Аргентина-Чили темір жолы: Таулар арқылы саяхат (1910-1984)

Кіріспе

Аргентина мен Чили арасындағы темір жол (1910–84)

Трансандалық темір жолы (lang es) – Аргентинаның Мендоса қаласынан, Успалата өтегі арқылы Анд таулары арқылы Чилидің Санта-Роза-де-Лос-Андиске дейін 248 км қашықтықта жұмыс істеген, жақтаулы (Абт жүйесі) және дәнекерлеме темір жолы. 1984 жылдан бері бұл темір жол қызметтен тоқтатылып, жартылай бөлшектелген. Оны қайта жаңғырту туралы әңгімелер болды, бірақ қазіргі уақытта қалпына келтіру жұмыстары жүргізіліп жатқандығын көрсететін ешқандай белгі жоқ. 2023 жылғы мәліметтер бойынша, Чили тарапындағы Трансандалық темір жол желілерінде Лос-Андес пен Рио-Бланко арасында жүк пойыздары әлі де жүріп жатыр.

Басталуы мен дамуы

Трансанд темір жолы алғаш рет 1854 жылы жобаланған, бірақ желі көп жылдардан кейін салынды. Оны чилилік, британдық тегі бар Хуан мен Матео Кларк ағайындар бастады, олар Вальпараисодағы табысты кәсіпкерлер болатын. 1871 жылы олар Аргентинаның Мендосасы мен Чилидің Сантьягосы арасында Анд таулары арқылы алғашқы телеграф желісін салды. 1874 жылы Чили үкіметі оларға темір жол салуға концессия берді. Қаржылық қиындықтарға байланысты олардың компаниясы, Ferrocarril Trasandino Clark, 1887 жылға дейін Лос-Андесте құрылысты бастамады. Мендоса мен Успалата арасындағы бөлік 1891 жылдың 22 ақпанында ашылды және 1892 жылдың 1 мамырында Рио-Бланкоға дейін созылды. Сол кезде компанияны британдықтар иеленген Аргентиналық Трансанд темір жол компаниясы сатып алды. Бұл жол Чили мен Аргентина арасындағы Анд тауларын кесіп өтетін көне саяхатшылар мен қаңғыбас пойыздарының жолын ұстанды және екі елдің 1,83 метрлік кеңдіктегі темір жол желілерін байланыстырды. Лас Куэваста темір жол 3200 метрге дейін көтерілді, онда 3,2 км-ге жуық ұзындығы бар Кумбре туннеліне кірді, ол халықаралық шекарада орналасқан. Аргентина жағындағы туннельге жақындау жолындағы соңғы 40 км рельстің тоғыз бөлігі салынды, ұзындығы 1,2 км-ден 4,8 км-ге дейін, ең жоғары көлбеуі 1:17 (5,88%) болды. Чили жағында 24 км-де жеті бөлік болды, оның бірі 16 км ұзындығында және орташа көлбеуі 1:13 (7,69%) болды. Жолдың кейбір бөліктері қардан қорғалған және туннельдермен жабдықталған. Чилидің Трансанд темір жолын Китсон Мейер 0-8-6-0 тісті және жабысу локомотивтері пайдаланды, олардың екі данасы Чилиде сақталған. 1927 жылы желі швейцариялық электр локомотивтерімен электрлендірілді. 1934 жылы мұздық су тасқыны Аргентина бөлігін жойды, кейін ол қайта жаңартылды. 1948 жылы Аргентинаның барлық темір жол желісі мемлекеттендірілгеннен кейін Трансанд темір жолы Белграно темір жолының бір бөлігіне айналды. Мендоса – Пасо-де-лос-Андес бөлімі "A12 тармағы", ал Пасо-де-лос-Андес – Лас-Куевас "A16" деп аталды. Трансандия темір жолы шектеулі көлемде жүк тасымалдауға мүмкіндік берді. Бастапқы жолаушылар вагондары салмақты азайту үшін жеңіл конструкциядан жасалған. Пойыздардың рельстерден шығып кетуінен туындаған апаттар жиі кездесетін. Пойыздар қарға батып, жолаушылар бірнеше күнге тоқтап қалуы мүмкін. Жүк және жолаушы тасымалдау қуатының шектеулі болуына және кейіннен автокөлік бәсекесіне байланысты, қауіптілік пен ыңғайсыздықтармен және пойыздардың баяу қозғалуымен Трансанд темір жолы коммерциялық сәттілікке жете алмады. Чили мен Аргентина арасындағы 1977-1978 жылдардағы Бигль каналына байланысты шиеленіс кезінде Трансанд темір жолының халықаралық пайдалануы тоқтатылды. Аргентинадан болатын басып алу қаупінен қорқып, Чили әскері Трансандиннің маңызды бөліктерін жоюға дайындалды. Алайда, автобустар, автомобильдер және басқа да көлік құралдары темір жолдың "Кумбре" туннелі арқылы жүріп өтті: туннель екі бағыттық қозғалысқа жеткіліксіз болғандықтан, көліктер туннельдің Чили және Аргентина жақтарынан кезекпен өтіп бақыланды. Екі ел арасындағы қатынастардың жақсаруына байланысты, туннель арқылы жолаушылар тасымалы 1979 жылға дейін қысқа мерзімге қайта жаңартылды. Туннельді соңғы рет 1984 жылы жүк пойызы пайдаланды. 2016 жылы және екі елдің он жылға жуық жариялауларынан және жақсы ниеттерінен кейін Аргентина мен Чили 2006 жылдан бері ілгерілетуге тырысқан Трансанд пойызы ақыры кейінге шегерілді және қалпына келтіру мерзімі белгіленбеді. Чили үкіметі Eurnekián тобы ұсынған жеке бастамалық жоба шекаралық өткелдерді жақсарту жоспарында басымдыққа жатпайтынын мәлімдеді. Бұл мәлімдемені Аргентинаның Маурисио Макри басқаратын үкіметі де қолдады. Трансандино шекаралық интеграция мәселелерінің тізімінен алынып тасталды, екі мұхиттық дәлізде автомобиль қозғалысын жақсартуға қатысты хабарламаларға назар аударылды. Жобаға Мендоса провинциясындағы Лухан-де-Куйо мен Чили Анд таулары арасындағы 52 км желі кірді. Пойыз жылына 72 миллион тонна жүк тасымалдауға арналған, ал бастапқы құны 3 миллиард долларға бағаланған. Чили жағында Лос-Андес қаласы мен Рио-Бланконың ескі станциясынан жоғары орналасқан жер арасындағы бөлік мыс кенін өндіру материалдарын (қышқылдар, мыс, мыс концентраттары) тасымалдау үшін пайдаланылады. Рио-Бланкода Codelco кенішіне рельс байланысы бар. Қазіргі дизель-электр локомотивтері қолданылады. Аргентина мен Чили билігінің өкілдері 2022 жылы Курикоде тағы бір кездесу өткізді. Екі тарап та Мендосаның оңтүстігінде, тау өткелдерінің биіктігі төмен жерде басталатын жаңа Трансанд темір жолын салуға міндеттенді. Жаңа жоба екі елді "Пасо-дель-Планчон" өткелінде байланыстыруды жоспарлаған, ол теңіз деңгейінен 2370 метр биіктікте орналасқан, Аргентина мен Чилині байланыстыратын басқа өткелдерге қарағанда төмен (Агуа Негра, Лас Ленас, немесе Лос-Либертадорес). Бұл балама жол желі құрылысының құнын төмендетуге көмектесер еді. Жұмыстардың бағаланған құны 1 миллиард долларға жетеді.

