Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Король Эдуард VII көпірі – Солтүстік-Шығыс Англиядағы Ньюкасл-апон-Тайн мен Гейтсхед арасындағы Тайн өзенін қамтитын теміржол көпірі. Бұл II санаттағы ескерткіш. Король Эдуард VII көпірі «Британияның соңғы ұлы теміржол көпірі» деп сипатталған. Көпірді король Эдуард VII және королева Александра 1906 жылғы 10 шілдеде ашты, бірақ сол кезде ол толыққанды аяқталмаған еді. Жалпы көлік 1906 жылғы 1 қазанда көпірді пайдалана бастады. Ол аяқталуға дейін, Ньюкасл теміржол станциясына жету үшін пойыздар ескі Жоғары деңгейлі көпірді пайдаланып, станциядан кірген бағытта кері жүріп шығуға мәжбүр болды. Король Эдуард VII көпірінің салынуы төрт қосымша теміржол жолын және станция арқылы тікелей бағытты қамтамасыз етті, бұл пойыздардың екі жақтан да келуіне немесе кетуіне мүмкіндік берді, соның нәтижесінде қаужұлыу азайды.
The King Edward VII Bridge is a railway bridge spanning the River Tyne between Newcastle upon Tyne and Gateshead, in North East England. It is a Grade II listed structure. The King Edward VII bridge has been described as “Britain’s last great railway bridge”. The bridge was opened by King Edward VII and Queen Alexandra on 10 July 1906, despite being still unfinished at this time. General traffic began using the bridge on 1 October 1906. Prior to its completion, to reach Newcastle railway station, trains used the older High Level Bridge and had to leave the station in the same direction they entered by reversing. The construction of the King Edward VII Bridge provided four more railway tracks and a direct line through the station, enabling trains to arrive or depart from either side, greatly easing congestion.
Өмірбаян
1849 жылы Тине өзенінен өту үшін Ньюкасл қаласының ортасына жақын салынған екі қабатты теміржол және автомобиль көпірі – High Level Bridge, Виктория патшайымымен ресми түрде ашылды. Көпір құрылысы аяқталған соң, пойыздар жаңа салынған Ньюкасл теміржол вокзалына жете алды. Бірақ бұл жағдай іс жүзінде тиімді болмады, себебі вокзалдан High Level Bridge арқылы қайта шығу үшін пойыздар вокзалдан кері жүруге мәжбүр болды, бұл өте қиын процесс еді. Келесі 50 жылда Ұлыбританияның теміржол желісі мен жолаушылар саны күрт өсті. Жаңа көпірдің бастапқы жобасы NER бас инженері Чарльз Август Харрисон жасаған функционалдық дизайнға негізделген. Харрисон, Томас Эллиот Харрисонның немере інісі болды, ол пионер теміржол инженері Роберт Стивенсонмен бірге бұрынғы High Level Bridge жоспарларын жасаған еді. Көпірдің алғашқы дизайны өзенді екі аралықпен кесіп өтуді көздеген, олар бірнеше құрлыққа жақын аркалармен байланысатын, бұрандалы торлармен нығайтылған болар еді; алайда, жоспарланған көпірдің екі шетінде тасталған көмір шахталары табылып, оны қайта жобалау қажет болды. Жаңартылған жоба төрт теміржол жолын алып жүретін торлы арқалық көпір ретінде сақталды, бірақ Тине өзенінің үстінен төрт аралықтан тұрды. Бұл аралықтар бес құмтас тіреулермен демеліп тұрды, олар кесілген аркалардың жұптарымен әсемделген, олардың үшеуі өзеннің ішінде орналасқан. Солтүстік жақтағы жақын орналасқан жерде он арка бар, олар шеберханаларға орналастырылған.
During 1849, the High Level Bridge, an elaborate twin deck railway and road bridge built near the centre of Newcastle upon Tyne to allow traffic to cross the River Tyne, was officially opened by Queen Victoria. Once the bridge was completed, trains could reach the recently built Newcastle railway station. However, this arrangement was not ideal in practice as, in order to depart the station back across the High Level Bridge, trains had to reverse out of the station, a relatively tedious process. During the following 50 years, Britain's railway network and the number of passengers had expanded greatly. In its original proposed form, the new bridge followed a functional design developed by Charles Augustus Harrison, chief engineer of the NER. Harrison was the nephew of Thomas Elliot Harrison who, together with the pioneering railway engineer Robert Stephenson, had previously produced plans for the existing High Level Bridge. The early design of the bridge called for the river to be crossed by two spans, supported by girder lattices, that would join up with several land approach arches; however, it had to be redesigned when the presence of abandoned coal workings were discovered at both ends of the intended bridge. The revised design remained a lattice girder bridge that carried four railway tracks, but featured a total of four spans over the River Tyne. These spans were supported by five sandstone piers, which were decorated with pairs of cutaway arches, three of which are in the river itself. The northern approach featured a total of ten arches, which were used to house workshops.
