Новозеландские государственные железные дороги (1880–1982)

Введение

Правительственное агентство (1880–1982)

Департамент железных дорог Новой Зеландии, NZR или NZGR (Новозеландские государственные железные дороги), часто называемый просто "Железными дорогами", был государственным ведомством, ответственным за владение, содержание и эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры и системы Новой Зеландии. Департамент был создан в 1880 году и реорганизован 1 апреля 1982 года в Корпорацию железных дорог Новой Зеландии. Изначально строительство и эксплуатация железных дорог осуществлялись под управлением бывших провинциальных правительств и некоторых частных железнодорожных компаний, прежде чем все провинциальные операции перешли к центральному Департаменту общественных работ. Позднее функции эксплуатации железнодорожной сети были отделены от функций строительства. С 1895 по 1993 год существовала должность ответственного министра – министра железных дорог, который часто также занимал пост министра общественных работ. За исключением четырех непродолжительных опытов с независимыми советами, NZR находился под непосредственным контролем министерства на протяжении большей части своей истории.

История

Первоначально железные дороги Новой Зеландии строились провинциальными правительствами и частными компаниями. Крупнейшей провинциальной железнодорожной компанией была Canterbury Provincial Railways, которая открыла первую общественную железную дорогу в Ферримиде 1 декабря 1863 года. В период правления Вогеля в конце 1860-х – 1870-х годах строительство железных дорог центральным правительством значительно расширилось – с 50 миль (80 км) в 1869 году до 1200 миль (1931 км) в 1880 году. После упразднения провинций в 1877 году Департамент общественных работ принял на себя управление различными провинциальными железными дорогами. Поскольку Департамент общественных работ отвечал за строительство новых железнодорожных линий (наряду с другими общественными работами), оперативное управление железными дорогами было передано новому правительственному ведомству по рекомендации парламентской комиссии. К тому времени 1136 миль (1828 км) железнодорожных путей были открыты для движения, 339 миль (546 км) на Северном острове и 797 миль (1283 км) на Южном острове, в основном состоящие из Главной южной магистрали протяженностью 390 миль (628 км) от порта Литтлтон до Блаффа.

Формирование и ранние годы

Департамент железных дорог был создан в 1880 году во время премьерства сэра Джона Холла. В том же году частная железнодорожная компания Port Chalmers Railway Company Limited была приобретена департаментом и открыты новые мастерские в Аддингтоне. По иронии судьбы, первые несколько лет NZR были отмечены долгой депрессией, которая привела к серьезным финансовым ограничениям для департамента. В результате центральное правительство приняло закон, разрешающий строительство большего числа частных железных дорог. Комиссия, учрежденная по поручению Холла, в 1880 году рассмотрела 85 предлагаемых и частично построенных железнодорожных линий в колонии, предложила отложить 21 проект и рекомендовала отказаться от 29 других. Комиссары особенно критиковали неспособность существующих железных дорог колонии генерировать достаточный доход для выплаты процентов по кредитам, которые финансировали их строительство. Степень, в которой была допущена эта роковая ошибка, может быть в некоторой степени оценена путем сравнения соотношения между железными дорогами и населением в этой и других странах. В Великобритании количество населения на каждую милю железной дороги составляет 1961 человек; в Соединенных Штатах – 580; в Новом Южном Уэльсе – 1108; в Виктории – 924; в то время как в Новой Зеландии на каждую милю уже построенной железной дороги приходится всего 362 человека. В августе 1881 года был принят Закон о строительстве железных дорог и земле, разрешающий акционерным компаниям строить и эксплуатировать частные железные дороги, при условии, что они будут построены в соответствии с правительственной стандартной шириной колеи 1067 мм и связаны с правительственными железнодорожными линиями. Закон фактически разрешил компании Wellington and Manawatu Railway Company строить линию Веллингтон-Манавату. В 1877 году были приобретены первые американские локомотивы: NZR K class (1877) от Rogers, за которым последовал NZR T class 1879 года от Baldwin. Самым важным строительным проектом для NZR в то время был центральный участок Главной магистрали Северного острова. Начавшись из Те-Авамуту 15 апреля 1885 года, участок – включающий знаменитую спираль Рауриму – не был завершен еще 23 года. Экономика постепенно улучшалась, и в 1895 году либеральное правительство премьер-министра Ричарда Седдона назначило Альфреда Кадмана первым министром железных дорог. Министр назначил генерального директора железных дорог, сохраняя оперативное управление под жестким политическим контролем. За исключением четырех периодов работы правительственных комиссий (1889–1894, 1924–1928, 1931–1936 и 1953–1957), эта система оставалась в силе до корпоратизации департамента в 1982 году. В 1895 году пассажиропоток достиг 3,9 млн пассажиров в год и 2,048 млн тонн грузов. NZR произвела свой первый паровоз, построенный в Новой Зеландии, в 1889 году: класс W, построенный на железнодорожных мастерских Аддингтона. Наряду с открытием новых линий, NZR начала приобретать ряд частных железных дорог, которые построили железнодорожные линии по всей стране. В 1886 году была приобретена компания Waimea Plains Railway Company. В то же время началась длительная судебная тяжба с New Zealand Midland Railway Company, которая была разрешена только в 1898 году. Частично завершенная линия Мидленд была передана NZR только в 1900 году. К тому времени было открыто для движения 2000 миль (3219 км) железнодорожных линий. К 1912 году пассажиропоток достиг 13,4 млн пассажиров в год (увеличение на 242% с 1895 года) и 5,9 млн тонн грузов (увеличение на 188% с 1895 года). В 1913 году Верховный суд присудил С. Дж. Гиббонсу компенсацию в размере 15 фунтов стерлингов в прецедентном деле против New Zealand Railways за ущерб автомобилю, столкнувшемуся с поездом на переезде: см. железнодорожную станцию Cliff Road.

