дальше идей и обсуждений из-за высокой технической сложности и стоимости. Первые реальные предпосылки для строительства метро появились в 1938 году, во времена нацистской Германии, когда трамвайные пути были проложены под улицами Аллерсбергер-Штрассе и Байерн-Штрассе. Эти сооружения, сохранившиеся до наших дней, но больше не используемые для пассажирских перевозок, были построены, чтобы не мешать движению трамваев колоннам войск СС, расквартированным в казармах, и большому количеству посетителей на партийных съездах, проходивших на прилегающей территории. Лишь после Второй мировой войны, с началом экономического чуда и ростом автомобилизации населения, были разработаны новые планы по созданию "подземного трамвая" ("Unterpflasterstraßenbahn" – "трамвай под мостовой" в переводе с немецкого). Предложение профессора из Ульма Макса Эриха Фойхтингера о прокладке трамвайной линии между Пларрером и Главным вокзалом под землей было отклонено городским советом Нюрнберга 19 марта 1958 года. В 1962 году городской совет поручил профессору Вальтеру Ламберту, специалисту по транспортным вопросам из Штутгарта, подготовить заключение о будущем общественного транспорта Нюрнберга. "Доклад Ламберта" с рекомендацией о строительстве подземного трамвая был опубликован в 1963 году, после чего 24 апреля 1963 года городской совет проголосовал за реализацию этого проекта с возможностью последующей модернизации до полноценного метро. Это соответствовало бы современным проектам Stadtbahn в Штутгарте, Ганновере или в Руру. 24 ноября 1965 года городской совет отменил свое решение 1963 года и принял решение о строительстве классического метро. Этому предшествовало личное выступление Ханса фон Ханффстенгеля, руководителя городского планирования Нюрнберга, с критикой заключения профессора Ламберта. Ханффстенгель высказался против "временного" решения в виде подземного трамвая и потребовал немедленного строительства полноценного метро. Его косвенно поддержало федеральное правительство, предложившее покрыть 50% расходов на строительство, и тогдашний премьер-министр Баварии Альфонс Гоппель, гарантировавший сопоставимость финансирования проекта метро в Нюрнберге с финансированием проектов в столице штата. Среди других аргументов, приводившихся в то время, была заявленная необходимость закрытия всей линии на несколько лет для проведения переоборудования (с подземного трамвая на метро).

Plans for a metro in Nuremberg go back to 1925, when Nuremberg graduate engineer Oscar Freytag spoke out in favor of building a metro under Fürther Straße. His proposal was not to replace the parallel tram but rather to complement it with a faster connection. In addition, the proposed subway should be extended over the Plärrer along the Frauentorgraben to Nuremberg Central Station. At that time, however, the project never got beyond ideas and talks because of the high technical complexity and the costs. The first real forerunners of a metro came in 1938 during the Nazi era, when the tram routes were buried under Allersberger Straße and Bayernstraße. These facilities, still in existence but no longer used for passenger service, were built to not disturb the tram by the deployment columns of the SS barracks and the masses of visitors of the rallies held on the adjacent Nazi party rally grounds in their operations. Only after the Second World War and with the onset of the economic miracle and the increasing motorization of the population were new plans for an "underground tram" ("Unterpflasterstraßenbahn" – "sub pavement tram" in German) set up. The suggestion of the Ulm professor Max Erich Feuchtinger to move the tram between Plärrer and main station under the earth, was rejected by the Nuremberg city council on 19 March 1958. In 1962, the city council commissioned the Stuttgart traffic scientist Professor Walther Lambert to prepare an opinion on the future of Nuremberg public transport. The "Lambert report" with the recommendation to build an underground tram was published in 1963, and so the city council voted on 24 April 1963 to go ahead and build such a system with the option of a later conversion to full metro. This would've been in line with contemporary Stadtbahn projects in Stuttgart, Hannover or the Ruhr area. On 24 November 1965 the city council reversed its decision of 1963 and decided to build a classic metro. This was preceded by a personal statement by Hans von Hanffstengel, head of the Nuremberg city planning office, on the opinion of Professor Lambert. Hanffstengel spoke out against the "temporary" solution of an underground tram and demanded the direct construction of a full underground. He was supported indirectly by the federal government, which offered a participation in the construction costs of 50%, and the then Bavarian Prime Minister Alfons Goppel, who assured the financial equality of the Nuremberg metro plans with those of the state capital. Other reasons brought forth at the time were the claimed necessity to close the entire line during a conversion (from underground tram to metro) for a period of several years.

