Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Мексикадағы темір жол көлігі мен операцияларына шолу
Overview of rail transport and operations in Mexico
Мексикада ұлттық үкіметке тиесілі және ұлттық үкімет берген концессиялар (шарттар) бойынша әртүрлі компаниялар басқаратын жүк тасымалына арналған темір жол жүйесі бар. Бұл темір жол жүйесі елдің барлық аймақтарында жүк және жолаушылар тасымалын жүзеге асырады (қызметтердің басым бөлігі жүк тасымалына бағытталған), ірі өнеркәсіптік орталықтарды порттармен және АҚШ шекарасындағы темір жол байланыстарымен байланыстырады. 1997 жылы "Ferrocarriles Nacionales de México" компаниясы қызметін тоқтатқаннан бастап 2008 жылға дейін жолаушылар темір жол қызметі бірнеше туристік бағыттармен шектелді. 2008 жылы "Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana de México" Мексика қаласы мен Мексика штаты арасында елдегі алғашқы қала маңы темір жол қызметін іске қосты. Бұл 1969 жылы құрылған Мехико метросы есепке алынбағанда.
Mexico has a freight railway system owned by the national government and operated by various entities under concessions (charters) granted by the national government. The railway system provides freight and passenger service throughout the country (the majority of the service is freight oriented), connecting major industrial centers with ports and with rail connections at the United States border. Passenger rail services were limited to a number of tourist trains between 1997, when Ferrocarriles Nacionales de México suspended service, and 2008, when Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana de México inaugurated Mexico's first commuter rail service between Mexico City and the State of Mexico. This is not including the Mexico City Metro, which started service in 1969.
Құрылыс
Мексиканың теміржол тарихы 1837 жылы Мексика шығанағындағы Веракрус пен Мехико қаласы арасында теміржол салуға рұхсат берілуімен басталды. Бірақ, бұл рұхсат бойынша теміржол салынбады. 1857 жылы Дон Антонио Эскандон Веракрус портынан Мехико қаласына және Тынық мұхитына дейін теміржол салу құқығын алды. Революция мен саяси тұрақсыздық 1864 жылға дейін жобаны қаржыландыруға немесе салуға кедергі келтірді, сонда император Максимилианның билігі кезінде Императорлық Мексика теміржол компаниясы құрылысты бастады. Саяси дүрбелең прогреске тосқауыл қойды, ал Веракруздан Мехикоға дейінгі алғашқы бөлігі 9 жылдан кейін, 1873 жылдың 1 қаңтарында президент Себастьян Лердо де Техада тарапынан ашылды. Президент Лердо және оның ізбасары Порфирио Диас құрылысқа мемлекеттік субсидиялар да кіретін, кең жеңілдіктер арқылы теміржол дамуын ынталандырды.
Mexico's rail history began in 1837, with the granting of a concession for a railroad to be built between Veracruz, on the Gulf of Mexico, and Mexico City. However, no railroad was built under that concession. In 1857, Don Antonio Escandón secured the right to build a line from the port of Veracruz to Mexico City and on to the Pacific Ocean. Revolution and political instability stifled progress on the financing or construction of the line until 1864, when, under the regime of Emperor Maximilian, the Imperial Mexican Railway Company began construction of the line. Political upheaval continued to stifle progress, and the initial segment from Veracruz to Mexico City was inaugurated nine years later on January 1, 1873 by President Sebastián Lerdo de Tejada. President Lerdo and his successor Porfirio Díaz encouraged further rail development through generous concessions that included government subsidies for construction.
