Жаңа Зеландия Мемлекеттік Теміржол департаменті (1880–1982)

Кіріспе

Үкіметтік агенттік (1880–1982)

Жаңа Зеландия темір жолдары департаменті, NZR немесе NZGR (Жаңа Зеландия мемлекеттік темір жолдары) және көбінесе «Темір жол» деп аталатын, Жаңа Зеландияның темір жол инфрақұрылымын меншіктенуге және күтіп ұстауға, сондай-ақ темір жол жүйесін басқаруға уәкілді мемлекеттік департамент болды. Департамент 1880 жылы құрылған және 1982 жылдың 1 сәуірінде Жаңа Зеландия темір жолдары корпорациясына айналдырылды. Алғашқыда темір жол құрылысы мен жұмысы бұрынғы провинциялық үкіметтер мен жеке темір жолдардың қанатында жүргізілді, содан кейін барлық провинциялық операциялар орталық Қоғамдық жұмыстар департаментіне біріктірілді. Желіні пайдалану жұмысы кейіннен желі құрылысынан бөлінді. 1895 жылдан 1993 жылға дейін жауапты министр – Темір жол министрі болды. Ол көбінесе Қоғамдық жұмыстар министрінің лауазымын да атқарды. Тәуелсіз басқармалармен жасалған төрт қысқа тәжірибеден басқа, NZR тарихының көп бөлігінде тікелей министрлік бақылауында болды.

Тарих

Бастапқыда Жаңа Зеландияның темір жолдарын провинциялық үкіметтер мен жеке компаниялар салған. Ең ірі провинциялық кәсіпорны – Кентербери провинциялық темір жолдары, ол 1863 жылдың 1 желтоқсанында Ферримидте алғашқы қоғамдық темір жолды ашты. 1860 жылдардың соңы мен 1870 жылдардағы Вогель дәуірінде орталық үкімет темір жол құрылысын күрт кеңейтті, 1869 жылы 50 мильден (80 км) 1880 жылы 1200 мильге (1931 км) дейін жеткізді. 1877 жылы провинциялар таратылғаннан кейін, Қоғамдық жұмыстар департаменті әртүрлі провинциялық темір жолдарды қабылдады. Қоғамдық жұмыстар департаменті жаңа темір жол желілерін салумен (басқа қоғамдық жұмыстармен бірге) айналысқандықтан, темір жолдың күнделікті жұмысы парламенттік комиссияның ұсынысы бойынша жаңа үкіметтік департаментке жүктелді. Ол кезде 1136 миль (1828 км) темір жол желілері трафик үшін ашық болды, оның 339 милі (546 км) Солтүстік аралда, ал 797 милі (1283 км) Оңтүстік аралда орналасқан, көбінесе Литтлтон портынан Блаффқа дейінгі 390 мильді (628 км) құрайтын Оңтүстік магистралінен тұрды.