Планирование базовой сети

Первоначальные соображения относительно сети метро возникли еще после решения городского совета 1965 года, но конкретное планирование Grundnetz (базовой или начальной сети) началось только в конце 1960-х годов, после принятия плана землепользования 1969 года. Первая ось метро (будущая U1) к тому времени уже находилась в стадии строительства и поэтому включалась во все варианты. Она должна была соединить новый город-спутник Лангвассер через центральный вокзал, старый город и Плерр с Фюртом, и в основном повторяла маршрут бывшей трамвайной линии №1. Важными задачами при планировании других линий были обеспечение связи с аэропортом, концертным залом Meistersingerhalle, городской больницей (ныне Klinikum Nord) и зоопарком Tiergarten, охват максимально возможной территории города с минимальным количеством станций, а также возможность легкого расширения базовой сети в новые районы застройки. Все эти соображения в конечном итоге привели к разработке множества вариантов сети, среди которых модели P, Q, R и S наиболее соответствовали требованиям.

Строительство

20 марта 1967 года немецкий министр транспорта Георг Лебер и нюрнбергский Oberbürgermeister ("Городской голова") Андреас Уршлехтер (оба из SPD) удостоились чести "нанести первый удар" для нового метро. Это произошло на улице Бауэрнфайндштрассе, когда они привели в действие сваебойную машину. 1 марта 1972 года был открыт первый участок системы – U1 от станции Langwasser Süd до Bauernfeindstraße. Параллельно с работами на первом участке U1 на юго-востоке Нюрнберга началось строительство эстакадной линии от станции Muggenhof до станции Stadtgrenze. Эта линия вдоль Фюртер-Штрассе временно использовалась трамваями (Straßenbahn) с 1970 по 1981 год, после чего в 1982 году была открыта для U-Bahn. В последующие годы были открыты новые участки U1. Уникальной особенностью является то, что метро строилось "от окраин к центру", начиная с довольно отдалённого района Лангвассер, прежде чем достичь исторического ядра и центрального вокзала. Лангвассер представлял собой новый жилой комплекс с множеством высотных зданий, собранных из сборных железобетонных конструкций, что было характерно для той эпохи. Аналогичные комплексы в Восточной Германии известны как Plattenbau. При строительстве станции Plärrer были проложены два яруса путей друг над другом, а также предусмотрен ещё один ярус для пересечения существующих путей. Первый ярус используется для U2 (и позднее U3) с момента открытия этих линий, в то время как второй так и не был полностью построен по состоянию на 2024 год. В отличие от Hauptbahnhof, где U2/U3 и U1 останавливаются на разных уровнях, на Plärrer на обоих ярусах расположены пути для U1 и U2/U3, что обеспечивает более удобную пересадку между поездами (пересадка на одной платформе). Первая линия метро достигла Фюрт-Хауптбанхоф в 1985 году и оставалась конечной станцией до 1998 года. После этого основное внимание было переключено на строительство второй линии метро в Нюрнберге. 28 января 1984 года вторая линия U-Bahn Нюрнберга, U2, начала работу между Plärrer и Schweinau. Эта линия также подверглась дальнейшим расширениям, в конечном итоге достигнув аэропорта в 1999 году – последнего расширения U2 по состоянию на 2024 год. Ещё во время строительства были предусмотрены возможности для будущего ответвления линий на станциях Rothenburger Straße и Rathenauplatz. Эти туннельные заглушки действительно были использованы примерно через два десятилетия при строительстве нынешней U3. Расширение метро часто сопровождалось закрытием близлежащих трамвайных линий, что поначалу не вызывало особого сопротивления у населения города. Первоначальные планы 1960-х годов предусматривали полный отказ от трамвайной сети после завершения строительства метро. Однако в 1990-х годах произошёл поворот, и решение о закрытии трамвайной сети было официально отменено. Тем не менее, в ходе строительства северного ответвления U3 произошло дальнейшее закрытие трамвайных линий на улице Pirckheimerstraße, однако пути остаются в рабочем состоянии для некоммерческих перевозок трамваев или в случае перебоев в работе остальной сети, и ведутся дискуссии о возобновлении коммерческой эксплуатации этих путей. 4 декабря 2004 года в Фюрте был открыт новый участок U1, простирающийся от станции Stadthalle до станции Klinikum, что позволило организовать пересадку на S1 (Nürnberger S-Bahn), которая была продлена до этой станции в 2010 году. 8 декабря 2007 года U1 была продлена до Fürth-Hardhöhe. Это были последние (по состоянию на 2024 год) расширения U1. 14 июня 2008 года была открыта новая линия U-Bahn, U3. Впервые U3 была продлена в 2011 году, когда 11 декабря были открыты станции Kaulbachplatz и Friedrich Ebert Platz (пересадка на трамвайную линию 4). U3 была снова продлена в 2017 году, когда 22 мая были открыты станции Klinikum Nord и Nordwestring на северном ответвлении. Последней открытой станцией стала Großreuth bei Schweinau, открытая 15 октября 2020 года на южном ответвлении U3. Дальнейшее расширение вдоль того же ответвления с предварительными названиями "Kleinreuth" и "Gebersdorf" уже запланировано или находится в стадии строительства.

