Стоурбриджский канал: История строительства и развития

Введение

Канал в Англии

Канал Стоурбридж – это канал в регионе Уэст-Мидлендс в Англии. Он соединяет канал Стаффордшир и Вустершир (на узле Стоуртон, обеспечивая доступ к судоходству по реке Северн) с каналом Дадли, а через систему каналов Бирмингема – с Бирмингемом и Блэк-Кантри.

История

Каналы Стоурбридж и Дадли изначально были предложены как единый канал в 1775 году с основной целью перевозки угля из Дадли в Стоурбридж. Роберт Уитворт провел обследование, которое было одобрено на встрече в Стоурбридже в феврале, где предполагаемая стоимость была обещана подписчиками. Главным инициатором был лорд Дадли, но законопроект был отозван из парламента из-за сильного противодействия со стороны Бирмингемских каналов. Осенью были представлены два законопроекта – по одному для каждого канала, с незначительными изменениями в деталях, и оба стали актами парламента 2 апреля 1776 года, несмотря на продолжающееся сопротивление со стороны Бирмингема. Закон разрешал учредителям привлечь 30 000 фунтов стерлингов, но, в отличие от большинства подобных актов, не предусматривал возможности привлечения дополнительных средств. Томас Дадфорд был назначен инженером, а Джеймс Грин – его помощником. Начались работы по строительству акведука, который должен был перенести канал через реку Стоур. К апрелю 1778 года был израсходован весь акционерный капитал в размере 30 000 фунтов стерлингов, и, хотя компания не была уполномочена на это, она выпустила облигации для привлечения дополнительных средств. К 1779 году строительство было в основном завершено, и началась торговля. Вероятно, весь канал был открыт к декабрю. Дадфорд ушел в отставку в 1781 году, а в следующем году был принят второй акт парламента (22 Geo. 3. c. 14), разрешающий привлечение дополнительных 10 000 фунтов стерлингов и легализующий уже выпущенные облигации. Таким образом, общая стоимость составила 43 000 фунтов стерлингов. Тарифы на уголь, происходящий из этого канала и перевозимый далее по каналу Стаффордшир и Ворчестершир, были выше, чем на другой уголь на этом канале, и компании Стоурбридж не удалось добиться отмены этого положения. Поэтому они попытались обойти канал Стаффордшир и Ворчестершир и в 1784 году обратились к Бирмингемским каналам с предложением о соединении канала Дадли с их системой. Это привело к принятию закона о строительстве туннеля Дадли, который был открыт в 1792 году. Они также предложили построить канал протяженностью 42 километра от Стоурбриджа до реки Северн в Диглисе, для чего потребовалось бы два туннеля и 128 шлюзов. Законопроект был отклонен в 1786 году, когда он достиг Палаты лордов, из-за противодействия компании Стаффордшир и Ворчестершир, но два года спустя они снизили тарифы на уголь из Стоурбриджа. Развилась активная торговля углем, железной рудой и известняком, дополненная железными изделиями, кирпичом, глиной, керамикой и стеклом. В 1785 году был выплачен дивиденд в размере 2,45 процента, который к 1789 году вырос до 6,3 процента.

The Stourbridge and Dudley canals were originally proposed as a single canal in 1775, with a primary purpose of carrying coal from Dudley to Stourbridge. Robert Whitworth had carried out a survey, which was approved at a meeting held in Stourbridge in February, at which the estimated cost was promised by subscribers. The chief promoter was Lord Dudley, but the bill was withdrawn from Parliament following fierce opposition from the Birmingham Canals. Two bills were presented in the autumn, one for each of the canals, with the details largely unchanged, and both became Acts of Parliament on 2 April 1776, despite continued opposition from Birmingham. The Act allowed the promoters to raise £30,000, but unlike most such acts, did not make any provision for additional amounts. Thomas Dadford was appointed as engineer, with James Green as an assistant. Work started on the aqueduct which would carry the canal over the River Stour. The £30,000 of share capital had been spent by April 1778, and although not authorised to do so, the company issued bonds to raise more money. Construction was largely complete by 1779, and trading began. All of the canal was probably open by December. Dadford resigned in 1781, and the following year, a second Act of Parliament (22 Geo. 3. c. 14) was obtained, to authorise the raising of an extra £10,000, and to legitimise the bonds already issued. The total cost was thus £43,000. Tolls on coal which originated on the canal and was then carried on the Staffordshire and Worcestershire Canal were higher than for other coal on that canal, and the Stourbridge Company had failed to get this clause repealed. They therefore sought to bypass the Staffordshire and Worcestershire Canal, and approached the Birmingham Canals in 1784, with a proposal for a link between the Dudley Canal and their system. This resulted in an Act to build the Dudley Tunnel, which opened in 1792. They also proposed a 26 mile (42 km) canal from Stourbridge to the River Severn at Diglis, which would have required two tunnels and 128 locks. The bill was rejected in 1786 when it reached the House of Lords, following opposition by the Staffordshire and Worcestershire company, but they reduced their tolls for Stourbridge coal two years later. A healthy trade in coal, ironstone and limestone developed, supplemented by iron products, bricks, clay, earthenware and glass. A dividend of 2.45 per cent was paid in 1785, which had risen to 6.3 per cent by 1789.

