Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Англиядағы канал
Canal in England
Стоурбридж каналы – Англияның Батыс Мидлендс аймағындағы канал. Ол Стаффордшир және Вурчестершир каналын (Стуртон қиылысында, Severn өзенінен кемелер өтуіне мүмкіндік береді) Дадли каналымен байланыстырады, содан кейін, Бирмингем каналдары жүйесі арқылы Бирмингемге және Қара Жерге (Black Country) дейін жалғасады.
The Stourbridge Canal is a canal in the West Midlands of England. It links the Staffordshire and Worcestershire Canal (at Stourton Junction, affording access to traffic from the River Severn) with the Dudley Canal, and hence, via the Birmingham Canal Navigations, to Birmingham and the Black Country.
Тарих
Стоурбридж және Дадли каналдары бастапқыда 1775 жылы бір канал ретінде ұсынылды, оның басты мақсаты – көмірді Дадлиден Стоурбриджге тасымалдау. Роберт Уитворт сақсауыл жүргізді, ол ақпан айында Стоурбриджде өткен отырыста бекітілді, онда жазылушылар бағаланған құнын уәделеді. Басты демеуші Лорд Дадли болды, бірақ заң жобасы Бермингем каналдарының күшті қарсылығынан кейін Парламенттен алынып тасталды. Күзде әрбір каналға арналған екі заң жобасы ұсынылды, егжей-тегжейлері көбінесе өзгермеді, және екеуі де 1776 жылдың 2 сәуірінде Парламент актілеріне айналды, Бірмингемнің қарсылығына қарамастан. Акт демеушілерге 30 000 фунт стерлинг жинауға рұқсат берді, бірақ көптеген мұндай актілерден айырмашылығы, қосымша сомалар үшін ешқандай қарастырылмады. Томас Дадфорд инженер болып тағайындалды, ал Джеймс Грин – көмекшісі. Каналды Стур өзенінің үстінен өткізетін акведук құрылысы басталды. 1778 жылдың сәуір айына дейін акциялық капиталдың 30 000 фунты жұмсалды, және рұқсат болмаса да, компания көбірек ақша жинау үшін облигациялар шығарды. Құрылыс 1779 жылы көбінесе аяқталды және сауда басталды. Желтоқсанға дейін каналдың барлық бөлігі ашылған болуы мүмкін. Дадфорд 1781 жылы отставкаға кетті, ал келесі жылы екінші Парламент актісі (22 Geo. 3. c. 14) қабылданды, ол қосымша 10 000 фунт стерлинг жинауға және бұрын шығарылған облигацияларды заңдастыруға рұқсат берді. Осылайша, жалпы құны 43 000 фунт стерлингке жетті. Каналдан бастау алған көмірге және содан кейін Стаффордшир және Вустершир каналы арқылы тасымалданған баж, сол каналдағы басқа көмірге қарағанда жоғары болды, және Стоурбридж компаниясы осы бапты жоюға қол жеткізе алмады. Сондықтан олар Стаффордшир және Вустершир каналын айналып өтуді көздеді және 1784 жылы Дадли каналы мен олардың жүйесі арасындағы байланыс туралы ұсыныспен Бирмингем каналдарына жүгінді. Бұл 1792 жылы ашылған Дадли туннелін салу туралы актіге әкелді. Олар сондай-ақ Стоурбриджден Диглис қаласындағы Северн өзеніне дейін 42 шақырымдық канал салуды ұсынды, бұл үшін екі туннель мен 128 шлюз қажет болар еді. 1786 жылы Лордтар палатасына жеткенде, Стаффордшир және Вустершир компаниясының қарсылығынан кейін заң жобасы қабылданбады, бірақ олар екі жылдан кейін Стоурбридж көмірі үшін баж мөлшерін төмендетті. Көмір, темір кені, әктас және темір өнімдері, кірпіш, саз, қыш және шынымен сауда өркендеді. 1785 жылы 2,45 пайыздық дивиденд төленді, ал 1789 жылы ол 6,3 пайызға дейін өсті.