Диаздың әсері
Бірінші мерзімінің басында Диас британдықтарға тиесілі Мексика темір жолынан тұратын 398 миль (641 км) темір жолды мұра етті. 1910 жылы оның екінші өкілеттігінің соңына қарай Мексиканың қызметтегі 15 360 миль (24719 км) жолы болды, көбінесе американдық, британдық және француз инвесторлары салған. Шағын бастамадан бастап теміржол желісі едәуір кеңейіп, бұрын оқшауланған елдің көптеген бөліктерін байланыстырды. Океанаралық темір жол Мехико қаласын Веракрус портына байланыстырды; Монтеррей және Мексика темір жолы солтүстік қаланы Мексика шығанағының жағалауындағы Тампико портымен байланыстырды; Мексиканың оңтүстік Тынық мұхиты батыс жағалаудағы қалаларды Гуаймастан Мазатланға дейін байланыстырды; Сонора темір жолы Ногалес қаласын Гуаймас портына байланыстырды; және Мексиканың орталық темір жолы солтүстікке қарай АҚШ шекарасына дейін Техас штатының Эль-Пасо қаласында барды. Британдықтар 1880 жылдары темір жолға 7,4 миллион фунт стерлинг инвестициялады, 1910 жылдары бұл көрсеткіш 53,4 миллион фунтқа дейін көтерілді. Кенге жаңа инвестициялардың жалпы саны 1880 жылдары £1,3 млн-нан 1910 жылдары £11,6 млн-ға дейін өсті. Жерге және басқа да мүліктерге инвестициялар 1880 жылдары нөлге жақын болғаннан кейін 1910 жылдары 19,7 миллион фунтқа дейін өсті. Жалпы сомасы 135 миллион фунтқа жетті, бұл АҚШ-қа шамалас. XIX ғасырдың аяғында темір жол Мексикада саяси және қаржылық орталықтандырылған биліктің символына айналды. Елдегі темір жол жүйелерін құру тұрғындар мен темір жолды дамыту үшін жаңа ережелер мен заңнаманы қажет етті. Мексикадағы алғашқы темір жолдардың елге қаншалықты пайда әкелгені туралы қызу пікірталас болды. Ғалымдар темір жол жүйелерін бір мезгілде экономикалық өсім мен сауда қатынастарын жылдамдатуға, сонымен бірге халықты ығыстыруға және темір жол жүйелерімен жұмыс істейтін секторларда кедейлікті кеңінен таратуға мүмкіндік беретін жүйе деп санайды. Порфирио Диас өз елін дамытты, бірақ өз халқының есебінен. Диазға қатысты сын-пікірлердің көбісі оның ішкі қақтығыстардан әлі қалпына келтіріліп жатқан елдегі тез жаңғыруына қатысты. Сальтильодан, Коахуиладан Консепсьон-дель-Ороға дейін, Закатекас штатында, FCNM 1903 жылы кен өндіру жұмыстарын қамтамасыз ету үшін тар жолды жолдар салды. Бұған себеп, генерал Палмердің кен өндірісінде тар жолды пайдалануды артық көруінен басқа, тар жолдың тиімділігі. Алайда 1901 жылы жолдар стандартты телімге ауыстырыла бастады. Оахакада 1958 жылы 26 маусымда теміржолшы және кәсіподақ белсендісі Деметрио Вальехо бастаған Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM) кәсіподақ қызметкерлері жалақыны көтеру үшін ереуілге шықты. Олардың талаптары орындалмағандықтан, 1959 жылы 18 қаңтарда бүкіл елде ереуіл жарияланды. Келесі күні таңғы сағат 10-да жұмысшылардың отбасыларына медициналық көмек, жалақыны көтеру және жұмысшыларға арзан тұрғын үй салу үшін 30 миллион песо бөлуді қамтитын келісімге қол жеткізілді. 1987 жылы үкімет өзінің бес өңірлік темір жолдарын FNM-ге біріктірді. Ұлттық меншіктің кейінгі кезеңінде FNM маңызды қаржылық қиындықтарға ұшырады, 1991 жылы 552 миллион доллар (жұмыс бюджеттің 37 пайызы) операциялық тапшылық болды. Жүк тасымалы мен кеме қатынасының бәсекелестігі темір жолдың жалпы жүк тасымалы нарығындағы үлесін шамамен 9 пайызға дейін немесе он жыл бұрын темір жол үлесінің жартысына дейін азайтты.