The Railways Department was formed in 1880 during the premiership of Sir John Hall. That year, the private Port Chalmers Railway Company Limited was acquired by the department and new workshops at Addington opened. Ironically, the first few years of NZR were marked by the Long Depression, which led to great financial constraint on the department. As a result, the central government passed legislation to allow for the construction of more private railways. A Commission, ordered by Hall, had in 1880 reviewed 85 proposed and partly constructed railway lines in the colony, and it proposed postponing 21 projects and recommended against proceeding with 29 others. The Commissioners were especially critical of the colony's existing railways' inability to generate sufficient income to pay the interest on the loans that had funded their construction:The extent to which this fatal mistake has been made may be in some degree realized by a comparison of the relations between railways and population in this and other countries. In Great Britain the amount of population to each mile of railway is 1,961; in the United States, 580; in New South Wales, 1,108 ; in Victoria, 924 ; while in New Zealand we have only a population of 362 to each mile of railway already made. In August 1881 the Railways Construction and Land Act was passed, allowing joint stock companies to build and run private railways, as long as they were built to the government's standard rail gauge of 1067 and connected with the government railway lines. The Act had the effect of authorising the Wellington and Manawatu Railway Company to build the Wellington Manawatu Line. In 1877 the first American locomotives were purchased; the NZR K class (1877) from Rogers, followed by the NZR T class of 1879 from Baldwin. The most important construction project for NZR at this time was the central section of the North Island Main Trunk. Starting from Te Awamutu on 15 April 1885, the section—including the famous Raurimu Spiral—was not completed for another 23 years. The economy gradually improved and in 1895 the Liberal Government of Premier Richard Seddon appointed Alfred Cadman as the first Minister of Railways. The Minister appointed a General Manager for the railways, keeping the operation under tight political control. Apart from four periods of government appointed commissions (1889–1894, 1924–1928, 1931–1936 and 1953–1957), this system remained in place until the department was corporatised in 1982. In 1895, patronage had reached 3.9M passengers per annum and 2.048M tonnes. NZR produced its first New Zealand built steam locomotive in 1889; the W class built in the Addington Railway Workshops. Along with opening new lines, NZR began acquiring a number of the private railways which had built railway lines around the country. It acquired the Waimea Plains Railway Company in 1886. At the same time, a protracted legal battle began with the New Zealand Midland Railway Company, which was only resolved in 1898. The partially completed Midland line was not handed over to NZR until 1900. By that time, 2000 mile (3219 km) of railway lines were open for traffic. By 1912, patronage had reached 13.4M passengers per annum (a 242% increase since 1895) and 5.9M tonnes of freight (a 188% increase since 1895). In 1913, damages of £15 were awarded against New Zealand Railways to S. J. Gibbons by the Supreme Court in a precedent setting case; for damages to a car that hit a train at a level crossing: see Cliff Road railway station.