The Stourbridge and Dudley canals were originally proposed as a single canal in 1775, with a primary purpose of carrying coal from Dudley to Stourbridge. Robert Whitworth had carried out a survey, which was approved at a meeting held in Stourbridge in February, at which the estimated cost was promised by subscribers. The chief promoter was Lord Dudley, but the bill was withdrawn from Parliament following fierce opposition from the Birmingham Canals. Two bills were presented in the autumn, one for each of the canals, with the details largely unchanged, and both became Acts of Parliament on 2 April 1776, despite continued opposition from Birmingham. The Act allowed the promoters to raise £30,000, but unlike most such acts, did not make any provision for additional amounts. Thomas Dadford was appointed as engineer, with James Green as an assistant. Work started on the aqueduct which would carry the canal over the River Stour. The £30,000 of share capital had been spent by April 1778, and although not authorised to do so, the company issued bonds to raise more money. Construction was largely complete by 1779, and trading began. All of the canal was probably open by December. Dadford resigned in 1781, and the following year, a second Act of Parliament (22 Geo. 3. c. 14) was obtained, to authorise the raising of an extra £10,000, and to legitimise the bonds already issued. The total cost was thus £43,000. Tolls on coal which originated on the canal and was then carried on the Staffordshire and Worcestershire Canal were higher than for other coal on that canal, and the Stourbridge Company had failed to get this clause repealed. They therefore sought to bypass the Staffordshire and Worcestershire Canal, and approached the Birmingham Canals in 1784, with a proposal for a link between the Dudley Canal and their system. This resulted in an Act to build the Dudley Tunnel, which opened in 1792. They also proposed a 26 mile (42 km) canal from Stourbridge to the River Severn at Diglis, which would have required two tunnels and 128 locks. The bill was rejected in 1786 when it reached the House of Lords, following opposition by the Staffordshire and Worcestershire company, but they reduced their tolls for Stourbridge coal two years later. A healthy trade in coal, ironstone and limestone developed, supplemented by iron products, bricks, clay, earthenware and glass. A dividend of 2.45 per cent was paid in 1785, which had risen to 6.3 per cent by 1789.
Операция
Сауда өсуін жалғастырып, 1796 жылы 100 000 тоннаға жетті, ал темір және көмір өнеркәсібінің дамуымен, сондай-ақ Дадли туннелі ашылғаннан кейін және Дадли каналы Лапаль туннелі арқылы Селли Оукқа дейін кеңейтілгеннен кейін одан да өсті. Дивидендтер тұрақты түрде өсіп, 1840 жылы 13,75 пайыз құрады. Өздерінің позицияларын сақтап қалу үшін олар Дадли каналындағы Гадтың жасыл суқоймасын кеңейтуге қаржы жұмсады, сондай-ақ суды каналға бұру шартымен бірнеше көмір шахталарына су шығаруға көмектесу үшін ақша берді. 1807 жылы Stourbridge бассейні көліктің көлемін қабылдау үшін кеңейтілуі керек болды. 1815 жылдан кейін, Вустер және Бирмингем каналы ашылғаннан кейін, көлік қозғалысы одан да артты. Лондонға баратын темір Каулбрукдейлден канал және Дадлидің Селли-Оук тармағы арқылы тасымалданды. 1820 жылдары Кингсвинфорд маңындағы дамып келе жатқан көмір шахталарына қызмет көрсету үшін Фенс тармағында бірнеше кемежайлар салынды. Компания 1829 жылы осы аймақта қосымша желілер салуға құқық беретін жаңа Парламент Актісіне үміттене бастады, бірақ ол жоба іске аспады. Оның орнына, ұқсас мақсаттағы және 1840 жылы ашылған Стоурбридж кеңейту каналының жоспарлары жасалды. Жеке тұрғыда, Стуртон шлюзінің операторы 1830 жылы жалақысын көтерді, себебі шлюздер енді түнде және сенбі күндері де жұмыс істеді, ал Стурбридж шлюзінің операторы 1834 жылы сондай-ақ сыйлық алды, екі жылдан кейін одан да ірі сыйлыққа ие болды. 1836 жылы басқа барлық тасымалмен бірге 144 606 тонна көмір тасымалданды.