Тәрбие және алғашқы жылдары

Темір жол департаменті 1880 жылы сэр Джон Холл премьер-министрлік кезінде құрылды. Сол жылы жекеменшік "Port Chalmers Railway Company Limited" компаниясы департаментке сатып алынды және Аддингтонда жаңа шеберханалар ашылды. Иронияға орай, NZR-дің алғашқы жылдары Ұзақ депрессиямен сәйкес келді, бұл департаментке үлкен қаржылық қиындықтар тудырды. Осының салдарынан үкімет жекеменшік темір жолдар салуға рұқсат беретін заң қабылдады. Холлдың тапсырмасымен құрылған комиссия 1880 жылы колониядағы 85 жобаланған және ішінара салынған темір жол желілерін қарастырып, 21 жобаны кейінге қалдыруды және 29 жобаны тоқтатуды ұсынды. Комиссия мүшелері колонияның қолданыстағы темір жолдарының құрылысын қаржыландырған несиелердің пайызын төлеуге жеткілікті табыс таба алмайтынына ерекше назар аударды: Бұл қателіктің қаншалықты кең таралғанын осы және басқа елдердегі темір жолдар мен халық саны арасындағы қатынасты салыстыру арқылы белгілі бір дәрежеде түсінуге болады. Ұлыбританияда әрбір теміржол миліне 1961 адам, АҚШ-та 580, Жаңа Оңтүстік Уэльсте 1108, Викторияда 924, ал Жаңа Зеландияда әрбір теміржол миліне бар болғаны 362 адам шақтанды. 1881 жылдың тамызында Темір жол құрылысы және жер туралы заң қабылданды, ол акционерлік компанияларға мемлекеттік стандартты рельс ені 1067 мм болса және үкіметтік темір жол желілерімен байланысса, жеке темір жолдарды салуға және басқаруға мүмкіндік берді. Бұл заң Веллингтон мен Манавату теміржол компаниясына Веллингтон-Манавату желісін салуға рұқсат берді. 1877 жылы алғашқы американдық локомотивтері сатып алынды: Роджерстен NZR K класы (1877) және Болдуиннен 1879 жылғы NZR T класы. Осы кезде NZR үшін ең маңызды құрылыс жобасы Солтүстік аралдың негізгі магистралінің орталық бөлімі болды. 1885 жылдың 15 сәуірінде Те Авамутудан басталып, әйгілі Рауриму спиралін қамтитын бұл бөлімнің құрылысы тағы 23 жылға созылды. Экономика жайлап жақсарып, 1895 жылы премьер-министр Ричард Седдонның либералдық үкіметі Альфред Кадманды темір жол министрі етіп тағайындады. Министр темір жолдың бас менеджерін тағайындап, оның жұмысын қатаң саяси бақылауда ұстады. 1982 жылы департамент корпоративтенгенге дейін бұл жүйе төрт үкіметтік комиссиядан (1889–1894, 1924–1928, 1931–1936 және 1953–1957) басқа сақталды. 1895 жылы жолаушылар ағыны жылына 3,9 млн адамға, ал тасылған жүк көлемі 2,048 млн тоннаға жетті. NZR 1889 жылы Жаңа Зеландияда салынған алғашқы бу локомотивін – Аддингтон теміржол шеберханаларында салынған W класын жасады. Жаңа желілерді ашумен қатар, NZR ел бойынша темір жол желілерін салған бірқатар жеке компанияларды сатып ала бастады. 1886 жылы Уаймеа жазық теміржол компаниясы сатып алынды. Сонымен қатар, Жаңа Зеландияның Мидленд теміржол компаниясымен ұзаққа созылған сот дауы басталды, ол тек 1898 жылы шешілді. Жарым-жартылай аяқталған Мидленд желісі 1900 жылға дейін NZR-ге берілмеді. Сол кезде 3219 шақырым темір жол желісі пайдалануға берілді. 1912 жылы жолаушылар ағыны жылына 13,4 млн адамға (1895 жылдан 242% өсім), ал тасылған жүк көлемі 5,9 млн тоннаға (1895 жылдан 188% өсім) жетті. 1913 жылы Жоғарғы сот С.Дж. Гиббонсқа Жаңа Зеландия теміржолдарына қарсы 15 фунт стерлингтік зиян төлеу туралы шешім қабылдады, бұл теміржол өткеліндегі автомобильге келтірілген зиян үшін прецеденттік жағдай болды (қ. Cliff Road теміржол станциясы).