Первая мировая война

Вспышка Первой мировой войны в 1914 году оказала значительное влияние на Департамент железных дорог. В том же году появился класс AA, а в следующем году были представлены первые локомотивы класса AB. Этот класс стал самым многочисленным классом локомотивов в истории Новой Зеландии, и несколько экземпляров сохранились до наших дней. Сама война привела к снижению пассажирских, грузовых перевозок и пробега поездов, но также и к увеличению прибыльности. В годовом отчете за 1917 год была зафиксирована рекордная доходность инвестиций в размере 5,3%. Война нанесла ущерб железнодорожным услугам: в 1917 году обеденные вагоны были исключены из пассажирских поездов и заменены менее трудоемкими залами ожидания с угощениями на железнодорожных станциях по пути следования. В результате "суета за пирогом и чаем в Тайхапе" вошла в новозеландский фольклор. Неважные железнодорожные услуги были сокращены, поскольку все больше сотрудников принимали участие в военных действиях, а железнодорожные мастерские были переоборудованы для производства военной техники, помимо текущего обслуживания и строительства. Война вскоре затронула поставки угля для железных дорог. Хотя боевые действия завершились в 1918 году, дефицит угля продолжался до 1919 года из-за забастовок шахтеров и последовавшей за ними эпидемии гриппа, которые сократили поставки. В результате неважные услуги оставались в силе до конца 1919 года. Нехватка запасных частей и материалов привела к резкой инфляции и отсрочке ремонта локомотивов. Аналогичные сокращения расписания для экономии угля произошли в конце следующей войны в 1945 и 1946 годах.

Государственный совет железных дорог

Тяжелые экономические условия и растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта привели к требованиям о регулировании сектора наземных перевозок. В 1931 году было заявлено, что полмиллиона тонн грузов было потеряно в пользу автомобильного транспорта. В том же году ведомство перевезло 7,2 миллиона пассажиров в год, по сравнению с 14,2 миллионами в 1923 году. В 1930 году Королевская комиссия по железным дорогам рекомендовала "координировать" наземные перевозки, а в следующем году парламент принял Закон о лицензировании транспорта 1931 года. Закон регулировал грузоперевозки и закрепил монополию ведомства в сфере наземных перевозок. Он устанавливал минимальное расстояние в 30 миль (48 км), на которое операторы автомобильного транспорта могли перевозить грузы без лицензии. Закон был отменен в 1982 году. Параллельно с этими изменениями в 1931 году Департамент железных дорог был временно реорганизован в Государственный совет железных дорог. Был принят еще один закон, Закон о внесении изменений в Закон о государственных железных дорогах 1931 года. Совет железных дорог был независим от действующего правительства и подчинялся министру финансов, в его состав входило 10 членов из разных регионов страны. Совет прекратил строительство на линии Даргавилл, линии Гисборн, Главной южной линии, участке Нельсон, линии Окайхау – Рангиахуа и линии Вестпорт – Инангахуа. За это его раскритиковал Боб Сэмпл, новый министр общественных работ, в своей речи в 1935 году.

В 1939 году появились три новых класса локомотивов: KA, KB и J. KA был дальнейшим развитием класса K, а класс J предназначался в основном для более легких участков пути на Южном острове. Локомотивы класса KB, численностью меньшей, были направлены на линию Мидленд, где они доминировали в движении. Это привело к появлению фразы "KB country" для обозначения этого района, прославившейся документальным фильмом Национального киноподразделения с таким же названием.