At the beginning of his first term Díaz inherited 398 mile (641 km) of railroads consisting almost exclusively of the British owned Mexican Railway. By the end of his second term in 1910, Mexico boasted 15360 mile (24719 km) of in service track, mostly built by American, British and French investors. From a small start, the railway network expanded significantly, linking many parts of the country previously isolated. The Interoceanic Railway linked Mexico City to the port of Veracruz; the Monterrey and Mexican Railroad linked that northern city with the Gulf Coast port of Tampico; the Southern Pacific of Mexico linked west coast cities from Guaymas to Mazatlan; the Sonora Railway linked Nogales to the port of Guaymas; and the Mexican Central Railroad went north to the U. S. border at El Paso, Texas. The British invested £7.4 million in railways during the decade of the 1880s, jumping to £53.4 million in 1910s. The decade total of new investment in mining went from £1.3 million in 1880s to £11.6 million in 1910s. Investments in land and other properties rose from near zero in 1880s to £19.7 million in 1910s. The totals reached £135 million, almost as much as the United States. In the late nineteenth century, railroads were becoming symbols of centralized power, political and monetary, in Mexico. The institution of rail systems in the country required new regulations and legislation for residents and railroad development. There was great debate surrounding the early railroads in Mexico, regarding how much they were truly improving the country. Scholars view the rail systems as simultaneously encouraging rapid economic growth and commercial relationships while displacing the population and creating widespread poverty within the sectors that were run by the rail systems. Porfirio Díaz had developed his country but at the expense of his people. Much of the criticism levied toward Díaz regarded his rapid modernization in a country still rebuilding from its internal conflicts. From Saltillo, Coahuila to Concepción del Oro, Zacatecas, the FCNM built narrow gauge tracks in 1903 to service mining operations. A likely reason for this, aside from General Palmer’s preference for the narrow gauge in use of mining, is that narrow gauge is more cost efficient. In 1901, however, the tracks began conversion to standard gauge. In Oaxaca, on June 26, 1958, union workers from the Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), led by railroad worker and union activist Demetrio Vallejo, began a series of strikes seeking higher wages. When their demands remained unmet, a system wide strike was called on January 18, 1959. The strike escalated on the afternoon of January 25th when Ferrocarriles Nacionales (the National Railway) officially began their strike action. By 10 a. m. the following day, an agreement had been reached that included medical care for workers' families, higher wages, and an allocation of 30 million pesos for the construction of affordable rental housing for the workers. In 1987 the government merged its five regional railroads into FNM. During the later period of national ownership, FNM suffered significant financial difficulties, running an operating deficit of $552 million (37 percent of its operating budget) in 1991. Competition from trucking and shipping decreased railroad's share of the total freight market to about 9 percent, or about half of rail's share a decade earlier.
Жекешелендіру
1995 жылы Мексика үкіметі FNM жекешелендірілетінін және төрт негізгі жүйеге бөлінетінін жариялады. Жекешелендіруге бағытталған қайта құру аясында FNM 1997 жылы жолаушылар теміржол қызметін тоқтатты. 1996 жылы Kansas City Southern (KCS), Transportacion Maritima Mexicana (TMM) компаниясымен бірлесіп, Мексика қаласы, Монтеррей, Лазаро-Карденас порты және Ларедо шекаралық өткізілмесін байланыстыратын Солтүстік-Шығыс теміржолының концессиясын сатып алды. Компания бастапқыда Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) деп аталды, бірақ 2005 жылы KCS, TMM-нің үлесін сатып алғаннан кейін Kansas City Southern de México (KCSM) деп қайта аталды. KCS-тің АҚШ және Мексикадағы жүйелері бірігіп, Мексика мен АҚШ-тың орталық аймақтарын байланыстыратын теміржол желісін құрайды. 1998 жылы доктор Эрнесто Зедильо президенттігі кезінде (кейіннен Union Pacific Басқармасының директоры болды) Мексика қаласы мен Гвадалахараны Тынық мұхитының Мансанильо портымен және АҚШ шекарасындағы бірнеше өткізілместермен байланыстыратын Солтүстік-Батыс теміржолының концессиясы Grupo México және Union Pacific Railroad компанияларының бірлескен кәсіпорнына сатылды. Компания Ferrocarril Mexicano немесе Ferromex атымен жұмыс істейді. Ferromex жүк көлемін арттырып, 2010 жылдың бірінші жартыжылдығында рекордтық 22,365 миллион тонна-километр жүк тасымалдады. Сондай-ақ, Мексика қаласын және оның оңтүстік-шығысындағы қалалар мен порттарды қамтитын Ferrosur компаниясы да 3,565 миллион тонна-километр жүк тасымалдады. 2000 жылы екі оңтүстік концессия бірігіп Ferrosur құрылды. Ferrosur Мексика қаласы мен Мексика шығанағындағы Веракрус порты арасындағы бағытта жұмыс істейді. 2005 жылы Ferrosur компаниясын Ferromex-тің бас компаниясы сатып алды. KCSM бұл сатып алуға қарсы шықты және бірігу реттеуші органдардан мақұлдама алмады. Алайда, 2011 жылдың наурызында сот Grupo México пайдасына шешім шығарды және бірігуге рұқсат берілді. Мексиканың үш ірі теміржолы бірлесіп Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle) компаниясына ие, ол Мехико және оның айналасындағы теміржолдар мен терминалдарды басқарады.