The Railways Department was formed in 1880 during the premiership of Sir John Hall. That year, the private Port Chalmers Railway Company Limited was acquired by the department and new workshops at Addington opened. Ironically, the first few years of NZR were marked by the Long Depression, which led to great financial constraint on the department. As a result, the central government passed legislation to allow for the construction of more private railways. A Commission, ordered by Hall, had in 1880 reviewed 85 proposed and partly constructed railway lines in the colony, and it proposed postponing 21 projects and recommended against proceeding with 29 others. The Commissioners were especially critical of the colony's existing railways' inability to generate sufficient income to pay the interest on the loans that had funded their construction:The extent to which this fatal mistake has been made may be in some degree realized by a comparison of the relations between railways and population in this and other countries. In Great Britain the amount of population to each mile of railway is 1,961; in the United States, 580; in New South Wales, 1,108 ; in Victoria, 924 ; while in New Zealand we have only a population of 362 to each mile of railway already made. In August 1881 the Railways Construction and Land Act was passed, allowing joint stock companies to build and run private railways, as long as they were built to the government's standard rail gauge of 1067 and connected with the government railway lines. The Act had the effect of authorising the Wellington and Manawatu Railway Company to build the Wellington Manawatu Line. In 1877 the first American locomotives were purchased; the NZR K class (1877) from Rogers, followed by the NZR T class of 1879 from Baldwin. The most important construction project for NZR at this time was the central section of the North Island Main Trunk. Starting from Te Awamutu on 15 April 1885, the section—including the famous Raurimu Spiral—was not completed for another 23 years. The economy gradually improved and in 1895 the Liberal Government of Premier Richard Seddon appointed Alfred Cadman as the first Minister of Railways. The Minister appointed a General Manager for the railways, keeping the operation under tight political control. Apart from four periods of government appointed commissions (1889–1894, 1924–1928, 1931–1936 and 1953–1957), this system remained in place until the department was corporatised in 1982. In 1895, patronage had reached 3.9M passengers per annum and 2.048M tonnes. NZR produced its first New Zealand built steam locomotive in 1889; the W class built in the Addington Railway Workshops. Along with opening new lines, NZR began acquiring a number of the private railways which had built railway lines around the country. It acquired the Waimea Plains Railway Company in 1886. At the same time, a protracted legal battle began with the New Zealand Midland Railway Company, which was only resolved in 1898. The partially completed Midland line was not handed over to NZR until 1900. By that time, 2000 mile (3219 km) of railway lines were open for traffic. By 1912, patronage had reached 13.4M passengers per annum (a 242% increase since 1895) and 5.9M tonnes of freight (a 188% increase since 1895). In 1913, damages of £15 were awarded against New Zealand Railways to S. J. Gibbons by the Supreme Court in a precedent setting case; for damages to a car that hit a train at a level crossing: see Cliff Road railway station.

Бірінші дүниежүзілік соғыс

1914 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда, теміржол департаментіне елеулі әсер етті. Сол жылы АА класы пайда болды, ал келесі жылы бірінші АБ класы локомотивтері енгізілді. Бұл класс локомотивтер Жаңа Зеландия тарихындағы ең көп санды локомотивтер класына айналды, олардың бірнеше үлгісі қазірге дейін сақталған. Соғыс жолаушылар, жүк тасымалы және пойыз жүрісінің азаюына әкелді, бірақ сонымен қатар пайдалылықтың өсуіне де ықпал етті. 1917 жылғы жылдық есепте инвестициялар бойынша рекордтық 5,3% қайтарым тіркелді. Соғыс теміржол қызметтеріне өз әсерін тигізді, 1917 жылы жолаушылар пойыздарынан тамақтану вагондары алынып, олардың орнына теміржол станцияларындағы салқындату бөлмелері орнатылды, бұл жұмыс күшінің шығындарын азайтты. Осының нәтижесінде «Тайхапедегі пирог пен шайға талас» Жаңа Зеландия халық мүсіндігінің бір бөлігіне айналды. Соғысқа қатысу үшін көбірек қызметкерлер жұмылдырылғандықтан, қажетсіз теміржол қызметтері тоқтатылды, ал теміржол шеберханалары қолданыстағы күтім және құрылыс жұмыстарымен қатар әскери жабдықтарды өндіруге қайта бағытталды. Соғыс теміржолға көмір жеткізілімін де әсер етті. 1918 жылы жаулық аяқталғанымен, көмір тапшылығы 1919 жылға дейін жалғасты, себебі алдымен шахтерлер ереуілге шықты, содан кейін тұмау эпидемиясы жеткізілімді қысқартты. Осының салдарынан, 1919 жылдың соңына дейін қажетсіз қызметтер сақталды. Елдік бөлшектер мен материалдардың жетіспеуі ауыр инфляцияға әкелді, ал локомотивтерді жөндеу шаралары кейінге шегерілді. 1945 және 1946 жылдардағы келесі соғыс аяқталғаннан кейін де осыған ұқсас көмірді үнемдеу кестелері сақталды.