On 20 March 1967, German transport minister Georg Leber and Nuremberg Oberbürgermeister ("Lord Mayor") Andreas Urschlechter (both SPD) had the honour of "striking the first blow" for the new metro. This was done in Bauernfeindstraße when they triggered the pile driver. On 1 March 1972, the first stretch of the system opened, U1 Langwasser Süd to Bauernfeindstraße. An elevated line from Muggenhof station to Stadtgrenze station started construction along with the works on the first stretch of U1 in the Southeast of Nuremberg. This line along Fürther Straße would be used on an interim basis for the Straßenbahn (Tram) from 1970 to 1981 before being opened for the U Bahn in 1982. Over the next few years, further stretches of U1 were opened. Uniquely, the metro was built "from the outside in", starting in the rather outlying area of Langwasser before reaching the historical core and the central train station. Langwasser was a new housing development with many high rise buildings assembled from prefabricated parts as was the style in that era. Similar developments in East Germany are known as Plattenbau. When Plärrer station was built, it was built with two sets of tracks above each other and provisions were made for another level of tracks to cross the existing tracks. The former has been in use for U2 (and later U3) ever since those lines opened, whereas the latter has never been fully built up as of 2024. Unlike at Hauptbahnhof where U2/U3 and U1 stop on different levels, at Plärrer there is on track on both levels used for U1 and the other for U2/U3, enabling easier change between trains (Cross platform interchange). The first subway line reached Fürth Hauptbahnhof in 1985 which would remain its endpoint until 1998. The focus thus shifted to the construction of a second subway line in Nuremberg. On 28 January 1984, Nuremberg's second U Bahn line, U2, went into service between Plärrer and Schweinau. This line, too, underwent further extensions, eventually even reaching the airport in 1999 the last extension of U2 as of 2024. Even during construction, provisions were made for future branching extensions at Rothenburger Straße station and Rathenauplatz station. Those tunnel stubs were indeed used roughly two decades later when what is now U3 was built. Expansions of the metro were often accompanied with the closure of nearby tram lines, which was initially not opposed by most of the city's population. The original plans of the 1960s had called for the complete abandonment of the tram network if and when the metro was fully built out. However, in the 1990s a change of course became apparent and the decision to shut down the tram network was officially reversed. Nonetheless, in the course of the construction of the northern branch of U3, further shutdowns of trams occurred along Pirckheimerstraße – however, the tracks are still operational for non revenue movements of trams or in case of interruptions on the rest of the network and it is variously debated to restart revenue service on those tracks. On 4 December 2004, a new section of U1 opened in Fürth, stretching from Stadthalle station to Klinikum station and allowing a further interchange with S1 (Nuremberg S Bahn), which was extended to serve that station in 2010. On 8 December 2007, U1 was further extended to Fürth Hardhöhe. Those were the last (as of 2024) extensions of U1. On 14 June 2008, the newest U Bahn line, U3, opened for service. U3 was first extended in 2011 with Kaulbachplatz and Friedrich Ebert Platz (interchange for Tram line 4) opening on 11 December. U3 was extended again in 2017 with Klinikum Nord and Nordwestring being the latest stations to open on its northern branch on 22 May. The latest station to open was on 15 October 2020, Großreuth bei Schweinau, along the southern branch of U3. Further extensions along the same branch with tentative names "Kleinreuth" and "Gebersdorf" are already planned or under construction.

