Железнодорожный транспорт в Мексике: история и современность

Введение

Обзор железнодорожного транспорта и эксплуатации в Мексике

Мексика располагает грузовой железнодорожной системой, принадлежащей национальному правительству и эксплуатируемой различными организациями на основании концессий (договоров о предоставлении прав), выданных национальным правительством. Железнодорожная система обеспечивает грузовые и пассажирские перевозки по всей стране (при этом большая часть перевозок приходится на грузы), соединяя крупные промышленные центры с портами и железнодорожными соединениями на границе с Соединенными Штатами. Пассажирские железнодорожные перевозки были ограничены несколькими туристическими поездами с 1997 года, когда Ferrocarriles Nacionales de México прекратила обслуживание, и до 2008 года, когда Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana de México открыла первое в Мексике пригородное железнодорожное сообщение между Мехико и штатом Мексика. Это не включает в себя метрополитен Мехико, который начал функционировать в 1969 году.

Строительство

История железных дорог Мексики началась в 1837 году, когда была выдана концессия на строительство железной дороги между Веракрусом, на побережье Мексиканского залива, и Мехико. Однако, в рамках этой концессии железная дорога так и не была построена. В 1857 году дон Антонио Эскандон получил право строить линию от порта Веракрус до Мехико и далее к Тихому океану. Революция и политическая нестабильность препятствовали прогрессу в финансировании и строительстве линии до 1864 года, когда, при режиме императора Максимилиана, Имперская мексиканская железнодорожная компания приступила к строительству. Политические потрясения продолжали тормозить работы, и первый участок от Веракруса до Мехико был торжественно открыт 1 января 1873 года президентом Себастьяном Лердо де Техадой. Президент Лердо и его преемник Порфирио Диас стимулировали дальнейшее развитие железнодорожного транспорта, предоставляя выгодные концессии, которые включали государственные субсидии на строительство.

Влияние администрации Диаса

В начале своего первого срока Диас унаследовал 398 миль (641 км) железных дорог, состоящих почти исключительно из британской Мексиканской железной дороги. К концу его второго срока в 1910 году Мексика располагала 15 360 милями (24 719 км) путей в эксплуатации, в основном построенных американскими, британскими и французскими инвесторами. С небольшого начала железнодорожная сеть значительно расширилась, соединив многие ранее изолированные части страны. Межокеанская железная дорога связывала Мехико с портом Веракрус; Монтеррейская и Мексиканская железная дорога соединяла этот северный город с портом Тампико на побережье Мексиканского залива; Южная Тихоокеанская железная дорога Мексики связывала города западного побережья от Гуаймаса до Масатлана; Железная дорога Сонора соединяла Ногалес с портом Гуаймас; а Мексиканская центральная железная дорога шла на север к границе с США в Эль-Пасо, штат Техас. Британцы инвестировали 7,4 миллиона фунтов стерлингов в железные дороги в течение десятилетия 1880-х годов, что увеличилось до 53,4 миллиона фунтов стерлингов в 1910-х годах. Общий объем новых инвестиций в горнодобывающую промышленность за десятилетие вырос с 1,3 миллиона фунтов стерлингов в 1880-х годах до 11,6 миллиона фунтов стерлингов в 1910-х годах. Инвестиции в землю и другую недвижимость выросли с почти нуля в 1880-х годах до 19,7 миллиона фунтов стерлингов в 1910-х годах. Общая сумма достигла 135 миллионов фунтов стерлингов, почти столько же, сколько в Соединенных Штатах. В конце девятнадцатого века железные дороги становились символом централизованной власти – политической и финансовой – в Мексике. Введение железнодорожных систем в стране потребовало новых правил и законодательства для жителей и развития железных дорог. Вокруг первых железных дорог в Мексике велись острые дебаты о том, насколько они действительно улучшали страну. Исследователи рассматривают железнодорожные системы как одновременно стимулирующие быстрый экономический рост и коммерческие отношения, и вытесняющие население, создавая широкую бедность в секторах, управляемых железными дорогами. Порфирио Диас развивал свою страну, но ценой благополучия своего народа. Большая часть критики в адрес Диаса касалась его быстрой модернизации в стране, которая все еще восстанавливалась после внутренних конфликтов. От Сальтильо, Коауила, до Консепсьон-дель-Оро, Сакатекас, FCNM построила узкоколейные пути в 1903 году для обслуживания горнодобывающих операций. Вероятная причина этого, помимо предпочтения генерала Палмера узкой колеи для горнодобывающей промышленности, заключалась в том, что узкая колея более экономична. Однако в 1901 году началась перекладка путей на стандартную колею. В Оахаке 26 июня 1958 года профсоюзные работники из Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), во главе с железнодорожным рабочим и профсоюзным активистом Деметрио Вальехо, начали серию забастовок с требованием повышения заработной платы. Когда их требования остались без внимания, 18 января 1959 года была объявлена общенациональная забастовка. Забастовка обострилась днем 25 января, когда Ferrocarriles Nacionales (Национальные железные дороги) официально начали забастовочные действия. К 10 утра следующего дня было достигнуто соглашение, которое включало медицинское обслуживание для семей рабочих, повышение заработной платы и выделение 30 миллионов песо на строительство доступного жилья для рабочих. В 1987 году правительство объединило пять региональных железных дорог в FNM. В период государственной собственности FNM столкнулась со значительными финансовыми трудностями, имея операционный дефицит в размере 552 миллионов долларов (37 процентов от операционного бюджета) в 1991 году. Конкуренция со стороны автомобильных и морских перевозок снизила долю железных дорог на общем рынке грузоперевозок примерно до 9 процентов, то есть примерно до половины доли железных дорог десятилетней давности.

