Трансандская железная дорога: История и современное состояние

Введение

Железная дорога между Аргентиной и Чили (1910–84)

Трансандинская железная дорога (lang es) представляла собой комбинированную зубчатую (система Абта) и адгезионную железную дорогу, которая проходила от Мендосы в Аргентине через горный хребет Анд по перевалу Успаллата до Санта-Росы-де-Лос-Андес в Чили, на протяжении 248 км. Железная дорога не эксплуатируется с 1984 года и частично разобрана. Обсуждаются планы по восстановлению железной дороги, но в настоящее время нет признаков проведения восстановительных работ. По состоянию на 2023 год грузовые железнодорожные перевозки между Лос-Андесом и Рио-Бланко на чилийской стороне продолжают осуществляться по путям Трансандинской железной дороги.

Начало и развитие

Трансандинская железная дорога была впервые спроектирована в 1854 году, но строительство линии началось спустя много лет. Её инициировали Хуан и Матео Кларк, чилийские братья британского происхождения, успешные предприниматели в Вальпараисо, которые в 1871 году построили первую телеграфную линию через Анды, между Мендосой в Аргентине и Сантьяго в Чили. В 1874 году правительство Чили предоставило им концессию на строительство железнодорожного сообщения. Из-за финансовых проблем их компания, Ferrocarril Trasandino Clark, начала работы по строительству в Лос-Андесе только в 1887 году. Участок между Мендосой и Успальятой был открыт 22 февраля 1891 года и продлен до Рио-Бланко 1 мая 1892 года. К тому времени компания была приобретена британской аргентинской компанией Transandine Railway Company. Линия примерно следовала древнему маршруту, использовавшемуся путешественниками и караванами мулов, пересекающими Анды между Чили и Аргентиной, и соединяла широкую колею, 1676 мм, железнодорожные сети обеих стран, поднимаясь на высоту почти 3200 метров в Лас-Куэвас, где путь входил в туннель Кумбре длиной около 3,2 км на международной границе. На последних 40 км аргентинского подхода к туннелю было проложено девять участков зубчатой железной дороги длиной от 1,2 км до 4,8 км с максимальным уклоном 1:17 (5,88%). На чилийской стороне было семь участков зубчатой железной дороги общей протяженностью 24 км, один из которых имел длину 16 км со средним уклоном 1:13 (7,69%). Участки линии были защищены снежными навесами и туннелями. На чилийской Трансандинской железной дороге изначально использовались локомотивы Kitson Meyer 0-8-6-0 с зубчатой и адгезионной передачами, два образца которых сохранились в Чили. В 1927 году линия была электрифицирована с использованием швейцарских электролокомотивов. Ледниковый паводок в 1934 году разрушил аргентинский участок, который впоследствии был восстановлен. Когда в 1948 году вся железнодорожная сеть Аргентины была национализирована, Трансандинская железная дорога стала частью железной дороги Бельграно. Участок Мендоса – Пасо-де-лос-Андес был назван «ветка A12», а Пасо-де-лос-Андес – Лас-Куэвас – «A16». Трансандеанская железная дорога могла перевозить лишь ограниченное количество грузов. Первоначальные пассажирские вагоны были изготовлены из легких конструкций для минимизации мертвого веса. Аварии, вызванные сходом поездов с рельсов, были нередки. Поезда застревали в снежных заносах, и пассажиры оказывались отрезанными от мира, иногда на несколько дней. Из-за ограничений по грузоподъемности и пассажировместимости, а затем из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта, а также из-за опасностей, относительного дискомфорта и медленной скорости движения поездов, Трансандинская железная дорога никогда не была коммерчески успешной. Во время напряженности между Чили и Аргентиной в 1977–78 годах из-за конфликта из-за острова Бигл все международные железнодорожные перевозки по Трансандинской железной дороге были приостановлены. Опасаясь вторжения из Аргентины, которая могла бы воспользоваться железной дорогой, чилийские военные готовились уничтожить ключевые участки Трансандино. Однако, дорожное движение, включая автобусы, автомобили и аналогичные транспортные средства, осуществлялось через железнодорожный туннель «Cumbre»: поскольку железнодорожный туннель был недостаточно широк для двустороннего движения, группы транспортных средств контролировались и двигались попеременно с чилийской и аргентинской сторон туннеля. С относительной нормализацией отношений между двумя странами пассажирские железнодорожные перевозки через туннель были возобновлены на короткий период, закончившийся в 1979 году. Последний грузовой поезд, прошедший через туннель, был в 1984 году. В 2016 году, после почти десяти лет объявлений и добрых намерений обеих стран, Трансандинский поезд, который Аргентина и Чили продвигали с 2006 года, был окончательно отложен без указания даты возобновления. Правительство Чили решило, что проект частной инициативы, представленный группой Eurnekián и другими компаниями, не входит в число его приоритетов в плане улучшения пограничных переходов. Это заявление поддержало правительство Аргентины во главе с Маурисио Макри. Трансандино было исключено из списка вопросов пограничного сотрудничества, с акцентом на объявлениях об улучшении автомобильного движения в би-океаническом коридоре. Проект включал в себя 52 км линии между Лухан-де-Куйо в провинции Мендоса и чилийскими Андами. Ожидалось, что поезд будет перевозить 72 миллиона тонн в год при первоначальной стоимости 3 миллиарда долларов США. На чилийской стороне участок между городом Лос-Андес и точкой выше старой станции Рио-Бланко продолжает использоваться для перевозки материалов для добычи меди (кислот, меди, медного концентрата). В Рио-Бланко есть железнодорожное сообщение с рудником Codelco в Саладильо. Используются современные дизель-электрические локомотивы. В 2022 году в Курико состоялась очередная встреча представителей Аргентины и Чили. Обе стороны обязались построить новую трансандинскую железную дорогу, которая будет начинаться к югу от Мендосы, где горные перевалы имеют меньшую высоту. Новый проект предусматривает соединение обеих стран в «Пасо-дель-Планчон», который расположен на высоте 2370 метров над уровнем моря, что ниже, чем другие перевалы, соединяющие Аргентину и Чили, такие как Агуа-Негра, Лас-Леньяс или Лос-Либертадорес. Этот вариант поможет снизить стоимость строительства линии. Работы оцениваются в 1 миллиард долларов США.