In 1995, the Mexican government announced that the FNM would be privatized and divided into four main systems. As part of the restructuring for privatization, FNM suspended passenger rail service in 1997. In 1996, Kansas City Southern (KCS), in a joint venture with Transportacion Maritima Mexicana (TMM), bought the Northeast Railroad concession that linked Mexico City, Monterrey, the Pacific port at Lázaro Cárdenas and the border crossing at Laredo. The company was initially called Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), but was renamed Kansas City Southern de México (KCSM) in 2005 when KCS bought out TMM's interests. KCS's systems in the United States and Mexico jointly form end to end rail system linking the heartlands of Mexico and the United States. The Northwest Railroad concession, connecting Mexico City and Guadalajara with the Pacific port of Manzanillo and various crossings along the United States border was sold to a joint venture between Grupo México and Union Pacific Railroad in 1998 during the presidency of Dr. Ernesto Zedillo (which later occupied the position of Director of the Board of Union Pacific). The company operates as Ferrocarril Mexicano or Ferromex. Ferromex's freight volumes have increased; it hauled a record 22,365 million tonne km in the first 6 months of 2010. Also, Ferrosur, the railroad serving Mexico City and cities/ports southeast of Mexico City, hauled their own record 3,565 million tonne kilometers. There were two southern concessions, merged in 2000 to form Ferrosur. Ferrosur operates the line between Mexico City and the Gulf of Mexico port of Veracruz. In 2005, Ferrosur was bought by Ferromex's parent company. KCSM challenged the acquisition and the merger failed to receive regulatory approval. However, in March 2011, a tribunal ruled in Grupo México's favor, and the merger was permitted. The three major Mexican railroads jointly own Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle) which operates railroads and terminals in and around Mexico City.
Жолаушылар қызметін қайта жандандыру
2006 жылы Мексиканың байланыс және көлік хатшылығы Мексика қаласынан Гвадалахараға, Халиско штатына жолаушыларды тасымалдайтын жоғары жылдамдықты темір жол желісін ұсынды. Желі Керетаро, Гуанахуато, Леон және Ирапуато қалаларында тоқтамалармен, сондай-ақ Мансанильо портынан Агуаскалиентеске дейін созылатын тармақпен құрылатын болды. Пойыз сағатына 300 шақырым жылдамдықпен қозғалып, жолаушыларға Мексика қаласынан Гвадалахараға бар-жоғы 2 сағатта жетуге мүмкіндік беретін еді. Алайда, бұл ұсыныс бойынша ешқандай ілгерілеу болмады. Президент Энрике Пенья Ньето қалааралық пойыз қатынасын қайта жандандыруды ұсынды. Оның әкімшілігінің ұсыныстарына 2014 жылы құрылысы басталып, 2023 жылы пайдалануға берілген Толука – Мексика қаласы қалалық темір жолы кірді. Сондай-ақ, Юкатан түбегінің бойымен өтетін Tren Maya жобасы, құрылысы 2020 жылы басталды, және Мексика қаласы – Керетаро жоғары жылдамдықты темір жол желісі де кірді. Қытай темір жол құрылыс корпорациясы, Prodemex, Teya және GHP консорциумы Мексика қаласы – Керетаро жоғары жылдамдықты темір жолын салуға 3,75 миллиард долларлық келісімшартты жеңіп алды. Бірақ, келесі жылы сыбайлас жемқорлыққа байланысты бірнеше мәселе туындағандықтан келісімшарт күшін жойды. 