Вторая мировая война и ее последствия

Как и в Первой мировой войне, Вторая мировая война оказала значительное влияние на железные дороги. Война вызвала серьезный дефицит рабочей силы во всей экономике, и, хотя железные дороги считались отраслью первой необходимости, они не были исключением. Значительное число сотрудников NZR добровольно пошли воевать. Впервые в ведомстве было нанято большое количество женщин для компенсации нехватки кадров. Война привела к серьезному дефициту угля из-за прекращения импорта. Несмотря на это, в 1940 году NZR зафиксировала рекордную выручку. Несмотря на войну и связанную с ней нехватку рабочей силы и материалов, продолжалось строительство новых железнодорожных линий. В 1942 году была открыта линия Гисборн, а в 1945 году завершено строительство Главной Северной магистрали между Пиктоном и Крайстчерчем. Также была завершена последняя секция тогдашней ECMT – ветка Танеатуа. В то же время была установлена централизованная диспетчерская сигнализация (ЦД) на участке от Таумаруи до Окленда. В 1946 году был представлен последний класс паровозов, построенных NZR, – класс JA. Из-за нехватки угля паровозы классов K, J, KA и JA были переоборудованы с угольного на нефтяное отопление. После войны NZR заключила контракт с Королевскими военно-воздушными силами Новой Зеландии с 1947 года на перевозку между островным грузом через пролив Кука между Парапарауму на Северном острове и Бленхаймом на Южном острове в рамках сервиса "Rail Air". В 1950 году контракт от RNZAF перешел к компании Straits Air Freight Express (позже известной как SAFE Air). Сервис был прекращен в начале 1980-х годов.

Модернизация

Генеральный директор NZR Фрэнк Айкин выступал за электрификацию всего магистрального маршрута Северного острова для решения проблемы нехватки угля и высокой стоимости импорта дизельного топлива, хотя он также признавал необходимость тяги на паровом и дизельном топливе на других линиях. Первые дизель-электрические локомотивы NZR, класс DE, построенные компанией English Electric, были введены в эксплуатацию в 1951 году. Локомотивы хорошо себя зарекомендовали, но не обладали достаточной мощностью и численностью, чтобы серьезно заменить паровую тягу. В 1954 году железнодорожная сеть Новой Зеландии достигла своего пика по протяженности – 3500 миль (5633 км), причем 60% пути имели уклоны от 1:100 до 1:200, а 33% – более крутые, чем 1:100. Электролокомотивы класса EW были введены для электрифицированной системы Веллингтона. Это был второй класс электролокомотивов, используемых на этом участке электрификации. До появления класса DX в 1972 году они были самыми мощными локомотивами в системе. Айкин даже дошел до предварительных переговоров о контракте на строительство электрификации и локомотивов для нее, но в конце 1951 года вступил в конфликт с правительством и ушел в отставку. Его преемник, H. C. Lusty, расторг контракт и заключил соглашение с General Motors о поставке 40 локомотивов модели EMD G12, получивших обозначение DA в NZR. Первый из этих локомотивов поступил в эксплуатацию в сентябре 1955 года, а весь первоначальный заказ был выполнен к сентябрю 1957 года. В канун Рождества 1953 года произошла самая страшная катастрофа в истории NZR и одна из самых страшных в истории Новой Зеландии. 151 человек погиб, когда экспресс Веллингтон – Окленд сошел с рельсов из-за обрушения моста к северу от Тангивай, вызванного лахаром после извержения вулкана, что вошло в историю как катастрофа в Тангивай. В следующем году NZR представил в 1954 году двухкабинные локомотивы класса DF, первые основные дизель-электрические локомотивы на магистральных линиях. Они оказались неудачными в эксплуатации, и первоначальный заказ на 31 локомотив был отменен, вместо него были заказаны локомотивы класса DG, также построенные компанией English Electric. Хотя класс DG оказался более успешным, чем класс DF, паровая тяга оставалась доминирующей. Это привело к введению в 1955 году класса DA, крупнейшего парка дизель-электрических локомотивов, когда-либо представленного NZR. Класс DA, больше, чем любой другой класс, вытеснил паровозы с Северного острова. 3 ноября того же года был открыт длинный туннель Римутака, значительно сократив время в пути между Вайрарапой и Веллингтоном. Это привело к закрытию наклонной дороги Римутака и ее уникальной системы железной дороги Фелл. Поскольку паровозы не могли проходить через новый туннель, линия Вайрарапа стала первой, которая была полностью переведена на дизельную тягу. На фоне многочисленных протестов был закрыт изолированный участок Нельсона, хотя предложения по строительству железной дороги Нельсона вновь появлялись в 1957 году. Также с 1955 года в эксплуатацию начали поступать вагоны класса RM, известные как "88-местные" или "Фиаты". Эти вагоны были предназначены для обслуживания междугородних маршрутов, но оказались механически ненадежными. Несмотря на крупные заказы на дизель-электрические локомотивы, NZR продолжала строить паровозы до 1956 года, когда на мастерских Hillside в Данидине был завершен последний паровоз, построенный NZR, JA1274. Сейчас локомотив находится на сохранении в Данидине, недалеко от железнодорожного вокзала. В 1950-х годах промышленность Новой Зеландии диверсифицировалась, особенно в области лесозаготовок. 6 октября 1952 года была открыта ветка Кинлейт, ранее входившая в состав линии компании Taupo Totara Timber Company, для обслуживания нового целлюлозно-бумажного комбината на ее конечном пункте. На этой ветке начали курсировать первые специализированные составы для перевозки бревен, получившие название "express loggers". Вскоре после этого, в 1957 году, была открыта длинная ветка Мурупара, проходящая через лес Каингароа в заливе Планти. Эта ветка является последней крупной веткой, открытой в Новой Зеландии на сегодняшний день. Линия была построена в основном для обслуживания завода по производству целлюлозы и бумаги в Каверау, с несколькими пунктами погрузки вдоль ее протяженности. Успех линии привел к выдвижению нескольких предложений по строительству железной дороги в Таупо, при этом в разное время обсуждалось продление ветки.