Құрылыс
1902 жылдың 13 ақпанында көпір құрылысына арналған келісім-шарт Дарлингтон қаласындағы Кливленд көпір және инженерлік компаниясына тапсырылды; бағдарламаны NER толығымен өз қаражатымен қаржыландырды. Жер сатып алу шығындарын есептемегенде, құрылысқа шамамен 500 000 фунт стерлинг жұмсалды, бұл 2016 жылғы бағамен шамамен 55 миллион фунт стерлингке бағаланды. 1902 жылдың 29 шілдесінде Ньюкасл жағынан құрылыстың негізін қазу жұмыстары басталды. Үш үлкен өзен тірегінің негізі су астында, қысымды ауада жұмыс істейтін су өткізбейтін камераларда (кассиондарда) жұмыс істеген дайверлермен салынды. Бұл сол кезде қауіпті жұмыс саналды; сондықтан 40 жасқа толмағандар жұмысқа қабылданбады және әрбір жұмысшы кассионда бір сменада төрт сағаттан артық жұмыс істемеді. Дегенмен, бір адам қаза тапты, ал тағы біреуі қысымды ауада жұмыс істеу салдарынан ауыр сырқатқа шалдықты. Басқа жұмысшылар негіз қазылған көмір кендерінен шыққан күкірттегі газын тыныс алғандықтан ауырып қалды. Кассиондардың ішіндегі тас жарылыстар арқылы қазылып алынды; жұмысшылар жарылыс кезінде кіру шахтасындағы герметикалық камераға тығылды. Қазба жұмыстары аяқталғаннан кейін кассиондар шамамен 28 450 тонна бетонмен толтырылды және олардың үстіне тіректер орнатылды. Әр тірек құмтас пен граниттен тұрғызылды. Тіректер біткеннен кейін, аралықтар ағаш тіреулерге орнатылды. Өзен үстіндегі аралықтар бірінен соң бірі орнатылды; осы процесте өзен енінің жартысы қауіпсіздік мақсатында қозғалысқа жабылды. Көпірдің жол жабыны екі қабатты Уоррен фермасының темір торлы арқалықтарынан тұрады, олардың арақашықтығы белгілі бір аралықта орналасқан. Жол жабынының ені шамамен алғанда, ал болат конструкциясының жалпы салмағы шамамен 5820 тоннаны құрайды. Көпір құрылысында қолданылған ең маңызды құралдардың бірі – өзен арқылы созылған кабельдік жол болды. Ол кезде бұл әлемдегі ең үлкен кабельдік жол болатын, ұзындығы және тайн өзенінің үстінде су деңгейі көтерілгенде ілініп тұратын биіктігі болды. 23 000 тоннадан астам материалды тасымалдау үшін диаметрі болаттан жасалған кабель пайдаланылды. Көпір құрылысы аяқталғаннан кейін кабельдік жол демонтаждалды және кабель Валсендтегі Суон Хантер және Вигхам Ричардсон кеме жасау шебіне тасымалданды, онда ол RMS Mauretania лайнерінің теңізге сүзу кезінде қайта пайдаланылды. Құрылысы толыққанды аяқталмаса да, 1906 жылдың 10 шілдесінде көпірді король Эдуард VII Гейтсхед жағындағы уақытша платформадан ресми түрде ашты. Құрылысқа биліктегі монархтың есімі берілді, сондықтан оның аты Король Эдуард VII көпірі деп аталды. Evening Chronicle газетінің хабарлауынша, көпір төрт негізгі рельс жолын қабылдады, бірақ рельс аралықтары кейбір заманауи, жоғары жылдамдықты пойыздар үшін тым тар болып шықты. 1906 жылдың 27 қыркүйегінде құрылыстың беріктігі 100 тонна салмақты он локомотивтің, бес локомотивтен екі топқа біріктіріліп, көпірдің үстінен жай жылдамдықпен өтуі арқылы демонстрацияланды. Бұл локомотивтер көпірдің әр арқалығына максималды жүктеме түсіру үшін қатарластырылды.