Мемлекеттік теміржол басқармасы

Қиын экономикалық жағдайлар және автомобиль көлігінен күшейген бәсекелік құрлықтағы көлік секторын реттеу қажеттігіне алып келді. 1931 жылы жарты миллион тонна жүк автомобиль көлігіне өткені туралы мәлімдеме жасалды. Сол жылы департамент жылына 7,2 миллион жолаушы тасымалдады, бұл 1923 жылы 14,2 миллионнан азырақ болды. 1930 жылы теміржолдар жөніндегі Корольдік комиссия құрлықтағы көлікті "үйлестіру" қажет деп ұсынды, ал келесі жылы Парламент 1931 жылғы Көлік лицензиялау заңын қабылдады. Бұл заң жүк тасымалын реттеді және департаменттің құрлықтағы көлікке монополиясын бекітті. Заң автомобиль көлігі операторларының лицензия алуы үшін жүктерді тасымалдаудың ең төменгі қашықтығын 30 миль (48 км) деп белгіледі. Заң 1982 жылы күшін жойды. Осы өзгерістермен қатар, 1931 жылы Теміржол департаменті қысқа мерзімге Үкіметтік теміржол кеңесіне қайта құрылды. "Үкіметтік теміржолдарға түзетулер енгізу туралы" заң да қабылданды. Теміржол кеңесі сол кездегі үкіметке тәуелсіз болды және Қаржы министріне есеп берді, сондай-ақ елдің әртүрлі аймақтарынан тағайындалған 10 мүшеден тұрды. Кеңес Даргавилл тармағында, Гисборн желісінде, Басты Оңтүстік желісінде, Нельсон бөлімінде, Окайхау-Рангиахуа және Вестпорт-Инангахуа желілеріндегі құрылысты тоқтатты. Бұл шешім 1935 жылы Жаңа Мемлекеттік жұмыс министрі Боб Сэмплдің сөйлеген сөзінде сынға ұшырады.

1939 жылы үш жаңа локомотив класы пайда болды: KA класы, KB класы және J класы. KA класы K класының одан әрі жетілдірілген нұсқасы болды, ал J класы негізінен Оңтүстік аралдағы жеңіл теміржол учаскелері үшін арналған. KB класы сандық тұрғыдан кішірек болды және Мидленд желісіне бекітілді, онда олар көлік ағынына басымдық танытты. Бұл аймақты сипаттау үшін "KB елі" деген тіркес пайда болды, бұл тіркес Ұлттық кино бөлімінің осы аттас деректі фильмі арқылы танымал болды.

Екінші дүниежүзілік соғыс және оның салдары

Бірінші дүниежүзілік соғыс сияқты Екінші дүниежүзілік соғыс та темір жолдарға маңызды әсер етті. Соғыс жалпы экономикада жұмыс күшінің үлкен тапшылығын тудырды, ал темір жолдар "маңызды сала" саналғандықтан, бұл ерекшелік емес еді. Көптеген NZR қызметкерлері соғысқа қатысу үшін жазылды. Департамент алғаш рет тапшылықты жою үшін көптеген әйелдерді жұмысқа алды. Импортталған көмірдің қолжетімсіз болуына байланысты соғыс кезінде көмірдің күрделі тапшылығы туды. Бұған қарамастан, NZR 1940 жылы рекордтық кіріс тапты. Соғысқа және оған байланысты жұмыс күші мен материалдардың тапшылығына қарамастан, жаңа темір жол құрылысы жалғасты. 1942 жылы Гисборн желісі ашылды, ал 1945 жылы Пиктон мен Крайстчерч арасындағы Басты Солтүстік желісі аяқталды. Сондай-ақ, сол кездегі ECMT-нің Танеатуа тармағы да аяқталды. Таумаруиден Оклендке дейін Орталықтандырылған қозғалыс бақылауы (CTC) жүйесі орнатылды. 1946 жылы NZR-дің салынған соңғы бу локомотивтері – JA класы енгізілді. Көмір тапшылығына байланысты K, J, KA, JA кластағы бу локомотивтері көмірден майға ауыстырылды. Соғыстан кейін NZR 1947 жылдан бастап Жаңа Зеландия Корольдік әуе күштерімен "Rail Air" қызметінің бөлігі ретінде Солтүстік аралдағы Парапарауму мен Оңтүстік аралдағы Бленхайм арасындағы Кук бұғазы арқылы аралдық жүктерді тасымалдау бойынша келісімшарт жасады. 1950 жылы Straits Air Freight Express (кейін SAFE Air деп аталды) келісімшартты RNZAF-тен қабылдады. Қызмет 1980 жылдардың басында тоқтатылды.

