Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Мост короля Эдуарда VII — железнодорожный мост, перекинутый через реку Тайн между Ньюкаслом-апон-Тайном и Гейтсхедом в Северо-Восточной Англии. Он является памятником архитектуры II категории. Мост короля Эдуарда VII был назван «последним великим железнодорожным мостом Великобритании». Мост был открыт королем Эдуардом VII и королевой Александрой 10 июля 1906 года, хотя в то время строительство еще не было завершено. Регулярное движение по мосту началось 1 октября 1906 года. До его постройки поезда, направлявшиеся на железнодорожную станцию Ньюкасла, использовали старый Высокий мост и вынуждены были покидать станцию задним ходом, в том же направлении, в котором въехали. Строительство моста короля Эдуарда VII добавило четыре железнодорожных пути и прямую линию через станцию, что позволило поездам прибывать и отправляться с обеих сторон, значительно снизив загруженность.
The King Edward VII Bridge is a railway bridge spanning the River Tyne between Newcastle upon Tyne and Gateshead, in North East England. It is a Grade II listed structure. The King Edward VII bridge has been described as “Britain’s last great railway bridge”. The bridge was opened by King Edward VII and Queen Alexandra on 10 July 1906, despite being still unfinished at this time. General traffic began using the bridge on 1 October 1906. Prior to its completion, to reach Newcastle railway station, trains used the older High Level Bridge and had to leave the station in the same direction they entered by reversing. The construction of the King Edward VII Bridge provided four more railway tracks and a direct line through the station, enabling trains to arrive or depart from either side, greatly easing congestion.
Предыстория
В 1849 году Высокоуровневый мост – сложный двухъярусный железнодорожный и автомобильный мост, построенный вблизи центра Ньюкасла-на-Тайне для обеспечения движения транспорта через реку Тайн – был официально открыт королевой Викторией. После завершения строительства моста поезда могли прибывать на недавно построенный железнодорожный вокзал Ньюкасла. Однако, на практике, это решение оказалось неоптимальным, так как для отправления с вокзала обратно через Высокоуровневый мост поездам приходилось выезжать из станции задним ходом, что было довольно трудоемким процессом. В течение последующих 50 лет железнодорожная сеть Великобритании и количество пассажиров значительно расширились. Изначально новый мост был спроектирован в функциональном стиле Чарльзом Августом Харрисоном, главным инженером NER. Харрисон был племянником Томаса Эллиота Харрисона, который совместно с выдающимся инженером-железнодорожником Робертом Стивенсоном ранее разработал планы существующего Высокоуровневого моста. Первоначальный проект предусматривал пересечение реки двумя пролетами, поддерживаемыми ферменными решетчатыми конструкциями, которые соединялись бы с несколькими арками наземных подходов; однако его пришлось переработать после обнаружения заброшенных угольных выработок на обоих концах предполагаемого моста. Пересмотренный проект сохранил решетчатую ферменную конструкцию, способную нести четыре железнодорожных пути, но уже включал в себя четыре пролета над рекой Тайн. Эти пролеты опирались на пять песчаниковых опор, украшенных парами вырезанных арок, три из которых расположены непосредственно в реке. Северный подход состоял из десяти арок, которые использовались для размещения мастерских.
During 1849, the High Level Bridge, an elaborate twin deck railway and road bridge built near the centre of Newcastle upon Tyne to allow traffic to cross the River Tyne, was officially opened by Queen Victoria. Once the bridge was completed, trains could reach the recently built Newcastle railway station. However, this arrangement was not ideal in practice as, in order to depart the station back across the High Level Bridge, trains had to reverse out of the station, a relatively tedious process. During the following 50 years, Britain's railway network and the number of passengers had expanded greatly. In its original proposed form, the new bridge followed a functional design developed by Charles Augustus Harrison, chief engineer of the NER. Harrison was the nephew of Thomas Elliot Harrison who, together with the pioneering railway engineer Robert Stephenson, had previously produced plans for the existing High Level Bridge. The early design of the bridge called for the river to be crossed by two spans, supported by girder lattices, that would join up with several land approach arches; however, it had to be redesigned when the presence of abandoned coal workings were discovered at both ends of the intended bridge. The revised design remained a lattice girder bridge that carried four railway tracks, but featured a total of four spans over the River Tyne. These spans were supported by five sandstone piers, which were decorated with pairs of cutaway arches, three of which are in the river itself. The northern approach featured a total of ten arches, which were used to house workshops.