The Transandine Railway was first projected in 1854, but the construction of the line came many years later. It was initiated by Juan and Mateo Clark, Chilean brothers of British descent, successful entrepreneurs in Valparaiso who in 1871 built the first telegraph service across the Andes, between Mendoza in Argentina and Santiago in Chile. In 1874 the Chilean government granted them the concession for the construction of the rail link. Because of financial problems, their company, Ferrocarril Trasandino Clark, did not begin work on the construction in Los Andes until 1887. The section between Mendoza and Uspallata was opened on 22 February 1891 and extended to Rio Blanco on 1 May 1892, By then the company had been taken over by the British owned Argentine Transandine Railway Company. The line followed roughly the ancient route taken by travellers and mule trains crossing the Andes between Chile and Argentina and connected the broad gauge, 5ft6in, railway networks of the two countries, rising to a height of almost 3,200 metres at Las Cuevas where the track entered the Cumbre tunnel, about 3.2 km long, on the international border. Nine sections of rack were laid in the last 40 km of track on the Argentine approach to the tunnel, ranging from 1.2 km to 4.8 km in length, with a maximum gradient of 1 in 17 (5.88%). On the Chilean side there were seven sections of rack in just 24 km, of which one section was 16 km long with an average gradient of 1 in 13 (7.69%). Sections of the line were protected by snowsheds and tunnels. The Chilean Transandine railway was originally worked by Kitson Meyer 0 8 6 0s rack and adhesion locomotives, two examples of which survive in Chile. The line was electrified in 1927 with Swiss built electric locomotives. A glacial flood in 1934 destroyed of the Argentine section, which was later rebuilt. When the entire Argentine railway network was nationalised in 1948, the Transandine Railway became part of the Belgrano Railway. The Mendoza Paso de los Andes section was named "A12 branch" and the Paso de los Andes Las Cuevas "A16". The Transandean railway could transport only limited amounts of cargo. The original passenger wagons were made of lightweight construction to keep the dead weight to a minimum. Accidents due to derailing of the trains were not uncommon. Trains would get stuck in snowbanks and passengers would be stranded, sometimes for days. Due to the limitations on freight and passenger carrying capacity, and later due to competition from motor vehicle transport, along with the dangers and relative discomfort as well as slow movement of the trains, the Transandine railway was never a commercial success. During tensions between Chile and Argentina in 1977–78 due to the Beagle conflict, all international railway use of the Transandine Railway was suspended. Fearing an invasion from Argentina that could take advantage of the railway, the Chilean military prepared to destroy key sections of the Transandine. However, road traffic including buses, automobiles, and similar vehicles was conducted through the railway's "Cumbre" tunnel: since the railway tunnel was not wide enough for two way vehicle transit, groups of vehicles were controlled and ran alternately from the Chilean and Argentine sides of the tunnel. With the relative normalization of relations between the two countries, railway passenger service through the tunnel was resumed for a short period ending in 1979. The last freight train using the tunnel was in 1984. In 2016 and after almost a decade of announcements and good intentions from both countries, the Transandine train that Argentina and Chile had been promoting since 2006 was finally postponed and without a recovery date. The Government of Chile decided that the private initiative project presented by the Eurnekián group among other holdings, was not among its priorities in the plan to improve border crossings. This statement was endorsed by the Argentine government then led by Mauricio Macri. The Trasandino was removed from the list of border union issues, focusing on announcements related to improvements for car traffic in the bi oceanic corridor. The project included a 52 km line between Luján de Cuyo in Mendoza Province and the Chilean Andes. The train was expected to transport 72 million tons per year, with an initial cost of U$S3,000 million. On the Chilean side, the section between the town of Los Andes and a point above the old station of Río Blanco continues to be used for transport of copper mining materials (acids, copper, copper concentrates). At Río Blanco there is a rail connection to the Codelco mine at Saladillo. Modern diesel electric locomotives are used. Another meeting between authorities from Argentina and Chile was held in Curicó in 2022. Both parties committed to build a new transandine railway that would start at the south of Mendoza, where mountain passes have lower heights. The new project planned to connect both countries at "Paso del Planchón" which is located 2,370 mt above sea level, less than other passes that connect Argentina and Chile such as Agua Negra, Las Leñas, or Los Libertadores. This alternative would help reduce the cost of construction of the line. Works have an estimated cost of US$1,000 million.