Жаңғырту

NZR бас директоры Франк Айкин көмірдің тапшылығын және дизель отынын импорттау құнын азайту үшін бүкіл Солтүстік аралдың негізгі магистралын электрлендіруді жақтады; бірақ ол басқа желілерде бу және дизель локомотивтерінің қажет екенін мойындады. NZR-дің алғашқы дизельді-электрлік локомотивтері, DE класы, 1951 жылы пайдалануға енгізілді. Локомотивтер жақсы қызмет көрсетті, бірақ олар бу локомотивтерін толығымен ығыстыруға жеткілікті қуатты немесе көп емес еді. 1954 жылы Жаңа Зеландия темір жол желісі 3500 миль (5633 км) қашықтыққа жетіп, рекордты көрсетті, оның 60% -ы 1/100 және 1/200 еңістерде, ал 33% -ы 1/100 еңістен тік болды. Веллингтон электр жүйесі үшін EW класындағы электрлік локомотивтер пайдалануға енгізілді. Олар осы электрлендірілген учаскеде пайдаланылған екінші локомотив класы болды. 1972 жылы DX класы пайда болғанға дейін олар жүйедегі ең қуатты локомотивтер болып саналды. Айкин электрлендіру және оған қажетті локомотивтерді салу бойынша алдын ала келісімшарт жасауға дейін барды, бірақ 1951 жылдың соңында үкіметпен келіспей отставкаға кетті. Оның орнына келген H. C. Lusty келісімшартты тоқтатты және General Motors компаниясымен 40 EMD G12 үлгісіндегі локомотивтерді жеткізу туралы келісім жасады, олар NZR жүйесінде DA класы деп аталды. Бұл локомотивтердің алғашқысы 1955 жылдың қыркүйегінде пайдалануға берілді, ал алғашқы тапсырыстың барлығы 1957 жылдың қыркүйегіне дейін толыққанды жұмыс істеді. 1953 жылғы Рождество қарсаңында Жаңа Зеландия тарихындағы ең ауыр апат орын алды. Веллингтон-Окленд экспресі Тангивайдан солтүстікке қарай көпірдің құлауынан жолдан шығып, 151 адам қаза тапты. Бұл апат жаңарған жанартаудан шыққан лахардың салдарынан болды және «Тангивай апаты» деп танылды. Келесі жылы NZR 1954 жылы екі кабиналы DF класын енгізді, бұл негізгі желідегі алғашқы дизельді-электрлік локомотивтер болды. Олар қызметте сәтсіз болып шықты және бастапқы 31 локомотивтен тұратын тапсырыс жойылды, оның орнына English Electric компаниясы салған DG класындағы локомотивтер тапсырылды. DG класы DF класынан жақсы нәтиже көрсеткенімен, бу локомотивтері басым күште сақталды. Бұл 1955 жылы DA класын енгізуге әкелді, бұл NZR жүйесіндегі ең көп дизельді-электрлік локомотивтерден тұратын парк болды. DA класы Солтүстік аралдағы бу локомотивтерін ығыстыруда ең үлкен рөл атқарды. Сол жылдың 3 қарашасында ұзақ Римутака туннелі ашылды, бұл Вайрарапа мен Веллингтон арасындағы жол жүру уақытын едәуір қысқартты. Бұл Римутака еңістің және оның бірегей Фелл темір жол жүйесінің жабылуына әкелді. Жаңа туннель арқылы бу локомотивтерін пайдалануға болмайтындықтан, Вайрарапа желісі толығымен дизельдік локомотивтерге көшкен бірінші желі болды. Көптеген наразылықтарға қарамастан, оқшауланған Нельсон учаскесі жабылды, бірақ болашақ Нельсон темір жол жобалары 1957 жылдан бастап қайта қарастырылды. RM класының «88 орындық» немесе «Фиаттар» 1955 жылдан бастап пайдалануға енгізілді. Бұл пойыз вагондары провинциялық қалааралық бағыттарда жұмыс істеуге арналған, бірақ механикалық тұрғыдан сенімсіз болып шықты. Дизельді-электрлік локомотивтерге үлкен тапсырыстар жасалғанмен, NZR 1956 жылға дейін бу локомотивтерін жасауын тоқтатпады, ол кезде NZR салған соңғы бу локомотиві, JA1274, Дунединдегі Хиллсайд шеберханасында аяқталды. Қазір бұл локомотив Дунединдегі темір жол вокзалының жанында сақталған. 1950 жылдары Жаңа Зеландия өнеркәсібі әртараптандырылды, әсіресе ағаш өңдеу саласы дамыды. 1952 жылғы 6 қазанда бұрын Таупо Тотара ағаш компаниясының желісінің бөлігі болған Кинлиф учаскесі, жаңа целлюлоза және қағаз фабрикасын қамтамасыз ету үшін ашылды. Осы учаскеде NZR-дің «экспресс ағаш кесушілер» деп аталған алғашқы бір мақсатты ағаш пойыздары жұмыс істей бастады. Кинлиф учаскесінен кейін 1957 жылы ұзақ Мурупара учаскесі ашылды, ол Байлық шығанағының Каингароа орманы арқылы өтеді. Бұл Жаңа Зеландияда ашылған соңғы ірі учаскелік желі болып табылады. Желі негізінен Кавераудағы Тасман целлюлоза және қағаз фабрикасын қамтамасыз ету үшін салынған, оның бойымен бірнеше жүк тиеу пункттері орналасқан. Желінің табысы бірнеше Таупо темір жол жобаларын ұсынуға әкелді, учаскені кеңейту мәселесі әр түрлі уақытта талқыланды.