On 13 February 1902, the contract for the bridge's construction was awarded to the Darlington based Cleveland Bridge & Engineering Company; the programme was internally financed entirely by the NER. Excluding land purchases, it cost roughly £500,000 to construct, which has been estimated as being around £55 million in 2016 prices. On 29 July 1902, work on digging out the foundations for the structure commenced at the Newcastle end. The foundations under the three large river piers were laid by divers working in caissons (large, watertight chambers) underwater in compressed air. This was known to be dangerous work even for the time; as such, no one under the age of 40 could be employed in this capacity and each man spent just four hours per shift in the caissons. Nevertheless, one man is recorded as having died, and another as having become seriously ill, that had been attributed to the effects of working in the compressed air conditions. Other workers became ill as a result of breathing in sulphuretted hydrogen, which seeped from the coal seams that the foundations were dug into. Rock was excavated from inside the caissons by blasting; the workers took refuge in an air locked chamber in the access shaft while charges were being detonated. Once excavation work was finished, the caissons were filled with roughly 28,450 tonnes of concrete and piers constructed on top of them. Each pier, composed of sandstone and granite masonry, was built in a triple shaft arrangement, being for the side shafts and for the central shaft. Once the piers were finished, the spans were assembled in situ on timber trestles. Those spans that were above the river were erected one at a time; during this process, half of the river's width would be closed to traffic for safety reasons. The bridge deck consists of steel lattice girders of the double Warren truss type, being deep overall at spacing. The deck itself is wide, while the total weight of the steel work is estimated to be around 5,820 tonnes. Perhaps one of the more notable facilities used in the construction of the bridge was an elevated cableway which ran across the river. At the time, it was the largest cableway in the world, having a length of and being suspended above the Tyne at high water. A diameter steel cable was used to convey in excess of 23,000 tonnes of material. Following the completion of the bridge, the cableway was dismantled and the cable was transported to the Swan Hunter and Wigham Richardson shipyard in Wallsend, where it was reused in the launch of the ocean liner RMS Mauretania. Although the structure was not even fully completed, on 10 July 1906, the bridge was officially opened by King Edward VII from a temporary platform at the Gateshead end of the bridge). It was decided to name the structure after the reigning monarch, hence its name of the King Edward VII Bridge. According to the Evening Chronicle, the bridge was the first to carry four main tracks, albeit the spaces between the tracks have occasionally proved to be too narrow for some modern, high speed trains. On 27 September 1906, the effectiveness of the structure was demonstrated via the running of ten locomotives, weighing around 100 tons each, coupled together in two sets of five, over the bridge at a leisurely speed of These locomotives were intentionally running side by side in order to exert the maximum possible strain upon each of the bridge's girders.
Жұмыс істеу мерзімі
1906 жылы 1 қазанда Король Эдуард VII көпірі жалпы көлік қозғалысы үшін ашылды. Содан кейін көп ұзамай, Шығыс жағалау магистральдық бағытындағы пойыздар жаңа өткел арқылы Ньюкасл станциясына өтуге көшті, ал Сандерленд және Миддлсброға бағытталған пойыздар Жоғары деңгейлі көпірді пайдалануын жалғастырды. 1907 жылдың наурыз айында негізгі бағыттан шығысқа қарай Дунстонға жүк тасымалы үшін жаңа желі ашылды. 1908 жылы Харрисон өзі көпір туралы: «Көпірдің дизайнында ерекше көзге түсетін ештеңе жоқ, тек соңғы бірнеше жылда салынған көптеген көпірлерге қарағанда оның ұзындығы, ені үлкен және өзеннен биік орналасқан» деген пікір білдірді. Дегенмен, ол құрылыстағы кассондар Форт көпірі үшін қолданылғандардан бері ең ірілері деп санайтын. 1959 жылы Гринсфилдтегі локомотив депосы жабылды, бұл көпір арқылы өтетін теміржол желісін оңайлатуға мүмкіндік берді. Бұл жұмыстың ең маңыздысы – құрылыстың төрт бағытын үш бағытқа дейін қысқарту болды. 1976 мен 1991 жылдар аралығында Ұлыбритания теміржолы Шығыс жағалау магистральдық бағытының көп бөлігін электрлендірді. Осы бағдарлама аясында көпірге жоғары кернеулі электр сымдарын орнатуға арналған тіреулер қойылды. 1994 жылы көпір ІІ санатқа енгізілді.
On 1 October 1906, the King Edward VII Bridge was opened to general traffic. Shortly thereafter, those trains using the East Coast Main Line route switched to accessing Newcastle Station via the new crossing, while trains bound for Sunderland and Middlesbrough continued to use the High Level Bridge. During March 1907, a freight line to Dunston was opened to the east of the main line. During 1908, Harrison himself reportedly commented of the bridge that " there was nothing very striking in the design of the bridge except that it was rather larger in span and width and greater in height above the river than most bridges that had been erected in the last few years". He did, however, think that the caissons of the structure were the largest that had been sunk since those used for the Forth Bridge. During 1959, the locomotive shed at Greenesfield, Gateshead was closed; this closure allowed for the simplification of the track layout across the bridge; most notable among this work was the reduction from four lines to three across the structure. Between 1976 and 1991, British Rail electrified most of the East Coast Main Line. As part of this programme, the bridge was equipped with overhead wiring gantries. In 1994, the bridge was Grade II listed.