Железнодорожные компании

Трансандинский железнодорожный путь завершил железнодорожное сообщение между столицей Аргентины Буэнос-Айресом и чилийским портом Вальпараисо, обеспечив первый железнодорожный маршрут, соединяющий южную часть Тихого и Атлантического океанов. Это путешествие включало использование услуг, предоставляемых следующими пятью железнодорожными компаниями:

Буэнос-Айрес и Тихоокеанская железная дорога: Буэнос-Айрес (терминал Ретиро) – Вилла Мерседес (ширина колеи 1676 мм). Аргентинская Великая Западная железная дорога: Вилла Мерседес – Мендоса (ширина колеи). Трансандинская железная дорога Аргентины: Мендоса – международная граница Лас-Куэвас (ширина колеи 1000 мм). Чилийский Трансандинский: Международная граница (Лас-Куэвас, Арг) – Санта-Роза-де-Лос-Анди (ширина колеи). Государственная железная дорога Чили: Санта-Роза-де-Лос-Анди – Вальпараисо (ширина колеи). Пассажирское сообщение между Буэнос-Айресом и Вальпараисо занимало около 36 часов, включая пересадки в Мендосе и Лос-Андесе, необходимые из-за смены ширины колеи в этих пунктах. Для сравнения, морское путешествие между теми же двумя точками, вокруг мыса Хорн, занимало одиннадцать дней.