2015 жылы Мексика жаңа тендер жариялады, бірақ ол да күшін жойды, нәтижесінде Мексика үкіметі Қытай темір жол құрылыс корпорациясына 1,31 миллион АҚШ доллары өтемақы төледі. Жоба 2023 жылдың шілдесінде Куатитлан қалалық теміржолының жалғасы ретінде қайта жандандырылды, Мексика үкіметі Мексика қаласынан Керетароға дейінгі жолаушылар теміржолының мүмкіндігін зерттеу үшін Canadian Pacific Kansas City Railroad компаниясымен келісімге келді. 2018 жылдың қыркүйегінде сайланған президент Андрес Мануэль Лопес Обрадор Юкатан түбегінде туристік және жүк тасымалына арналған темір жол құрылысына 7,4 миллиард доллар жұмсалатын жоспарды жариялады. Tren Maya деп аталған жоба 2020 жылы басталды және Паленке мен Канкунды байланыстырады, бірақ бұл жоба экологтар мен жергілікті халықтың құқықтарын қорғайтын белсенділер арасында дау тудырып отыр. Жаңа қызмет 2023 жылы іске қосылды және қалааралық теміржол қатынасын жандандырудың тағы бір кезеңі болды.
In 2006, the Secretariat of Communications and Transport of Mexico proposed a high speed rail link that would have transported passengers from Mexico City to Guadalajara, Jalisco, with stops in the cities of Querétaro, Guanajuato, Leon and Irapuato, along with a branch running from the port city of Manzanillo to Aguascalientes. The train would travel at 300 km/h, and would allow passengers to travel from Mexico City to Guadalajara in just 2 hours no progress was made on the proposal. President Enrique Peña Nieto proposed a return to services of intercity trains. His administration's proposals included the Toluca–Mexico City commuter rail, which successfully launched construction in 2014 and went into service in 2023. They also included the Tren Maya, which would run throughout the Yucatan Peninsula, and whose construction eventually began in 2020, and a Mexico City Querétaro high speed rail line. A consortium of China Railway Construction Corporation, Prodemex, Teya and GHP was awarded the contract to build the Mexico City Querétaro high speed rail, at a cost of $3.75 billion dollars. However, the contract was cancelled the following year due to a series of corruption scandals. In 2015, Mexico opened a new tender, which was again revoked, leading to the Mexican government paying China Railway Construction Corporation a 1.31 million USD indemnification. The project was revived in July 2023 as an extension of the Cuatitlan commuter rail, when the Mexican government signed an agreement with Canadian Pacific Kansas City Railroad to study the viability of a passenger rail line from Mexico City to the city of Queretaro. In September 2018, President elect Andrés Manuel López Obrador announced a US$7.4 billion plan to build a tourist and freight railway on the Yucatán Peninsula. The project, named the Tren Maya, began construction in 2020 and will connect Palenque to Cancún, but remains controversial with environmentalists and indigenous rights activists. The new service debuted in 2023 and marked yet another chapter in the intercity revival.
Кеңейту
2022 жылдың қаңтар айында Мексиканың коммуникация және көлік министрі Дуранго-Мазатлан дәлізінде 180 километрлік теміржол желісін кеңейтуге келісім берді. Бұл жобаға 1,2 миллиард доллар жұмсалып, USMCA келісімі аясында Caxxor Group компаниясымен жеке-мемлекеттік серіктестік арқылы ұзартылған және тоқтап тұрған дәліз жаңартылып, кеңейтіледі.
In January 2022, the Mexican Secretary of communications and transport approved a 180 Kilometer rail expansion in the Durango Mazatlan corridor. It has an estimated cost of 1.2 billion dollars to revive and expand the abandoned corridor under a private public partnership with the company Caxxor Group, as part of the USMCA agreement.