Строительство
13 февраля 1902 года контракт на строительство моста был заключен с компанией Cleveland Bridge & Engineering Company, базирующейся в Дарлингтоне; финансирование программы осуществлялось полностью за счет средств NER. За исключением затрат на приобретение земли, строительство обошлось примерно в 500 000 фунтов стерлингов, что эквивалентно приблизительно 55 миллионам фунтов стерлингов по ценам 2016 года. 29 июля 1902 года в Ньюкасле начались работы по разработке котлована под фундамент. Основания под тремя крупными речными опорами были заложены водолазами, работавшими в кессонах (больших герметичных камерах) под водой в условиях сжатого воздуха. Эта работа считалась опасной даже для того времени, поэтому к ней допускались только лица старше 40 лет, и каждый рабочий проводил в кессоне не более четырех часов за смену. Тем не менее, зафиксирована смерть одного рабочего и серьезное заболевание другого, которые были связаны с воздействием сжатого воздуха. Другие рабочие заболели в результате вдыхания сероводорода, просачивавшегося из угольных пластов, в которые уходили фундаменты. Горную породу из кессонов вынимали взрывным способом; рабочие укрывались в герметичной камере в доступе к шахте во время детонации зарядов. После завершения земляных работ кессоны были заполнены примерно 28 450 тоннами бетона, на которых были возведены опоры. Каждая опора, сложенная из песчаника и гранита, имела трехпролетную конструкцию, с шахтами для боковых пролетов и центральным пролетом. После завершения строительства опор пролеты собирались непосредственно на месте, на деревянных опорах. Пролеты над рекой устанавливались по одному; в процессе установки половина ширины реки закрывалась для судоходства из соображений безопасности. Пролетное строение моста состоит из стальных решетчатых балок двойной фермы Уоррена, общей глубиной при шаге. Ширина проезжей части составляет, а общий вес металлоконструкций оценивается примерно в 5820 тонн. Одной из наиболее заметных вспомогательных конструкций, использованных при строительстве моста, была подвесная канатная дорога, перекинутая через реку. В то время это была самая большая канатная дорога в мире, длиной и подвешенная на высоте над уровнем воды во время прилива. Для транспортировки более 23 000 тонн материалов использовался стальной трос диаметром. После завершения строительства моста канатная дорога была демонтирована, а трос перевезен на верфь Swan Hunter и Wigham Richardson в Уолсенде, где он был повторно использован при спуске на воду океанского лайнера RMS Mauretania. Несмотря на то, что конструкция моста еще не была полностью завершена, 10 июля 1906 года мост был торжественно открыт королем Эдуардом VII с временной платформы на гейтсхедском конце моста. Было решено назвать сооружение в честь правящего монарха, отсюда и его название – мост короля Эдуарда VII. По данным газеты Evening Chronicle, этот мост стал первым, по которому были проложены четыре главных пути, хотя расстояние между путями иногда оказывалось недостаточным для некоторых современных высокоскоростных поездов. 27 сентября 1906 года прочность конструкции была продемонстрирована путем прохождения по мосту десяти локомотивов весом около 100 тонн каждый, сцепленных в два состава по пять локомотивов, на умеренной скорости. Локомотивы намеренно шли бок о бок, чтобы создать максимальную нагрузку на каждую из балок моста.