Операция

Торговля продолжала расти, достигнув 100 000 тонн в 1796 году, и продолжала увеличиваться по мере развития железоделательной и угольной промышленности, а канал стал частью сквозного маршрута после открытия туннеля Дадли и расширения канала Дадли через туннель Лапаль до Селли-Оука. Дивиденды неуклонно росли, в 1840 году было выплачено 13,75 процента. Чтобы укрепить свои позиции, они помогли профинансировать расширение водохранилища Гадс-Грин на канале Дадли, а также предоставили средства нескольким угольным шахтам для помощи в откачке воды, при условии, что вода будет направляться в канал. Бассейн Стоурбриджа был расширен в 1807 году для обеспечения растущего объема перевозок. Дальнейший прирост трафика произошел после 1815 года, когда был открыт канал Вустер и Бирмингем. Железо, предназначенное для Лондона, отправлялось из Коулбрукдейла по каналу и через бирмингемскую ветку Дадли в Селли-Оук. В 1820-х годах на Фенс-Бранче было построено несколько причалов для обслуживания развивающихся угольных шахт вблизи Кингсвинфорда, и компания рассматривала возможность обращения в парламент с просьбой о новом акте в 1829 году, чтобы получить полномочия на строительство дополнительных линий в этом районе, но от этой затеи отказалась. Вместо этого были разработаны планы по строительству расширения канала Стоурбридж, которое преследовало аналогичную цель и было открыто в 1840 году. Что касается личного состава, шлюзовой смотритель в Стоуртоне получил повышение заработной платы в 1830 году, поскольку шлюзы теперь использовались круглосуточно и по воскресеньям, а шлюзовой смотритель в Стоурбридже получил аналогичную награду в 1834 году и более крупную два года спустя. В 1836 году, помимо всех остальных перевозок, было перевезено 144 606 тонн угля.

Железнодорожный век

В 1844 году Оксфорд, Ворчестер и Вулвергемптонская железная дорога (OWWR) объявила о намерении построить линию, которая частично будет пролегать параллельно каналу и каналу Дадли. Несмотря на возражения компании, владевшей каналом, линия была построена и открыта в 1852 и 1853 годах. Однако ее влияние не было сразу заметным, и предлагаемое снижение платы за проход не посчитали необходимым. Часть грузов была переведена на железную дорогу из частной гавани, что в конечном итоге привело к соглашению о тарифах за такие перевозки и строительству в 1858 году перегрузочного пути на пристани Стоурбридж. Торговля поддерживалась благодаря шести железоделательным заводам и заводу по производству белой жести, расположенным на канале выше шлюзов Стоурбридж, перевозкам из угольных шахт на канале Extension, а также различным другим промышленным предприятиям, включая производителей огнеупорного кирпича и стекольные заводы. В 1865 году новый закон, принятый парламентом, предоставил право взимать плату за пройденное расстояние для судов, использующих верхний уровень канала, но не проходящих через шлюзы. Доход постепенно снижался, и дивиденды впервые упали ниже 8% в 1873 году. Для многих канальных компаний Закон о железнодорожном и канальном движении 1888 года (51 и 52 Vict. c. 25) оказал негативное влияние на доходы, но плата за проход по Стоурбридж значительно возросла, с 1695 фунтов стерлингов в 1894 году до 2718 фунтов стерлингов в 1896 году. Программа дноуглубительных работ и других улучшений, поддержавшая местную торговлю, позволила компании оставаться прибыльной до появления серьезной конкуренции со стороны автотранспорта. В 1929 году плата за проход составила 3750 фунтов стерлингов, хотя доходы от других источников увеличили общий доход до 5270 фунтов стерлингов, и был выплачен дивиденд в размере 3%. К 1938 году операционная прибыль составила всего 222 фунта стерлингов. В 1946 году плата за проход снизилась до 1278 фунтов стерлингов, а коммерческий трафик продолжал сокращаться, пока полностью не прекратился.