At the beginning of his first term Díaz inherited 398 mile (641 km) of railroads consisting almost exclusively of the British owned Mexican Railway. By the end of his second term in 1910, Mexico boasted 15360 mile (24719 km) of in service track, mostly built by American, British and French investors. From a small start, the railway network expanded significantly, linking many parts of the country previously isolated. The Interoceanic Railway linked Mexico City to the port of Veracruz; the Monterrey and Mexican Railroad linked that northern city with the Gulf Coast port of Tampico; the Southern Pacific of Mexico linked west coast cities from Guaymas to Mazatlan; the Sonora Railway linked Nogales to the port of Guaymas; and the Mexican Central Railroad went north to the U. S. border at El Paso, Texas. The British invested £7.4 million in railways during the decade of the 1880s, jumping to £53.4 million in 1910s. The decade total of new investment in mining went from £1.3 million in 1880s to £11.6 million in 1910s. Investments in land and other properties rose from near zero in 1880s to £19.7 million in 1910s. The totals reached £135 million, almost as much as the United States. In the late nineteenth century, railroads were becoming symbols of centralized power, political and monetary, in Mexico. The institution of rail systems in the country required new regulations and legislation for residents and railroad development. There was great debate surrounding the early railroads in Mexico, regarding how much they were truly improving the country. Scholars view the rail systems as simultaneously encouraging rapid economic growth and commercial relationships while displacing the population and creating widespread poverty within the sectors that were run by the rail systems. Porfirio Díaz had developed his country but at the expense of his people. Much of the criticism levied toward Díaz regarded his rapid modernization in a country still rebuilding from its internal conflicts. From Saltillo, Coahuila to Concepción del Oro, Zacatecas, the FCNM built narrow gauge tracks in 1903 to service mining operations. A likely reason for this, aside from General Palmer’s preference for the narrow gauge in use of mining, is that narrow gauge is more cost efficient. In 1901, however, the tracks began conversion to standard gauge. In Oaxaca, on June 26, 1958, union workers from the Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), led by railroad worker and union activist Demetrio Vallejo, began a series of strikes seeking higher wages. When their demands remained unmet, a system wide strike was called on January 18, 1959. The strike escalated on the afternoon of January 25th when Ferrocarriles Nacionales (the National Railway) officially began their strike action. By 10 a. m. the following day, an agreement had been reached that included medical care for workers' families, higher wages, and an allocation of 30 million pesos for the construction of affordable rental housing for the workers. In 1987 the government merged its five regional railroads into FNM. During the later period of national ownership, FNM suffered significant financial difficulties, running an operating deficit of $552 million (37 percent of its operating budget) in 1991. Competition from trucking and shipping decreased railroad's share of the total freight market to about 9 percent, or about half of rail's share a decade earlier.