The Transandine Railway was first projected in 1854, but the construction of the line came many years later. It was initiated by Juan and Mateo Clark, Chilean brothers of British descent, successful entrepreneurs in Valparaiso who in 1871 built the first telegraph service across the Andes, between Mendoza in Argentina and Santiago in Chile. In 1874 the Chilean government granted them the concession for the construction of the rail link. Because of financial problems, their company, Ferrocarril Trasandino Clark, did not begin work on the construction in Los Andes until 1887. The section between Mendoza and Uspallata was opened on 22 February 1891 and extended to Rio Blanco on 1 May 1892, By then the company had been taken over by the British owned Argentine Transandine Railway Company. The line followed roughly the ancient route taken by travellers and mule trains crossing the Andes between Chile and Argentina and connected the broad gauge, 5ft6in, railway networks of the two countries, rising to a height of almost 3,200 metres at Las Cuevas where the track entered the Cumbre tunnel, about 3.2 km long, on the international border. Nine sections of rack were laid in the last 40 km of track on the Argentine approach to the tunnel, ranging from 1.2 km to 4.8 km in length, with a maximum gradient of 1 in 17 (5.88%). On the Chilean side there were seven sections of rack in just 24 km, of which one section was 16 km long with an average gradient of 1 in 13 (7.69%). Sections of the line were protected by snowsheds and tunnels. The Chilean Transandine railway was originally worked by Kitson Meyer 0 8 6 0s rack and adhesion locomotives, two examples of which survive in Chile. The line was electrified in 1927 with Swiss built electric locomotives. A glacial flood in 1934 destroyed of the Argentine section, which was later rebuilt. When the entire Argentine railway network was nationalised in 1948, the Transandine Railway became part of the Belgrano Railway. The Mendoza Paso de los Andes section was named "A12 branch" and the Paso de los Andes Las Cuevas "A16". The Transandean railway could transport only limited amounts of cargo. The original passenger wagons were made of lightweight construction to keep the dead weight to a minimum. Accidents due to derailing of the trains were not uncommon. Trains would get stuck in snowbanks and passengers would be stranded, sometimes for days. Due to the limitations on freight and passenger carrying capacity, and later due to competition from motor vehicle transport, along with the dangers and relative discomfort as well as slow movement of the trains, the Transandine railway was never a commercial success. During tensions between Chile and Argentina in 1977–78 due to the Beagle conflict, all international railway use of the Transandine Railway was suspended. Fearing an invasion from Argentina that could take advantage of the railway, the Chilean military prepared to destroy key sections of the Transandine. However, road traffic including buses, automobiles, and similar vehicles was conducted through the railway's "Cumbre" tunnel: since the railway tunnel was not wide enough for two way vehicle transit, groups of vehicles were controlled and ran alternately from the Chilean and Argentine sides of the tunnel. With the relative normalization of relations between the two countries, railway passenger service through the tunnel was resumed for a short period ending in 1979. The last freight train using the tunnel was in 1984. In 2016 and after almost a decade of announcements and good intentions from both countries, the Transandine train that Argentina and Chile had been promoting since 2006 was finally postponed and without a recovery date. The Government of Chile decided that the private initiative project presented by the Eurnekián group among other holdings, was not among its priorities in the plan to improve border crossings. This statement was endorsed by the Argentine government then led by Mauricio Macri. The Trasandino was removed from the list of border union issues, focusing on announcements related to improvements for car traffic in the bi oceanic corridor. The project included a 52 km line between Luján de Cuyo in Mendoza Province and the Chilean Andes. The train was expected to transport 72 million tons per year, with an initial cost of U$S3,000 million. On the Chilean side, the section between the town of Los Andes and a point above the old station of Río Blanco continues to be used for transport of copper mining materials (acids, copper, copper concentrates). At Río Blanco there is a rail connection to the Codelco mine at Saladillo. Modern diesel electric locomotives are used. Another meeting between authorities from Argentina and Chile was held in Curicó in 2022. Both parties committed to build a new transandine railway that would start at the south of Mendoza, where mountain passes have lower heights. The new project planned to connect both countries at "Paso del Planchón" which is located 2,370 mt above sea level, less than other passes that connect Argentina and Chile such as Agua Negra, Las Leñas, or Los Libertadores. This alternative would help reduce the cost of construction of the line. Works have an estimated cost of US$1,000 million.