The General Manager of NZR, Frank Aickin, was an advocate for electrifying the entire North Island Main Trunk to alleviate the shortage of coal and the cost of importing diesel fuel; though he also recognised that steam and diesel traction would be required on other lines. NZR's first diesel electric locomotives, the English Electric built DE class, were introduced in 1951. The locomotives gave good service but were not powerful or numerous enough to seriously displace steam traction. In 1954, the New Zealand railway network reached its zenith in terms of distance with 3500 mile (5633 km), 60% of it on gradients between 1 in 100 and 1 in 200 and 33% steeper than 1 in 100. The EW class electric locomotives introduced for the Wellington electric system. They were the second class of electric locomotive to be used on this section of electrification. They were the most powerful locomotives on the system till the DX class arrived in 1972. Aicken went as far as negotiating a tentative contract for the construction of electrification and locomotives for it, but fell out with the Government in late 1951 and resigned. His successor, H. C. Lusty, terminated the contract and entered into an agreement with General Motors for the supply of 40 EMD G12 model locomotives, designated by NZR as the DA class. The first of these locomotives entered service in September 1955, with all of this initial order running by September 1957. On Christmas Eve 1953, the worst disaster in NZR's history, and one of the worst in New Zealand's history occurred. 151 people died when the Wellington Auckland express was derailed due to a bridge collapse north of Tangiwai due to a lahar from a volcanic eruption, in what became known as the Tangiwai disaster. The following year NZR introduced the dual cab DF class in 1954, the first main line diesel electric locomotives in service. They proved to be unsuccessful in service and the original order of 31 was cancelled, and DG class locomotives, also built by English Electric, ordered instead. While the DG class proved more successful than the DF class, steam remained the dominant form of traction. This led to the introduction of the DA class in 1955, the largest fleet of diesel electric locomotives NZR ever introduced. The DA class, more than any other class, displaced steam locomotives from the North Island. On 3 November of the same year the long Rimutaka Tunnel opened, greatly reducing transit times between the Wairarapa and Wellington. This led to the closure of the Rimutaka Incline and its unique Fell railway system. Because steam locomotives could not be operated through the new tunnel, the Wairarapa Line was the first to be fully "dieselised". Amid many protests, the isolated Nelson Section was closed, although future Nelson Railway Proposals resurfaced from 1957. The RM class "88 seater" or "Fiats" also began entering service from 1955. The railcars were designed to take over provincial inter city routes but proved to be mechanically unreliable. Despite large orders for diesel electric locomotives, NZR was still building steam locomotives until 1956, when the last steam locomotive built by NZR, JA1274, was completed at Hillside Workshops, Dunedin. The locomotive is now preserved in Dunedin near the railway station. During the 1950s New Zealand industry was diversifying, particularly into the timber industry. On 6 October 1952 the Kinleith Branch, formerly part of the Taupo Totara Timber Company's line, was opened to service a new pulp and paper mill at its terminus. NZR's first single purpose log trains, called "express loggers", began to operate on this branch. The Kinleith Branch was shortly followed in 1957 by the long Murupara Branch, which was opened running through the Bay of Plenty's Kaingaroa Forest. The branch is the last major branch line to open in New Zealand to date. The line was primarily built to service the Tasman Pulp and Paper Mill in Kawerau, with several loading points along its length. The line's success led to several Taupo Railway Proposals being put forward, with extensions of the branch being mooted at various times.