Приватизация

В 1995 году мексиканское правительство объявило о приватизации и разделении FNM на четыре основные системы. В рамках реструктуризации, связанной с приватизацией, FNM приостановила пассажирское железнодорожное сообщение в 1997 году. В 1996 году Kansas City Southern (KCS), в совместном предприятии с Transportacion Maritima Mexicana (TMM), приобрела концессию на Северо-Восточную железную дорогу, соединяющую Мехико, Монтеррей, тихоокеанский порт Лазаро Карденас и пограничный переход Ларедо. Первоначально компания называлась Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), но в 2005 году была переименована в Kansas City Southern de México (KCSM) после того, как KCS выкупила долю TMM. Железнодорожные системы KCS в США и Мексике вместе образуют единую железнодорожную сеть, связывающую центральные регионы Мексики и Соединенных Штатов. Концессия на Северо-Западную железную дорогу, соединяющую Мехико и Гвадалахару с тихоокеанским портом Мансанильо и различными переходами вдоль границы с США, была продана совместному предприятию Grupo México и Union Pacific Railroad в 1998 году во время президентства доктора Эрнесто Зедильо (который впоследствии занял должность директора совета директоров Union Pacific). Компания функционирует под названиями Ferrocarril Mexicano или Ferromex. Объемы грузоперевозок Ferromex увеличились; в первые шесть месяцев 2010 года было перевезено рекордное количество грузов – 22,365 миллионов тонно-километров. Кроме того, Ferrosur, железная дорога, обслуживающая Мехико и города/порты к юго-востоку от Мехико, перевезла собственный рекордный объем – 3,565 миллионов тонно-километров. Две южные концессии были объединены в 2000 году в компанию Ferrosur. Ferrosur управляет линией между Мехико и портом Веракрус в Мексиканском заливе. В 2005 году Ferrosur была приобретена материнской компанией Ferromex. KCSM оспорила это приобретение, и слияние не получило одобрения регулирующих органов. Однако в марте 2011 года суд вынес решение в пользу Grupo México, и слияние было разрешено. Три крупнейшие мексиканские железные дороги совместно владеют компанией Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), которая управляет железными дорогами и терминалами в Мехико и его окрестностях.

In 1995, the Mexican government announced that the FNM would be privatized and divided into four main systems. As part of the restructuring for privatization, FNM suspended passenger rail service in 1997. In 1996, Kansas City Southern (KCS), in a joint venture with Transportacion Maritima Mexicana (TMM), bought the Northeast Railroad concession that linked Mexico City, Monterrey, the Pacific port at Lázaro Cárdenas and the border crossing at Laredo. The company was initially called Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), but was renamed Kansas City Southern de México (KCSM) in 2005 when KCS bought out TMM's interests. KCS's systems in the United States and Mexico jointly form end to end rail system linking the heartlands of Mexico and the United States. The Northwest Railroad concession, connecting Mexico City and Guadalajara with the Pacific port of Manzanillo and various crossings along the United States border was sold to a joint venture between Grupo México and Union Pacific Railroad in 1998 during the presidency of Dr. Ernesto Zedillo (which later occupied the position of Director of the Board of Union Pacific). The company operates as Ferrocarril Mexicano or Ferromex. Ferromex's freight volumes have increased; it hauled a record 22,365 million tonne km in the first 6 months of 2010. Also, Ferrosur, the railroad serving Mexico City and cities/ports southeast of Mexico City, hauled their own record 3,565 million tonne kilometers. There were two southern concessions, merged in 2000 to form Ferrosur. Ferrosur operates the line between Mexico City and the Gulf of Mexico port of Veracruz. In 2005, Ferrosur was bought by Ferromex's parent company. KCSM challenged the acquisition and the merger failed to receive regulatory approval. However, in March 2011, a tribunal ruled in Grupo México's favor, and the merger was permitted. The three major Mexican railroads jointly own Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle) which operates railroads and terminals in and around Mexico City.