Темір жол компаниялары

Трансандин аргентиналық астана Буэнос-Айрес пен Чилидің Вальпараисо порты арасындағы теміржол байланысын аяқтады және оңтүстік Тынық мұхиты мен Атлант мұхитын байланыстыратын алғашқы теміржол желісін қамтамасыз етті. Бұл сапар келесі бес теміржол компаниясы жүргізген қызметтерді қамтыды: Буэнос-Айрес және Тынық мұхиты темір жолы: Буэнос-Айрес (Retiro аялдамасы) Вилла Мерседеске (1676 мм кеңдігі, ). Аргентинаның Батыс темір жолы: Вилла Мерседес Мендосаға дейін (кеңдігі, ). Аргентиналық Трансанд темір жолы: Мендоза халықаралық шекараға дейін Лас-Куэвас (1000 мм кеңдігі, ). Чилилік Трансанд темір жолы: Халықаралық шекара (Лас-Куэвас, Арг) Санта-Роза-де-Лос-Андиске дейін (кеңдігі, ). Чили мемлекеттік темір жолы: Санта-Роза-де-Лос-Андистен Вальпараисоға дейін (кеңдігі, ). Буэнос-Айрес пен Вальпараисо арасындағы жолаушылар қызметі шамамен 36 сағатқа созылды, бұл Мендоса мен Лос-Андесте пойыстарды ауыстыруды талап етті, себебі осы нүктелерде рельс ені өзгерді. Салыстыру үшін, теңіз арқылы сол екі нүкте арасында, Хорн мүйісінен айналып өтуге 11 күн кетті.