Trade continued to increase, reaching 100,000 tons in 1796, and continuing upwards as the iron and coal industries developed and the canal became part of a through route, following the opening of the Dudley Tunnel and the Dudley Canal's extension through the Lapal Tunnel to Selly Oak. Dividends increased steadily, with 13.75 per cent being paid in 1840. In order to maintain their position, they helped to fund the enlargement of Gad's Green reservoir, on the Dudley Canal, and also gave money to several coal mines to assist with pumping, on condition that the water was diverted into the canal. Stourbridge basin had to be enlarged in 1807 to cope with the volume of traffic. Further traffic came after 1815, when the Worcester and Birmingham Canal opened. Iron bound for London was shipped from Coalbrookdale via the canal and the Dudley's Selly Oak branch. In the 1820s, several wharves were built on the Fens Branch, to serve the developing collieries near Kingswinford, and the company considered applying for a new Act of Parliament in 1829, to give them powers to build extra lines in this area, but they did not proceed. Instead, plans were developed for the Stourbridge Extension Canal, which served a similar purpose and opened in 1840. On a more personal level, the lockkeeper at Stourton received a pay rise in 1830, as the locks were now in use all night and on Sundays, while the Stourbridge lock keeper received a similar reward in 1834, and a larger one two years later. In 1836, 144,606 tons of coal were carried, besides all the other traffic.
Темір жол дәуірі
1844 жылы Оксфорд, Вурчестер және Вулвергемптон темір жолы (OWWR) каналға және Дадли каналына жартылай параллель өтетін желі салу ниетін жариялады. Канал компаниясының қарсылығына қарамастан, желі 1852 және 1853 жылдары салынды және ашылды. Дегенмен, оның әсері бірден елеулі болған жоқ, және тарифтерді төмендету қажет деп табылған жоқ. Кейбір тауарлар жеке бассейннен темір жолға ауыстырылды, бұл соңында мұндай ауыстырулар үшін тарифтер туралы келісімге және 1858 жылы Стоурбридж портында жүк тасымалдау тіреуінің салынуына әкелді. Сауда жақсы деңгейде сақталды, себебі ол Stourbridge тік жолының үстінде орналасқан алты темір зауыты мен қалайы өңдеу зауытынан, Extension Canal-дегі көмір шахталарынан, сондай-ақ от кірпіштерін шығарушылар мен шыны зауыттары сияқты әртүрлі өнеркәсіптік кәсіпорындардан түсетін табысқа негізделген. 1865 жылы жаңа Парламент заңы жоғарғы деңгейді пайдаланатын, бірақ шлюздерден өтпейтін көлік үшін тариф алу құқығын енгізді. Кіріс бірте-бірте төмендеді, ал 1873 жылы дивиденд алғаш рет 8%-дан төмен болды. Көптеген канал компаниялары үшін 1888 жылғы Темір жол және каналдық трафик заңы (51 және 52 Vict. c. 25) кіріске зиян келтірді, бірақ Стоурбридж тарифтері 1894 жылы 1695 фунт стерлингтен 1896 жылы 2718 фунт стерлингке дейін айтарлықтай өсті. Жергілікті сауданы жалғастыруға мүмкіндік берген дүрбілену және басқа да жақсартулар бағдарламасы компанияны тиімді сақтап тұрды, дей тұрғанмен, жол көліктерінен бәсекелестік күшейді. 1929 жылы тарифтер 3750 фунт стерлингті құрады, бірақ басқа көздерден түскен кіріс табысты 5270 фунтқа дейін арттырды және 3% дивиденд төленді. 1938 жылы операциялық пайда 222 фунт стерлингті құрады. 1946 жылы тарифтер 1278 фунтқа дейін төмендеді, ал коммерциялық трафик тоқтағанша азаюын жалғастырды.