Восстановление пассажирских перевозок

В 2006 году Секретариат связи и транспорта Мексики предложил высокоскоростную железнодорожную линию, которая должна была перевозить пассажиров из Мехико в Гвадалахару, штат Халиско, с остановками в городах Керетаро, Гуанахуато, Леон и Ирапуато, а также с ответвлением от портового города Мансанильо до Агуаскальентеса. Поезд должен был развивать скорость 300 км/ч, что позволило бы пассажирам добираться из Мехико в Гвадалахару всего за 2 часа, однако проект так и не был реализован. Президент Энрике Пенья Ньето предложил вернуться к развитию междугородных железнодорожных перевозок. В числе предложений его администрации была пригородная железная дорога Толука – Мехико, строительство которой успешно началось в 2014 году и было введено в эксплуатацию в 2023 году. Также в планы входили проекты Tren Maya, который должен был пройти по всему полуострову Юкатан и строительство которого началось в 2020 году, и высокоскоростная железнодорожная линия Мехико – Керетаро. Консорциум, состоящий из China Railway Construction Corporation, Prodemex, Teya и GHP, выиграл контракт на строительство высокоскоростной железной дороги Мехико – Керетаро стоимостью 3,75 миллиарда долларов. Однако контракт был аннулирован в следующем году из-за серии коррупционных скандалов. В 2015 году Мексика провела новый тендер, который также был отменен, что привело к выплате правительством Мексики компенсации в размере 1,31 миллиона долларов США компании China Railway Construction Corporation. Проект был возобновлен в июле 2023 года в качестве расширения пригородной железной дороги Куатитлан, когда правительство Мексики подписало соглашение с Canadian Pacific Kansas City Railroad об изучении возможности строительства пассажирской железнодорожной линии из Мехико в город Керетаро. В сентябре 2018 года избранный президент Андрес Мануэль Лопес Обрадор объявил о плане строительства туристической и грузовой железной дороги на полуострове Юкатан стоимостью 7,4 миллиарда долларов США. Проект, получивший название Tren Maya, начался в 2020 году и соединит города Паленке и Канкун, однако он по-прежнему вызывает споры среди экологов и защитников прав коренных народов. Новый сервис был запущен в 2023 году и ознаменовал собой еще одну главу в возрождении междугородных железнодорожных перевозок.

In 2006, the Secretariat of Communications and Transport of Mexico proposed a high speed rail link that would have transported passengers from Mexico City to Guadalajara, Jalisco, with stops in the cities of Querétaro, Guanajuato, Leon and Irapuato, along with a branch running from the port city of Manzanillo to Aguascalientes. The train would travel at 300 km/h, and would allow passengers to travel from Mexico City to Guadalajara in just 2 hours no progress was made on the proposal. President Enrique Peña Nieto proposed a return to services of intercity trains. His administration's proposals included the Toluca–Mexico City commuter rail, which successfully launched construction in 2014 and went into service in 2023. They also included the Tren Maya, which would run throughout the Yucatan Peninsula, and whose construction eventually began in 2020, and a Mexico City Querétaro high speed rail line. A consortium of China Railway Construction Corporation, Prodemex, Teya and GHP was awarded the contract to build the Mexico City Querétaro high speed rail, at a cost of $3.75 billion dollars. However, the contract was cancelled the following year due to a series of corruption scandals. In 2015, Mexico opened a new tender, which was again revoked, leading to the Mexican government paying China Railway Construction Corporation a 1.31 million USD indemnification. The project was revived in July 2023 as an extension of the Cuatitlan commuter rail, when the Mexican government signed an agreement with Canadian Pacific Kansas City Railroad to study the viability of a passenger rail line from Mexico City to the city of Queretaro. In September 2018, President elect Andrés Manuel López Obrador announced a US$7.4 billion plan to build a tourist and freight railway on the Yucatán Peninsula. The project, named the Tren Maya, began construction in 2020 and will connect Palenque to Cancún, but remains controversial with environmentalists and indigenous rights activists. The new service debuted in 2023 and marked yet another chapter in the intercity revival.

Расширение

В январе 2022 года мексиканский секретарь по коммуникациям и транспорту одобрил расширение железнодорожной линии на 180 километров в коридоре Дюранго – Масатлан. Оценочная стоимость проекта по восстановлению и расширению заброшенного коридора составляет 1,2 миллиарда долларов, и он реализуется в рамках государственно-частного партнерства с компанией Caxxor Group, как часть соглашения USMCA.