Сеть

Сеть U-Bahn состоит из трех линий, из которых одна является действующим маршрутом. По состоянию на 2018 год автоматизация линий 2 и 3 была завершена.

U3 Nord (Северная ветвь)

Северная ветка (U3 Nord) отделяется от туннеля U2 к северу от площади Ратенауплац и проходит на запад под северными районами Нюрнберга. Эта ветка состоит из 5 станций, из которых три (Maxfeld, Kaulbachplatz и Friedrich Ebert Platz) были завершены к декабрю 2011 года. Последние две станции (Klinikum Nord и конечная станция Nordwestring) были завершены в декабре 2016 года и открыты для эксплуатации в мае 2017 года, что завершило строительство этой ветки. В 2018 году местное отделение СДПГ предложило продлить линию U3 до планируемого жилого комплекса в Ветцендорфе. Однако последующее исследование показало, что вероятность достижения коэффициента «затраты-выгода», близкого к 1,0, при таком продлении крайне мала.

U3 Süd (Южный филиал)

Южная ветка (U3 Süd) отделяется от туннеля U2 к югу от улицы Ротенбургерштрассе и тянется также на запад. Три станции этой ветки (Зюндэрсбюль, Густав-Адольф-Штрассе и Гросройт) уже построены. Конечная станция этой ветки, открытие которой запланировано примерно на 2025 год или позже, будет расположена в Геберсдорфе, рядом с бывшей станцией Fürth Süd заброшенной железной дороги Bibertbahn, на оживленном перекрестке улиц к югу от городских границ Фюрта. Рассматривается возможность дальнейшего расширения вдоль полосы отвода заброшенной железной дороги Bibertbahn в направлении города Зирндорф и, возможно, далее. Новая станция "Großreuth bei Schweinau" начала функционировать 15 октября 2020 года, ознаменовав последнее расширение сети. На этой ветке планируется дальнейшее расширение: уже ведется строительство новой станции "Кляйнройт", а также планируется станция, предварительно названная "Геберсдорф", примерно на месте бывшей станции "Fürth Süd" вдоль заброшенной железной дороги Bibertbahn.