In 1844, the Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway (OWWR) announced their intention to build a line which would partly run parallel to both the canal and the Dudley Canal. Despite opposition by the canal company, the line was built and opened in 1852 and 1853. However, its effect was not immediately significant, and a proposed reduction in tolls was not deemed to be necessary. Some goods were transferred to the railway from a private basin, which ultimately led to an agreement on tolls for such transfers and the construction in 1858 of a transhipment siding on Stourbridge wharf. Trade held up well, derived from six ironworks and a tinplate works situated on the canal above the Stourbridge flight, traffic from the collieries on the Extension Canal, and various other industrial concerns, including fire brick manufacturers and glassworks. In 1865, a new Act of Parliament introduced powers to charge mileage tolls for traffic using the upper level, but not passing through any locks. Income gradually dropped, and the dividend was below 8 per cent for the first time in 1873. For many canal companies, the Railway and Canal Traffic Act 1888 (51 & 52 Vict. c. 25) had a detrimental effect on revenue, but the Stourbridge tolls increased significantly, from £1,695 in 1894 to £2,718 in 1896. A programme of dredging and other improvements, which enabled local trade to continue, kept the company profitable until effective competition from road vehicles began. In 1929, tolls were £3,750, although revenue from other sources increased income to £5,270, and a 3 per cent dividend was paid. By 1938, the operating profit was just £222. Tolls were down to £1,278 in 1946, and commercial traffic continued to decline until it ceased.
Стоурбридж кеңейту каналы
Жеке компания Stourbridge Extension Canal-ді Fens Branch-тен Shut End-ке (Кингсвинфордта) дейін салды, осылайша көмір кенінің тағы бір бөлігін дамытуға жағдай жасады. 1860 жылы ол OWWR-дің мұрагері – Батыс Мидленд темір жолына өтті, ол көп ұзамай Ұлы Батыс темір жолының құрамына кірді. Канал Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін де пайдаланылды. Кейін оның көп бөлігі толтырылды, бірақ Fens Branch басындағы бірнеше метрі әлі де сумен толы және кемелерді тұрақтататын орын қызметін атқарады.
A separate company built the Stourbridge Extension Canal from the Fens Branch to Shut End (in Kingswinford) thus opening up another part of the coalfield to development. This passed into the hands of the West Midland Railway, the successor to the OWWR in 1860, which then became part of the Great Western Railway soon afterwards. It remained in use until after the Second World War. Most of it was then filled in, apart from a few yards at the Fens Branch end, which remain watered and serve as a mooring place.
1903 Бұзылу
1903 жылғы 14 қарашада каналдың жағалауы мен түбінің бір бөлігі шахта ішіндегі кеңістіктерге құлап, каналдың 5 шақырымдық бөлігіне әсер етті. Бұзылу Бреттелл-Лейн көпірі мен теміржол көпірі арасындағы каналдың батыс жағындағы су жиналатын алапта болды. Дельф шлюздерінен Бреттелл-Лейн көпірінен сәл солтүстікке дейінгі канал бөлігі толығымен сусызданды, ал көпірден әрі Лейс тоғысына дейін су деңгейі айтарлықтай төмендеді. Су жақын жердегі зауыттарды, оның ішінде су жиналатын алаптың жанында орналасқан Г. К. Харрисонның кірпіш зауытын қатты су басты, және көптеген жерлер құлдырады. Бір ойыққа 5 метрлік қазандықтың өзі түсіп кетті, ал жақын маңдағы шахтаның аспаптар жинағы басқа ойыққа құлап түсті. Кеншілер мен басқа жұмысшылар барлығы үйлеріне кеткен сенбі күні орын алған оқиғаға өте қуанышты болдық, әйтпесе көптеген адамның өміріне қауіп туар еді. Шахталар мен зауыттар жөндеу жұмыстары аяқталғанға дейін біраз уақыт бойы тоқтап тұрды, себебі олар бу өндіру үшін суға, сондай-ақ шикізатты жеткізуге және дайын өнімдерді алып кетуге каналға тәуелді болды.