1960 жылдар

1960 жылы Моурхаус даңғылында екінші Крайстчерч теміржол станциясы ашылды. Станция 1990 жылы жабылды, Аддингтонда жаңа станция салынды. 1961 жылы мал тасымалы Көлік лицензиялау заңынан босатылды, бұл саланы бәсекеге ашты. 1962 жылы GMV Aramoana енгізілуі NZR компаниясының аралдар арасындағы паромдық қызметтерін бастағанын көрсетті. Қызмет өте табысты болды, содан кейін Веллингтон–Литтелтон түнгі паром қызметі тоқтатылғанда, NZR жеке операторлармен әділетсіз бәсекелесіп жатыр деген сын туды. Aramoana пайдалануға берілгенге дейін NZR аралдар арасындағы жүк тасымалы үшін бәсекелесе алмады, ал Солтүстік және Оңтүстік аралдардың теміржол желілері тиімді интеграцияланбаған еді. Аралдар арасында тауар жіберу үшін жүктерді бір аралдағы вагондардан түсіріп, кемеге тиеп, екінші аралда қайта вагондарға тиеу қажет болатын, содан кейін теміржолмен сапарды жалғастыратын. «Рол-он/рол-офф» (roll-on/roll-off) пойыздардың енгізілуі бұл жағдайды өзгертті. Вагондар паромға тікелей кіргізіліп, екінші жағында түсірілді. Бұл NZR клиенттеріне көптеген артықшылықтар әкелді. 1968 жылы Веллингтон–Окленд бағытында "Blue Streak" жаңартылған вагондары пайдалануға берілді, бірақ олар Хамилтон мен Окленд арасында жол тартушылықты арттыра алмады. "Blue Streak" вагондарының табысы 1972 жылы үш жаңа вагон сатып алуға әкелді. Содан кейін "Blue Streak" вагондары Веллингтон–Нью-Плимут бағытына бағытталды. Осы жылы Оңтүстік аралда жапондық DJ класындағы дизель локомотивтерінің пайдалануға берілуі бу локомотивтерінің тоқтатылуын жеделдетіп, қалған бу локомотивтерін алмастырды. Бу локомотивтерінің соңғы тоқтатылуы 1971 жылғы 26 қазанда Оңтүстік аралдағы JA класындағы соңғы негізгі бу локомотивтерінің қызметтен шығарылуымен болды (дегенмен, NZR екі AB класты бу локомотивтерін пайдаланып, 1971 жылғы желтоқсанда басталатын "Kingston Flyer" мұралық қызметін іске қосты).

1970 жылдар

Темір жол басшылығы 1970-ші жылдарды "Темір жолда үлкен өзгерістер болып жатыр" атты жаңғырту жоспарымен бастады, бұл жалпы халық пен саяси элитаның темір жолға қатысты жағымсыз пікірлерін сейілту мақсатында жасалды. 1970 жылы Барри Эллис салған қызыл, қара және ақ түсті корпоративтік логотип енгізілді және жаңа жолаушылар бөлімі құрылды. "The Southerner" пойзы Крайстчерч пен Инверкаргилл қалалары арасында "South Island Limited" пойызының орнына іске қосылды. Жаңа қызметте буфет вагондары мен жаңартылған вагондар болды. Жаңа вагондардың ішінде Жапониядан әкелінген "Silver Star" люкс-класс Веллингтон-Окленд түнгі пойзы да бар еді. Алайда, қызмет өзінің үміттерін ақтамады және 1979 жылы жол тартушылардың аздығына байланысты тоқтатылды. 1972 жылы күндізгі Веллингтон-Окленд бағыты үшін алғашқы "Silver Fern" вагондары пайдалануға берілді. Жүк тасымалы да өзгеріске ұшырады. 1969 жылдың қазан айында Хантлидегі көмір шахталары мен Мишн Буштағы Жаңа Зеландия Болат зауыты арасында алғашқы көмір пойыздары іске қосылды. NZR өсіп келе жатқан жүк ағынына арналған, алғашқы арнайы салынған контейнерлік вагондарды – UK класын енгізді, бұл жүк тасымалының үлгісін тез өзгертіп жатты. NZR жаңа вагондарға жеткілікті инвестиция жасалмағаны үшін сынға ілікті. 1970-ші жылдарда, 1973 және 1979 жылдардағы мұнай дағдарысына қарамастан, жүк көлемі едәуір өсті, ал жүк көлемінің ең үлкен төмендеуі 1973 жылы Ұлыбританияның Еуропалық экономикалық қауымдастыққа кіруімен байланысты болды. Экономикадағы инфляциялық қысым күшейді, сонымен бірге экспорт төмендеді. Осыған жауап ретінде үкімет бағаларды реттеу арқылы инфляцияны бақылауға тырысты; 1972 жылы NZR өзінің қызметтері үшін 1971 жылғы бағалардан аспайтын төлем қабылдауы шешілді, отын мен еңбекақысының өсуіне қарамастан. Нәтижесінде, темір жолдың есебінің көп бөлігі он жыл бойы теріс болды және бюджетте арнайы "Тұрақтандыру қоры" арқылы толықтырылды. 1975 жылы үкімет ауысқаннан кейін Роберт Малдун басқаратын Ұлттық үкімет тасымалды лицензиялау шегін 40 мильден (64 км) 150 км-ге дейін арттыруға шешім қабылдады. Бұл өзгеріс 1977 жылдан бастап күшіне енді және 150 км-ге дейінгі қашықтықтағы ірі орталықтар арасындағы негізгі бағыттарда NZR үшін бәсекелестікті күшейтті – мысалы, Окленд-Гамильтон, Гамильтон-Тауранга, Веллингтон-Палмерстон-Норт және Крайстчерч-Эшбертон. TMS вагондарды пайдалануды 8 пайызға арттырды. Екі IBM System/370 жүйесін пайдалану арқылы, олардың бірі резервтік режимде жұмыс істеді, TMS жүйесі барлық вагондар мен локомотивтердің қозғалысын қадағалау үшін орталықтандырылған жүйеге айналды.