Канал продления Стоурбриджа

Отдельная компания построила канал Stourbridge Extension Canal от ответвления Fens Branch до Shut End (в Кингсвинфорде), открыв тем самым доступ к еще одной части угольного бассейна для разработки. В 1860 году канал перешел к West Midland Railway, правопреемнице OWWR, которая вскоре после этого вошла в состав Great Western Railway. Канал оставался в эксплуатации до послевоенного времени. Большая его часть была засыпана, за исключением небольшого участка у ответвления Fens Branch, который сохранился в водном состоянии и используется как причал.

1903 Нарушение

14 ноября 1903 года часть берега и дна канала обрушилась в горные выработки, затронув участок канала протяженностью 5 км. Прорыв произошел в бассейне, расположенном в то время на западной стороне канала между мостом Бреттелл-Лейн и железнодорожным мостом. Участок канала от шлюзов Дельфа до небольшого расстояния к северу от моста Бреттелл-Лейн был полностью осушен, а далее от моста уровень воды значительно понизился вплоть до узла Лейс. Вода затопила расположенные поблизости фабрики до значительной глубины, включая кирпичный завод Г. К. Харрисона, находившийся рядом с бассейном, и произошло значительное проседание грунта. В одной из образовавшихся провалов исчез котел высотой 5 метров, а в другой обрушилась рама лебедки соседней шахты. К счастью, прорыв произошел в субботу днем, когда шахтеры и другие рабочие уже пошли домой, иначе могли бы быть значительные человеческие жертвы. Шахты и фабрики простаивали некоторое время, пока велись ремонтные работы, поскольку они зависели от канала для подачи воды для выработки пара, а также для снабжения сырьем и вывоза готовой продукции.

Курс

Канал отходит от канала Стаффордшир и Ворчестершир в Стуртон-Джанкшн и сразу же попадает в каскад из четырех шлюзов для набора высоты. Пруд выше шлюзов имеет длину 1,7 мили (3 км) и пересекает реку Стоур по акведуку непосредственно перед перекрестком Уордсли. На перекрестке рукав Стоурбриджа продолжается на том же уровне в центр Стоурбриджа, а полет из шестнадцати шлюзов поднимает канал вверх по склону холма в сторону Пенснетт Чейза, где располагались угольные шахты. Нижний шлюз находится сразу над перекрестком, а перекресток Лейс – сразу над верхним шлюзом. Отсюда Фенс-Бранч представляет собой короткий, судоходный питающий отрезок от Фенс-Пулс, а основной канал продолжается на 1,8 мили (3 км) до Делф-Локс, каскада в начале канала Дадли, который первоначально состоял из девяти шлюзов, но был перестроен в 1858 году до восьми. Чтобы поддержать их дело, Inland Waterways Association совместно с Обществом канала Стаффордшир и Ворчестершир организовали национальный слет лодок в Стоурбридже в 1962 году. British Waterways установили знаки, объявляющие о невозможности использования Стоурбриджского каскада, а рукав Стоурбриджа уже был частично заблокирован отмелью. Не получив никаких гарантий удаления отмели, добровольцы предприняли действия и расчистили канал с помощью драги, которую они одолжили. В газете The Daily Telegraph были опубликованы письма от IWA и British Waterways, что привлекло больше внимания, и на слет прибыли 118 лодок. В прессе появились благоприятные статьи в The Times и The Daily Telegraph, местные власти выразили поддержку возрождению канала, и роль Общества канала Стаффордшир и Ворчестершир, которое совместно организовало мероприятие, была должным образом признана. British Waterways опубликовала в январе 1964 года отчет под названием «Будущее водных путей», в котором предполагалось, что аргумент в пользу сохранения канала Стоурбридж является спорным, но если бы была практическая поддержка со стороны заинтересованных в его выживании, это могло бы изменить ситуацию. С 16 непроходимыми шлюзами Общество канала Стаффордшир и Ворчестершир (S&WCS) предложило программу восстановления недавно сформированному British Waterways в конце 1963 года, где работы по строительству каналов будут выполняться добровольцами под руководством British Waterways, которые также предоставят материалы. Закон о транспорте 1962 года проложил путь к рассмотрению каналов с точки зрения их рекреационной ценности, а не только как чисто коммерческих предприятий, и на этом фоне предложение S&WCS было принято Советом в качестве прецедентного случая, и восстановление началось в 1964 году. Работы на канале выполнялись рабочими группами в выходные дни, в том числе членами S&WCS, Общества тоннеля Дадли и Общества канала Ковентри. Отчет о ходе работ, опубликованный IWA в апреле 1965 года, в конечном итоге привел к созданию публикации под названием «Заметки землекопов», которая информировала людей о происходящем. Это позволило привлечь добровольцев из более широкого региона, и в 1967 году рекордные 45 человек приняли участие в рабочей группе выходного дня на канале. Канал был вновь открыт для сквозной навигации в мае 1967 года. После этого успеха British Waterways согласились с аналогичными рабочими группами по восстановлению по всей системе каналов. Канал был повторно открыт 18 декабря 2008 года после того, как British Waterways завершили ремонт стоимостью 650 000 фунтов стерлингов досрочно. Работы включали в себя строительство бетонного блока у подножия насыпи для ее стабилизации.