The General Manager of NZR, Frank Aickin, was an advocate for electrifying the entire North Island Main Trunk to alleviate the shortage of coal and the cost of importing diesel fuel; though he also recognised that steam and diesel traction would be required on other lines. NZR's first diesel electric locomotives, the English Electric built DE class, were introduced in 1951. The locomotives gave good service but were not powerful or numerous enough to seriously displace steam traction. In 1954, the New Zealand railway network reached its zenith in terms of distance with 3500 mile (5633 km), 60% of it on gradients between 1 in 100 and 1 in 200 and 33% steeper than 1 in 100. The EW class electric locomotives introduced for the Wellington electric system. They were the second class of electric locomotive to be used on this section of electrification. They were the most powerful locomotives on the system till the DX class arrived in 1972. Aicken went as far as negotiating a tentative contract for the construction of electrification and locomotives for it, but fell out with the Government in late 1951 and resigned. His successor, H. C. Lusty, terminated the contract and entered into an agreement with General Motors for the supply of 40 EMD G12 model locomotives, designated by NZR as the DA class. The first of these locomotives entered service in September 1955, with all of this initial order running by September 1957. On Christmas Eve 1953, the worst disaster in NZR's history, and one of the worst in New Zealand's history occurred. 151 people died when the Wellington Auckland express was derailed due to a bridge collapse north of Tangiwai due to a lahar from a volcanic eruption, in what became known as the Tangiwai disaster. The following year NZR introduced the dual cab DF class in 1954, the first main line diesel electric locomotives in service. They proved to be unsuccessful in service and the original order of 31 was cancelled, and DG class locomotives, also built by English Electric, ordered instead. While the DG class proved more successful than the DF class, steam remained the dominant form of traction. This led to the introduction of the DA class in 1955, the largest fleet of diesel electric locomotives NZR ever introduced. The DA class, more than any other class, displaced steam locomotives from the North Island. On 3 November of the same year the long Rimutaka Tunnel opened, greatly reducing transit times between the Wairarapa and Wellington. This led to the closure of the Rimutaka Incline and its unique Fell railway system. Because steam locomotives could not be operated through the new tunnel, the Wairarapa Line was the first to be fully "dieselised". Amid many protests, the isolated Nelson Section was closed, although future Nelson Railway Proposals resurfaced from 1957. The RM class "88 seater" or "Fiats" also began entering service from 1955. The railcars were designed to take over provincial inter city routes but proved to be mechanically unreliable. Despite large orders for diesel electric locomotives, NZR was still building steam locomotives until 1956, when the last steam locomotive built by NZR, JA1274, was completed at Hillside Workshops, Dunedin. The locomotive is now preserved in Dunedin near the railway station. During the 1950s New Zealand industry was diversifying, particularly into the timber industry. On 6 October 1952 the Kinleith Branch, formerly part of the Taupo Totara Timber Company's line, was opened to service a new pulp and paper mill at its terminus. NZR's first single purpose log trains, called "express loggers", began to operate on this branch. The Kinleith Branch was shortly followed in 1957 by the long Murupara Branch, which was opened running through the Bay of Plenty's Kaingaroa Forest. The branch is the last major branch line to open in New Zealand to date. The line was primarily built to service the Tasman Pulp and Paper Mill in Kawerau, with several loading points along its length. The line's success led to several Taupo Railway Proposals being put forward, with extensions of the branch being mooted at various times.