Railways' management had entered the 1970s with a modernisation plan around the theme "Great things are happening to Railways", to counter negative views of the railways' held by the general public and political elites. In 1970, a red, black and white corporate logo designed by Barry Ellis was introduced and a new Passenger Division was established. The Southerner between Christchurch and Invercargill was introduced, replacing the South Island Limited. The new service featured buffet cars and modernised rolling stock. New rolling stock included the Silver Star luxury Wellington–Auckland overnight train, sourced from Japan. The service never lived up to its promise and was withdrawn in 1979 due to poor patronage. In 1972 the first Silver Fern railcars were introduced for the daytime Wellington–Auckland run. Freight traffic was again changing. In October 1969, the first unit coal trains were introduced, between coal mines at Huntly and New Zealand Steel at Mission Bush. NZR introduced its first purpose built container wagons, the UK class, for the growing traffic that was quickly changing freight patterns. NZR was criticised for not investing enough in new bogie wagons. Freight volumes greatly increased during the 1970s, despite the oil shocks of 1973 and 1979, with the greatest setback for freight volumes being Britain's entry into the European Economic Community in 1973. Inflationary pressures within the economy greatly rose, at the same time exports were falling. In reaction to this, the government attempted to control inflation by fixing prices; in 1972 it was decided that NZR could only charge for its services at no more than 1971 rates, despite rising fuel and labour costs. As a result, Railways' accounts were in a deficit for much of the decade and were topped up with a special "Vote Stabilisation" in the budget. Following a change of Government in 1975, the Robert Muldoon led National Government decided to increase the transport licensing limited from 40 mile (64 km) to 150 km. This change took effect from 1977, and greatly increased competition for NZR on key routes between larger centres within 150 km of each other—routes such as Auckland–Hamilton, Hamilton–Tauranga, Wellington–Palmerston North and Christchurch–Ashburton. TMS resulted in an 8 per cent improvement in wagon utilisation. Using dual IBM System/370 systems, one in active standby mode, the TMS system became a centralised system for tracking all wagon and locomotive movements.

"Өзгеріс уақыты"

1977 жылы жол көлігіне лицензия алу қашықтығының ұлғаюынан кейін, NZR бас директоры Тревор Хейвард «Уақыт өзгерді» деген атпен буклет жариялады.

Жаңа Зеландияға паром жеткізушілер

Макгрегор және компания, Дунедин, Жаңа Зеландия. TSS Earnslaw кемесін салғандар. Уильям Денни және ағайындылары, Думбартон, Шотландия. GMV Aramoana кемесін салғандар. Викерс Лимитед, Ньюкасл, Англия. GMV Aranui кемесін салғандар. Chantiers Dubegion, Нант, Франция. MV Arahanga және MV Aratika кемелерін салғандар.