On 13 February 1902, the contract for the bridge's construction was awarded to the Darlington based Cleveland Bridge & Engineering Company; the programme was internally financed entirely by the NER. Excluding land purchases, it cost roughly £500,000 to construct, which has been estimated as being around £55 million in 2016 prices. On 29 July 1902, work on digging out the foundations for the structure commenced at the Newcastle end. The foundations under the three large river piers were laid by divers working in caissons (large, watertight chambers) underwater in compressed air. This was known to be dangerous work even for the time; as such, no one under the age of 40 could be employed in this capacity and each man spent just four hours per shift in the caissons. Nevertheless, one man is recorded as having died, and another as having become seriously ill, that had been attributed to the effects of working in the compressed air conditions. Other workers became ill as a result of breathing in sulphuretted hydrogen, which seeped from the coal seams that the foundations were dug into. Rock was excavated from inside the caissons by blasting; the workers took refuge in an air locked chamber in the access shaft while charges were being detonated. Once excavation work was finished, the caissons were filled with roughly 28,450 tonnes of concrete and piers constructed on top of them. Each pier, composed of sandstone and granite masonry, was built in a triple shaft arrangement, being for the side shafts and for the central shaft. Once the piers were finished, the spans were assembled in situ on timber trestles. Those spans that were above the river were erected one at a time; during this process, half of the river's width would be closed to traffic for safety reasons. The bridge deck consists of steel lattice girders of the double Warren truss type, being deep overall at spacing. The deck itself is wide, while the total weight of the steel work is estimated to be around 5,820 tonnes. Perhaps one of the more notable facilities used in the construction of the bridge was an elevated cableway which ran across the river. At the time, it was the largest cableway in the world, having a length of and being suspended above the Tyne at high water. A diameter steel cable was used to convey in excess of 23,000 tonnes of material. Following the completion of the bridge, the cableway was dismantled and the cable was transported to the Swan Hunter and Wigham Richardson shipyard in Wallsend, where it was reused in the launch of the ocean liner RMS Mauretania. Although the structure was not even fully completed, on 10 July 1906, the bridge was officially opened by King Edward VII from a temporary platform at the Gateshead end of the bridge). It was decided to name the structure after the reigning monarch, hence its name of the King Edward VII Bridge. According to the Evening Chronicle, the bridge was the first to carry four main tracks, albeit the spaces between the tracks have occasionally proved to be too narrow for some modern, high speed trains. On 27 September 1906, the effectiveness of the structure was demonstrated via the running of ten locomotives, weighing around 100 tons each, coupled together in two sets of five, over the bridge at a leisurely speed of These locomotives were intentionally running side by side in order to exert the maximum possible strain upon each of the bridge's girders.
Срок службы
1 октября 1906 года мост короля Эдуарда VII был открыт для общего движения. Вскоре после этого поезда, следовавшие по маршруту East Coast Main Line, начали прибывать на станцию Ньюкасл через новый мост, а поезда, направлявшиеся в Сандерленд и Миддлсбро, продолжали использовать Высокий мост. В марте 1907 года к востоку от основной линии была открыта грузовая ветка до Данстона. В 1908 году сам Харрисон, как сообщается, отметил, что "в дизайне моста не было ничего выдающегося, за исключением того, что его пролет, ширина и высота над рекой были больше, чем у большинства мостов, построенных за последние несколько лет". Однако он полагал, что кессоны этой конструкции были самыми большими, которые погружали после кессонов, использованных при строительстве моста Форт. В 1959 году было закрыто локомотивное депо в Гринсфилде, Гейтсхед, что позволило упростить схему путей на мосту; наиболее заметным изменением стало сокращение количества путей с четырех до трех. В период с 1976 по 1991 год British Rail электрифицировала большую часть магистрали Восточного побережья. В рамках этой программы мост был оснащен контактными проводами и опорами для них. В 1994 году мосту был присвоен статус памятника архитектуры II категории.
On 1 October 1906, the King Edward VII Bridge was opened to general traffic. Shortly thereafter, those trains using the East Coast Main Line route switched to accessing Newcastle Station via the new crossing, while trains bound for Sunderland and Middlesbrough continued to use the High Level Bridge. During March 1907, a freight line to Dunston was opened to the east of the main line. During 1908, Harrison himself reportedly commented of the bridge that " there was nothing very striking in the design of the bridge except that it was rather larger in span and width and greater in height above the river than most bridges that had been erected in the last few years". He did, however, think that the caissons of the structure were the largest that had been sunk since those used for the Forth Bridge. During 1959, the locomotive shed at Greenesfield, Gateshead was closed; this closure allowed for the simplification of the track layout across the bridge; most notable among this work was the reduction from four lines to three across the structure. Between 1976 and 1991, British Rail electrified most of the East Coast Main Line. As part of this programme, the bridge was equipped with overhead wiring gantries. In 1994, the bridge was Grade II listed.