1960-е годы

В 1960 году была открыта вторая железнодорожная станция Крайстчерча на Моурхаус-авеню. Станция была закрыта в 1990 году, после чего новая станция была построена в Аддингтоне. В 1961 году перевозка скота была исключена из-под действия Закона о лицензировании транспорта, что фактически открыло этот сектор для конкуренции. Введение GMV Aramoana в 1962 году ознаменовало начало регулярных межостровных паромных перевозок, осуществляемых NZR. Этот сервис оказался очень успешным, что вызвало критику, когда ночной паром Веллингтон – Лайттелтон был отменен, поскольку NZR обвиняли в недобросовестной конкуренции с частными операторами. До введения Aramoana NZR не могла конкурировать за межостровные грузовые перевозки, а железнодорожные сети Северного и Южного островов были недостаточно интегрированы. Для отправки грузов между островами необходимо было выгружать их из вагонов на корабль на одном острове, разгружать на другом и затем снова загружать в вагоны для продолжения пути по железной дороге. Введение железнодорожного парома с возможностью прямой погрузки и выгрузки изменило эту ситуацию. Вагоны просто закатывались на паром и выкатывались на другом берегу. Это принесло множество преимуществ клиентам NZR. В 1968 году обновленные вагоны "Blue Streak" были введены на маршруте Веллингтон – Окленд, но не смогли повысить пассажиропоток между Гамильтоном и Оклендом. Успех "Blue Streak" привел к закупке трех новых вагонов в 1972 году. Затем "Blue Streak" были переведены на маршрут Веллингтон – Нью-Плимут. Введение дизельных локомотивов японской постройки класса DJ с этого года на Южном острове ускорило вывод из эксплуатации паровозов, заменив оставшиеся паровозы. Окончательное прекращение эксплуатации паровозов произошло 26 октября 1971 года с выводом из эксплуатации последнего класса магистральных паровозов – класса JA на Южном острове (хотя NZR начала эксплуатировать исторический сервис Kingston Flyer, используя два паровоза класса AB, всего через два месяца, в декабре 1971 года).