Возможное U4

Поскольку самые ранние планы (см. выше) предусматривали более двух полноценных "основных линий" с двумя ветвями (U3 Юг и Север), ответвляющимися от них, велись обсуждения о третьей "основной линии" или другой ветви, аналогичной U3. Однако финансовое положение Нюрнберга позволило бы построить такую линию только за счет федеральных или земельных средств. Федеральное финансирование обусловлено "коэффициентом соотношения выгод и затрат", который рассчитывается по стандартизированным показателям и должен превышать 1,0 (то есть "выгоды" должны превышать "затраты"). До настоящего времени (2020 год) большинство предложений не достигли этого порога. В целом, местное отделение ХСС выступало за строительство новой линии U4, в то время как СДПГ и "Зеленые" проявляли больше скептицизма в отношении строительства нового метро. Поскольку в Нюрнберге большую часть послевоенной истории мэром был представитель СДПГ, за исключением периода пребывания в должности Людвига Шолца (ХСС) в 1996–2002 годах и периода, когда Андреас Уршлехтер (ранее СДПГ) баллотировался как независимый кандидат, дискуссии о новой линии U4 носили преимущественно теоретический характер. Однако на муниципальных выборах 2020 года пост обер-бургомистра выиграл кандидат от ХСС Маркус Кёниг, который обещал расширение сети метро в своей предвыборной кампании. Точный маршрут новой линии пока не определен, но среди наиболее часто обсуждаемых вариантов – обслуживание района :de:Zerzabelshof ("Zabo").

Расширения на район Фюрт

Возможные расширения линий U2 и U3 в настоящее время конкурируют друг с другом. Ввиду высокой стоимости будет реализован только один из двух проектов. Нынешняя южная конечная станция U2, Röthenbach, является самой загруженной в сети, и поскольку она обслуживается большой многоуровневой перехватывающей парковкой (закрытой в 2020 году и впоследствии снесенной), а также несколькими автобусными маршрутами, вопрос о продлении линии для обслуживания пассажиров, использующих автобусы и парковку, неоднократно поднимался с момента открытия станции в 1986 году. Продление линии U2 от Röthenbach до Stein рассматривалось в планах развития сети еще в 1970-х годах. Исследование рентабельности, проведенное в 1994 году, показало коэффициент «затраты-выгода» 0,33, что не достигло целевого показателя в 1, необходимого для финансирования. При этом исследование охватывало только участок от Röthenbach до запланированной конечной станции в Deutenbach. В 1997 году Zweckverband Verkehrsverbund Greater Nuremberg (ZVGN) поручил инженерной фирме Intraplan Consult провести еще одно исследование, на этот раз участка от главного вокзала Нюрнберга до Deutenbach. Это исследование дало коэффициент «затраты-выгода» 1,7 при предполагаемой общей стоимости строительства в 159,01 миллиона евро (311 миллион немецких марок). На основании этих данных городской совет Нюрнберга принял решение о продлении линии U2. Власти города Stein также поддерживали строительство с целью снижения трафика на дороге B14, но не могли себе позволить свою долю расходов на строительство (более 1 миллиона немецких марок) и эксплуатационные расходы. Ни одна из двух альтернатив – туннель под Rothenburger Straße до Oberasbach Süd с коэффициентом «затраты-выгода» 0,44 или наземный маршрут по трассе старой железной дороги Bibertbahn до Oberasbach Nord с отрицательным коэффициентом «затраты-выгода» -0,04 – не достигла юридически установленного значения 1,0.