On 14 November 1903 a portion of the canal bank and bottom collapsed into mine workings, affecting a 3 mile (5 km) section of the canal. The breach occurred in the basin that was then on the west side of the canal as it passes between the Brettell Lane bridge and the railway bridge. The section of the canal from the Delph Locks to a short distance north of Brettell Lane bridge was completely drained of water, while further beyond the bridge the water level was significantly reduced as far as Leys junction. The water flooded nearby factories to a considerable depth, including the G. K. Harrison brick works which was beside the basin, and there was a great deal of subsidence. An 18 feet (5 m) boiler disappeared into one hole that opened up and the winding gear frame of a nearby mine collapsed into another. By great good fortune the breach happened on a Saturday afternoon when the miners and other workers had all gone home, otherwise there would have been considerable loss of life. The mines and factories were out of action for some time while repairs were made as they depended on the canal for water for steam generation, as well as to supply raw materials and take away finished products.
Курс
Канал Стаффордшир және Вурчестершир каналынан Стоуртон тоғысында шығып, бірден төрт шлюздік каскадқа кіріп, биіктікке көтеріледі. Шлюздерден жоғарыдағы су алабы 1,7 миль (3 км) ұзындығында, және Вордсли тоғысынан бұрын Стур өзенін акведук арқылы кесіп өтеді. Тоғысқан жерде Stourbridge Arm Stourbridge қаласының орталығына дейін сол деңгейде жалғасады, ал он алты шлюздік каскад каналды тауға қарай Pensnett Chase-ке дейін, бұрын көмір шахталары болған жерге жеткізеді. Төменгі шлюз тоғысқан жерден жоғары, ал Лейс тоғысы жоғарғы шлюзден жоғары орналасқан. Осы жерден Фенс тармағы Фенс көлдерінен қысқа, кеме жүретін қоректенуші канал болып табылады, ал негізгі канал 1,8 миль (3 км) қашықтықта Делф шлюздарына дейін созылады, ол бастапқыда тоғыз шлюзден тұратын, бірақ 1858 жылы сегіз шлюзге дейін қайта жаңартылған Дадли каналының бастамасы болып табылады. Олардың мәселесін қолдау үшін Ішкі су жолдары қауымдастығы, "Стафс энд Вуркс" канал қоғамымен бірлесіп, 1962 жылы Стоурбриджде ұлттық қайық шеруін ұйымдастырды. Британдық су жолдары Stourbridge каскадын пайдалануға болмайтынын жариялау үшін табелькалар орнатты, ал Stourbridge қолының бір бөлігі кедіге толып, кеме жүруге қиындық тудырды. Кедіні алып тастауға кепілдік алмай, еріктілер өздері қарызға алған сүйреп апаратын экскаваторды пайдаланып, каналды тазартты. IWA және British Waterways компаниясынан The Daily Telegraph газетінде жарияланған хаттар көпшіліктің назарын аударды, және шеруге 118 қайық келді. Баспасөз жамылуына The Times және The Daily Telegraph газеттерінде жағымды мақалалар, жергілікті биліктің жаңартылған каналға көрсеткен қолдауы және осы шараны бірлесіп ұйымдастырған Стаффордшир және Вурчестершир канал қоғамының рөлі лайықты түрде мойындалды. Британдық су жолдары кеңесі 1964 жылдың қаңтарында "Су жолдарының болашағы" атты есеп жариялады, онда Стоурбридж каналын сақтау мәселесі шектен шығып тұрғаны, бірақ оның аман қалуына мүдделі тараптардың нақты қолдауы болса, бұл тепе-теңдікті өзгерте алатыны айтылды. 16 шлюз кеме жүруге жарамсыз болғандықтан, Стаффордшир және Вурчестершир канал қоғамы (S&WCS) 1963 жылдың соңында жаңа құрылған Британдық су жолдары кеңесіне қалпына келтіру бағдарламасын ұсынды, онда жұмыс Британдық су жолдарының басшылығымен еріктілер тарапынан жүзеге асырылатын болады, ал материалдарды Британдық су жолдары қамтамасыз етеді. 1962 жылғы Көлік туралы заң арналарды таза коммерциялық кәсіпорын ретінде емес, олардың пайдалы құндылығын ескере отырып қарастыруға мүмкіндік берді. Осы тұрғыда S&WCS ұсынысы кеңес тарапынан сынақ ретінде қабылданды және қалпына келтіру жұмыстары 1964 жылы басталды. Канал жұмыстарын демалыс күндері жұмыс істейтін топтар, соның ішінде S&WCS, Дадли туннелі қоғамы және Ковентри канал қоғамының мүшелері жүргізді. 1965 жылдың сәуір айында IWA жариялаған ілгерілеу туралы есеп, ақырында "Navvies Notebook" атты басылымның құрылуына әкелді, ол адамдарға болып жатқан оқиғалар туралы ақпарат берді. Бұл кеңірек аумақтан еріктілерді тартуға мүмкіндік берді, ал 1967 жылы каналдағы демалыс күндері жұмыс істейтін топқа 45 адам қатысты. Канал 1967 жылдың мамыр айында қайтадан кеме жүруге ашылды. Осы жетістіктен кейін Британдық су жолдары канал жүйесінде ұқсас қалпына келтіру жұмыстарын қабылдады. Британдық су жолдары 650 000 фунт стерлинг тұратын жөндеу жұмыстарын мерзімінен бұрын аяқтағаннан кейін, канал 2008 жылдың 18 желтоқсанында қайта ашылды. Жұмысқа берекені тұрақтандыру үшін оның табанына орнатылған бетон блок кірді.