The canal leaves the Staffordshire and Worcestershire Canal at Stourton Junction, and immediately enters a four lock flight to gain height. The pound above the locks is 1.7 mile (3 km) long, and crosses the River Stour on an aqueduct just before Wordsley Junction. At the junction, the Stourbridge Arm continues on the same level into the centre of Stourbridge, while a flight of sixteen locks takes the canal up the hill towards Pensnett Chase, where there were collieries. The bottom lock is just above the junction, and Leys Junction is just above the top lock. From here, the Fens Branch is a short, navigable feeder from Fens Pools and the main canal continues for 1.8 mile (3 km) to Delph Locks, a flight at the start of the Dudley Canal, which originally consisted of nine locks, but was rebuilt as eight in 1858. To assist their case, the Inland Waterways Association, in conjunction with the Staffs and Worcs Canal Society, organised a national boat rally at Stourbridge in 1962. British Waterways erected signs to announce that the Stourbridge flight could not be used, and the Stourbridge arm was already partially blocked by a shoal. After failing to get any assurance that the shoal would be removed, volunteers took action, and cleared the canal using a dragline excavator which they had borrowed. There were letters in The Daily Telegraph from both the IWA and British Waterways, which generated more publicity, and 118 boats arrived for the rally. Press coverage included sympathetic articles in The Times and The Daily Telegraph, local authorities showed support for a revived canal, and the role of the Staffordshire and Worcestershire Canal Society, who had jointly organised the event, was properly recognised. The British Waterways Board published a report in January 1964, called The Future of the Waterways, in which they suggested that the case for retention of the Stourbridge Canal was borderline, but that if there was practical support from those interested in its survival, then that might alter the balance. With the 16 locks unnavigable, the Staffordshire and Worcestershire Canal Society (S&WCS) proposed a restoration programme to the newly formed British Waterways Board in late 1963, where the navvying would be done by volunteers under the direction of British Waterways, who would also provide the materials. The Transport Act 1962 had paved the way for canals to be considered for their amenity value, rather than as purely commercial enterprises, and against this background, the S&WCS proposal was accepted as a test case by the Board, and restoration began in 1964. Work of the canal was undertaken by weekend working parties, including members of the S&WCS, the Dudley Tunnel Society and the Coventry Canal Society. A progress report issued by the IWA in April 1965 ultimately led to the formation of a publication called Navvies Notebook, which informed people about what was happening. It allowed volunteers to be drawn from a wider area, and in 1967, a record 45 people participated in a weekend working party on the canal. The canal was opened to through navigation again in May 1967. Following that success British Waterways went on to accept similar restoration working parties across the canal system. The canal was re opened on 18 December 2008 after British Waterways completed repairs costing £650,000 ahead of schedule. The work included a concrete block constructed at the foot of the embankment to stabilise it.