Подвижной состав

Нюрнбергский U-Bahn в настоящее время использует четыре типа поездов. Его бывшие вагоны DT1 имеют во многом ту же конструкцию, что и вагоны A, используемые в Мюнхенском метро, и обе транспортные компании когда-то одалживали друг другу поезда в качестве резервного парка для крупных мероприятий (например, Мюнхенской Олимпиады), когда обе системы были относительно новыми. Такие обмены сейчас невозможны, поскольку парки поездов обеих систем развивались настолько, что для использования на другой системе потребовалась бы их модификация. Более новые нюрнбергские поезда (например, DT3) несовместимы с мюнхенской системой. В то время как вагоны A все еще эксплуатируются в Мюнхене, DT1 был выведен из эксплуатации в Нюрнберге в 2023 году. Два состава (формирующих один поезд) будут сохранены как исторические. DT2, который использовался в последний раз во время празднования 50-летия сети в 2022 году, будет полностью утилизирован из-за нехватки места для хранения сохранившихся единиц. Особенно DT1 местные СМИ иногда называли "Pegnitzpfeil". Пегниц – это река, протекающая через Нюрнберг, а "Pfeil" – немецкое слово, означающее "стрела". В 2004 году VAG приобрела 6 вагонов Munich A для пополнения собственного парка. Однако из-за различий в технических характеристиках между нюрнбергской и мюнхенской системами оказалось, что старый мюнхенский подвижной состав нельзя соединять с нюрнбергским. В результате стало невозможно формировать поезда, используя оба типа вагонов, хотя они могут по крайней мере двигаться по одним и тем же путям. VAG оставила мюнхенский подвижной состав в его первоначальной бело-синей мюнхенской ливрее, посчитав, что перекрашивать его в нюрнбергскую ливрею нецелесообразно, учитывая приближающийся конец срока службы.

Безопасность пассажиров

Все составы DT3 оснащены панелями пассажирского вызова рядом с каждой дверью, в дополнение к стандартным аварийным тормозам и ручкам аварийного открытия дверей. Диспетчеры могут получать доступ к камерам видеонаблюдения в каждом составе из центра управления через беспроводную локальную сеть (Wireless LAN), установленную во всех туннелях, используемых поездами DT3. Максимально широко используются огнезащитные материалы. Датчики температуры и детекторы дыма расположены по всему пассажирскому пространству каждого состава и в каждом машинном отделении под полом для максимально раннего обнаружения возможных возгораний. Используются электрические кабели с сохранением целостности цепи (кабели, способные сохранять изоляцию в течение определенного времени при пожаре), чтобы состав мог добраться до следующей станции в случае пожара. Немецкие правила предписывают, чтобы все поезда метро не останавливались внутри туннеля после срабатывания аварийного тормоза или обнаружения другой опасности, такой как пожар, а по возможности продолжали движение до следующей станции для облегчения спасательных операций. Поскольку самое большое время в пути между двумя станциями Нюрнбергского метрополитена составляет около 3 минут (между Ziegelstein и Flughafen), а большинство станций находятся на расстоянии менее 60 секунд друг от друга, это считается более предпочтительным вариантом, чем остановка внутри туннеля, где эвакуация, спасение и тушение пожара были бы значительно сложнее, чем на платформе станции. Немецкие правила предписывают наличие средств для остановки поезда в случае падения человека или крупного предмета на пути. Установка дверей между путями и платформой (как на линии Météor в Париже) была бы оптимальным решением, но поскольку требовалось переоборудовать 6 станций, которые уже находились в эксплуатации (участок Rathenauplatz – Rothenburger Straße), установка дверей на краю платформы привела бы к серьезным перебоям в движении и закрытию станций. Другой проблемой было бы то, что обычные поезда должны были бы останавливаться с точностью до нескольких сантиметров, что было бы затруднительно. Поэтому установка дверей на платформе была исключена. После испытаний лазерных барьеров (от потолка станции до края платформы) на станции Plärrer был выбран и установлен на всех станциях, обслуживаемых U3, комбинированный вариант: камеры видеонаблюдения, контролирующие пространство путей, и радиочастотные барьеры, расположенные между нижней частью края платформы и противоположной стеной. Радиочастотные барьеры будут обнаруживать людей и предметы, падающие на пути. В этом случае система автоматической регулировки движения (ATC) немедленно остановит все приближающиеся поезда на этом участке пути и оповестит диспетчерский центр, откуда оператор сможет визуально осмотреть пространство путей на платформе с помощью камер видеонаблюдения и принять соответствующие меры.