The canal leaves the Staffordshire and Worcestershire Canal at Stourton Junction, and immediately enters a four lock flight to gain height. The pound above the locks is 1.7 mile (3 km) long, and crosses the River Stour on an aqueduct just before Wordsley Junction. At the junction, the Stourbridge Arm continues on the same level into the centre of Stourbridge, while a flight of sixteen locks takes the canal up the hill towards Pensnett Chase, where there were collieries. The bottom lock is just above the junction, and Leys Junction is just above the top lock. From here, the Fens Branch is a short, navigable feeder from Fens Pools and the main canal continues for 1.8 mile (3 km) to Delph Locks, a flight at the start of the Dudley Canal, which originally consisted of nine locks, but was rebuilt as eight in 1858. To assist their case, the Inland Waterways Association, in conjunction with the Staffs and Worcs Canal Society, organised a national boat rally at Stourbridge in 1962. British Waterways erected signs to announce that the Stourbridge flight could not be used, and the Stourbridge arm was already partially blocked by a shoal. After failing to get any assurance that the shoal would be removed, volunteers took action, and cleared the canal using a dragline excavator which they had borrowed. There were letters in The Daily Telegraph from both the IWA and British Waterways, which generated more publicity, and 118 boats arrived for the rally. Press coverage included sympathetic articles in The Times and The Daily Telegraph, local authorities showed support for a revived canal, and the role of the Staffordshire and Worcestershire Canal Society, who had jointly organised the event, was properly recognised. The British Waterways Board published a report in January 1964, called The Future of the Waterways, in which they suggested that the case for retention of the Stourbridge Canal was borderline, but that if there was practical support from those interested in its survival, then that might alter the balance. With the 16 locks unnavigable, the Staffordshire and Worcestershire Canal Society (S&WCS) proposed a restoration programme to the newly formed British Waterways Board in late 1963, where the navvying would be done by volunteers under the direction of British Waterways, who would also provide the materials. The Transport Act 1962 had paved the way for canals to be considered for their amenity value, rather than as purely commercial enterprises, and against this background, the S&WCS proposal was accepted as a test case by the Board, and restoration began in 1964. Work of the canal was undertaken by weekend working parties, including members of the S&WCS, the Dudley Tunnel Society and the Coventry Canal Society. A progress report issued by the IWA in April 1965 ultimately led to the formation of a publication called Navvies Notebook, which informed people about what was happening. It allowed volunteers to be drawn from a wider area, and in 1967, a record 45 people participated in a weekend working party on the canal. The canal was opened to through navigation again in May 1967. Following that success British Waterways went on to accept similar restoration working parties across the canal system. The canal was re opened on 18 December 2008 after British Waterways completed repairs costing £650,000 ahead of schedule. The work included a concrete block constructed at the foot of the embankment to stabilise it.