1970-е годы

Руководство железных дорог вступило в 1970-е годы с планом модернизации, слоган которого звучал как «На железных дорогах происходят великие перемены», чтобы противостоять негативному отношению к железным дорогам, существовавшему в обществе и среди политической элиты. В 1970 году был представлен корпоративный логотип красно-черно-белой гаммы, разработанный Барри Эллисом, и создано новое пассажирское подразделение. Поезд «Саузернер», следовавший между Крайстчерчем и Инверкаргиллом, заменил поезд «South Island Limited». Новый сервис предлагал вагоны-буфеты и модернизированный подвижной состав. К новому подвижному составу относился роскошный ночной поезд «Сильвер Стар» сообщением Веллингтон – Окленд, приобретенный в Японии. Однако этот сервис не оправдал ожиданий и был отменен в 1979 году из-за низкой заполняемости. В 1972 году были введены первые моторные вагоны «Сильвер Ферн» для дневных рейсов между Веллингтоном и Оклендом. Грузовые перевозки вновь претерпевали изменения. В октябре 1969 года были запущены первые угольные поезда, курсировавшие между угольными шахтами в Хантли и заводом New Zealand Steel в Мишн-Буш. NZR представила свои первые специализированные контейнерные вагоны британского типа (UK class) для растущего потока грузов, который быстро менял структуру грузоперевозок. NZR подвергалась критике за недостаточные инвестиции в новые вагоны с тележками. Объемы грузоперевозок значительно увеличились в 1970-х годах, несмотря на нефтяные кризисы 1973 и 1979 годов, при этом наибольшим ударом по грузообороту стало вступление Великобритании в Европейское экономическое сообщество в 1973 году. Инфляционное давление в экономике значительно возросло одновременно со снижением экспорта. В ответ на это правительство попыталось сдержать инфляцию путем замораживания цен; в 1972 году было решено, что NZR может взимать плату за свои услуги не выше тарифов 1971 года, несмотря на рост цен на топливо и оплату труда. В результате счета железных дорог большую часть десятилетия были дефицитными и пополнялись специальной статьей «Стабилизационный фонд» в бюджете. После смены правительства в 1975 году правительство Национальной партии во главе с Робертом Малдуном приняло решение увеличить лимит транспортного лицензирования с 40 миль (64 км) до 150 км. Это изменение вступило в силу в 1977 году и значительно усилило конкуренцию для NZR на ключевых маршрутах между крупными городами, расположенными на расстоянии не более 150 км друг от друга, – таких как Окленд – Хэмилтон, Хэмилтон – Тауранга, Веллингтон – Палмерстон-Норт и Крайстчерч – Эшбертон. Внедрение TMS привело к 8-процентному повышению эффективности использования вагонов. Используя две системы IBM System/370, одна из которых работала в режиме активного резервирования, система TMS стала централизованной системой отслеживания всех перемещений вагонов и локомотивов.

Railways' management had entered the 1970s with a modernisation plan around the theme "Great things are happening to Railways", to counter negative views of the railways' held by the general public and political elites. In 1970, a red, black and white corporate logo designed by Barry Ellis was introduced and a new Passenger Division was established. The Southerner between Christchurch and Invercargill was introduced, replacing the South Island Limited. The new service featured buffet cars and modernised rolling stock. New rolling stock included the Silver Star luxury Wellington–Auckland overnight train, sourced from Japan. The service never lived up to its promise and was withdrawn in 1979 due to poor patronage. In 1972 the first Silver Fern railcars were introduced for the daytime Wellington–Auckland run. Freight traffic was again changing. In October 1969, the first unit coal trains were introduced, between coal mines at Huntly and New Zealand Steel at Mission Bush. NZR introduced its first purpose built container wagons, the UK class, for the growing traffic that was quickly changing freight patterns. NZR was criticised for not investing enough in new bogie wagons. Freight volumes greatly increased during the 1970s, despite the oil shocks of 1973 and 1979, with the greatest setback for freight volumes being Britain's entry into the European Economic Community in 1973. Inflationary pressures within the economy greatly rose, at the same time exports were falling. In reaction to this, the government attempted to control inflation by fixing prices; in 1972 it was decided that NZR could only charge for its services at no more than 1971 rates, despite rising fuel and labour costs. As a result, Railways' accounts were in a deficit for much of the decade and were topped up with a special "Vote Stabilisation" in the budget. Following a change of Government in 1975, the Robert Muldoon led National Government decided to increase the transport licensing limited from 40 mile (64 km) to 150 km. This change took effect from 1977, and greatly increased competition for NZR on key routes between larger centres within 150 km of each other—routes such as Auckland–Hamilton, Hamilton–Tauranga, Wellington–Palmerston North and Christchurch–Ashburton. TMS resulted in an 8 per cent improvement in wagon utilisation. Using dual IBM System/370 systems, one in active standby mode, the TMS system became a centralised system for tracking all wagon and locomotive movements.

"Время перемен"

После увеличения дальности для лицензирования автомобильных перевозок в 1977 году генеральный директор NZR Тревор Хейвард опубликовал брошюру под названием «Время перемен».

Поставщики паромов в Новую Зеландию

Макгрегор и Компания, Данидин, Новая Зеландия. Строители ТСС Эрнслоу. Уильям Денни и Братья, Дамбартон, Шотландия. Строители GMV Aramoana. Викерс Лимитед, Ньюкасл, Англия. Строители GMV Aranui. Chantiers Dubegion, Нант, Франция. Строители MV Arahanga и MV Aratika.