All DT3 units are equipped with passenger intercom panels near every door in addition to the standard emergency brakes and emergency door release handles. Controllers can access CCTV cameras in every unit from the control centre through a Wireless LAN link installed in all tunnels that are used by DT3 trains. Flame retardant materials are used wherever possible. Temperature sensors and smoke detectors are spread throughout every unit in the passenger space and in every underfloor machinery compartment to detect possible fires as early as possible. Circuit integrity retaining electrical cables (cables that can keep their insulation for a certain time in the presence of fire) are used to allow a unit to proceed to the next station in case of a fire. German regulations mandate that all metro trains must not stop inside a tunnel after the emergency brake has been pulled or if any other hazard like a fire is detected, but instead should proceed to the next station if possible to ease rescue operations. Since the longest travel time between two stations on the Nuremberg U Bahn is about 3 Minutes (between Ziegelstein and Flughafen) and most stations are less than 60 seconds apart, this is deemed a superior option to stopping inside a tunnel, where evacuation, rescue and firefighting attempts would be much more difficult than on a station platform. German regulations mandate some means to stop a train if a person or large object should fall onto the track. Installing doors between track and platform (like on Paris's Météor Line) would have been the superior solution, but since 6 stations which were already in full operation (the section Rathenauplatz to Rothenburger Straße) needed to be converted, fitting doors to the platform edges would have led to severe service disruptions and station closures. Another problem would have been that the conventionally run trains would have had to be stopped within an area of a few centimeters by the driver, which would have been difficult. Therefore, platform doors were out of the question. After tests with laser light barriers (from the station ceiling to the platform edge) at Plärrer, a combination of CCTV cameras overlooking the track bed and radio frequency barriers between from under the platform edge to the opposing wall were chosen and installed at all stations served by U3. The RF barriers will detect persons and objects falling onto the track. In such a case the ATC will stop any approaching trains on that track immediately and alert the control centre, from where an operator can visually inspect the trackbed at the platform over CCTV and then take the appropriate action.

Технические проблемы, которые привели к задержке на 2 года

Строительство линии началось в 2003 году, а поезда DT3 были заказаны в том же году. Открытие первого участка линии от Максфельда до улицы Густава Адольфа было запланировано на начало 2006 года, чтобы линия могла функционировать во время чемпионата мира по футболу 2006 года. Изначально компании Siemens и VAG полагали, что разработка, испытания и сертификация компонентов системы автоматического управления поездом (ATC) могут быть проведены в течение этих трех лет параллельно со строительством линии: сначала в симуляциях, а после поставки первых поездов DT3 – на испытательном участке депо Langwasser. Предполагалось, что новая линия сможет быть введена в эксплуатацию сразу после завершения строительства туннелей и станций. Однако в 2005 году стало известно, что разработка ATC продвигается медленнее, чем планировалось, и открытие придется перенести на год – на конец 2006 или начало 2007 года. Осенью 2006 года ответственные лица признали, что система ATC к уже перенесенному сроку – концу 2006 года – все еще не будет готова, и открытие линии придется отложить еще раз. В этот момент Siemens назначила нового руководителя проекта. Новая линия U3 была открыта 14 июня 2008 года. Эта задержка стала серьезным ударом по репутации Siemens, поскольку компания рассчитывает продавать эту систему ATC другим операторам метрополитена по всему миру, которые планируют постепенно перевести свои существующие линии на автоматическое управление, обеспечивая возможность смешанного движения на участках, используемых поездами с ATC и без ATC, в переходный период.

Конверсия U2 для работы в режиме управления воздушным движением

После ввода в эксплуатацию начального участка U3 и решения всех проблем, связанных с системой ATC, начались работы по переводу существующей линии U2 на автоматическое управление поездом (ATC). Полностью автоматическое управление поездом на U2 было запущено в январе 2010 года, и на общем участке пути между станциями Rathenauplatz и Rothenburger Straße интервал движения поездов на этом участке туннеля сократился до 100 секунд. (См. выше)