Pocklington Canal

Кіріспе

Поклингтон каналы - Англияның Йоркширдің Шығыс Райдингіндегі Поклингтоннан Шығыс Коттингвитке қосылатын Дервент өзеніне дейінгі тоғыз шлюз арқылы 9,5 миль (15 км) ұзындығында жүретін кең канал. Оның көп бөлігі арнайы ғылыми қызығушылыққа ие деп белгіленген аумақта орналасқан.

Тарих

Поклингтонға арна салу туралы алғашқы ұсыныстар 1765 жылы Хэмбер сағасынан Вулзиге дейінгі арнаны салу жоспарланған кезде жасалды, одан екі тармақ, бірі Вейтонға, екіншісі Поклингтонға. Wholesea Market Weighton каналында Sod House Lock учаскесіне жақын орналасқан. Жобаның екінші бағасы екі жылдан кейін, ал үшіншісі 1771 жылы жасалды, бірақ сол жылдың желтоқсан айына қарай жоспарда Маркет Вейтон каналы салынғандай болды, ал Поклингтонға дейінгі тармақ толығымен жойылды. 1777 жылы Дервент өзенінен Поклингтонға дейінгі каналдың жаңа жоспары қарастырылды және Лорд Рокингемнен мақұлдау алынды, бірақ одан әрі іс-қимыл жасалмады. 1801 жылы Поклингтонда қоғамдық жиналыс өткізілген кезде одан әрі пікірталас болды. Кейбіреулер Оз өзеніне дейінгі жолды жақтады, бірақ тиісті түрде ойландырғаннан кейін Генри Истберн есімді инженерден Дервентке дейінгі екі ықтимал жолды зерттеуді сұрады. Истберн Джон Ренни үшін жұмыс істеген, бірақ 1801 жылдан кейін оның қайда болғаны белгісіз, ал есеп ұсынылған кезде оны Уильям Чэпман шығарған болатын. Ол екі бағытты ұсынды, Шығыс Котингвиттен 8 миль (13 км) және Бубвиттен 9,5 миль (15 км) жол. Содан кейін ол Оузе өзенінің Хауденге жақын жеріне қарай 22 шақырымға созылатын үшінші жолды таңдауға кеңес берді. Бұл лорд Рокингемнің немесе лорд Фицвильямның келісімімен келіспейтінін білгеннен кейін, бұл жоспар тоқтатылды. Жолдан Поклингтонға дейінгі кеңейтуді салу керек пе деген пікірталас болды, бірақ оны Парламентке ұсынылатын заң жобасына енгізу туралы шешім қабылданды, бұл акционектердің көпшілігі мақұлдаса ғана салынады деген түсініктемемен. Ледер сегіз шлюзді қамтитын жолға дейінгі бөлімнің құнын 32 032 фунт стерлинг деп бағалады. Заң жобасына қоса берілген жоспарда Поклингтонға ұзарту үшін қосымша бес шлюз көрсетілген. Заң жобасы Парламент актісіне айналды (55 Geo. 3. c. lv) 25 мамыр 1815 жылы жаңадан құрылған Поклингтон канал компаниясына акциялар шығару арқылы 32 000 фунт жинауға рұқсат берді, ал қосымша 10 000 фунт акционерлердің жазылулары арқылы немесе жұмыстарды ипотекалау арқылы қажет. 19 маусымда акционерлер жиналысында басқару комитеті сайланды, ал 7 шілдеге дейін барлық ақша кепілге берілді. Ледер инженер ретінде жұмыс істеді, оның алғашқы жұмысы - Фицвильям графтың агентіне графтың Шығыс Коттингвитте Дервентте құлып салуды жоспарлап отырғанын сұрау үшін хат жазу. Ол болмағандықтан, бастапқы бағаға кірмеген кіреберіс құлыпты салу керек болды. Канал Дервент түбінен басталды, сондықтан олар аяқталған кезде бөлімдер пайдалануға берілді. Жұмыс тез дамыды, ал кейбір акционерлер ақша үшін жиілікпен шақыруларға наразылық білдірді, бірақ тез құрылыс жалпы шығындарды азайтты. 1816 жылы тамызда Хагг көпіріне дейінгі бөлім ашылды, ал келесі көктемде навигация басы Уолбутқа дейін ұзартылды. Жаман ауа райы 1817 жылдың аяғына дейін Лезердің жұмысты аяқтауына кедергі келтірді, ал 1818 жылдың 30 шілдесінде канал ашылды. Соңғы шығын 32 695 фунт стерлинг болды, бастапқы бағалаудан асып кету кейбір қосымша жұмыстармен байланысты. Кедергісін жабу үшін 2495 фунт стерлинг қарыз алынды, ал Лезер акционерлердің ыстық алғысын алды.

The first proposals to build a canal to Pocklington were made in 1765, when there were plans for a canal from the Humber Estuary to Wholesea, with two branches from there, one to Weighton and the other to Pocklington. Wholesea is near to the site of Sod House Lock on the Market Weighton Canal. A second assessment of the project was made two years later, and a third in 1771, but by December of that year, the plan was for the Market Weighton Canal as built, and the branch to Pocklington had been dropped completely. In 1777, a new plan for a canal from the River Derwent to Pocklington was considered, and approval was obtained from Lord Rockingham, but no further action was taken. Further debate occurred in 1801, when a public meeting was held at Pocklington. Some were in favour of a route to the River Ouse, but after due consideration, an engineer called Henry Eastburn was asked to make a survey of two possible routes to the Derwent. Eastburn had worked for John Rennie, but his whereabouts after 1801 are unknown, and when the report was presented, it had been produced by William Chapman. He suggested two routes, an 8 mile (13 km) route from East Cottingwith and a 9.5 mile (15 km) one from Bubwith. He then recommended that they choose a third route, 13.5 mile (22 km) long, which would join the Ouse near Howden. Knowing that this was unlikely to meet the approval either of Lord Rockingham or of Lord Fitzwilliam, who owned the Derwent, the plan was dropped. There was some debate as to whether the extension from the road into Pocklington should be built, but it was decided to include provision for it in the bill to be put before Parliament, on the understanding that it would only be built if a majority of the shareholders approved. Leather estimated the cost for the section to the road, which included eight locks, at £32,032. The plan which accompanied the bill showed an extra five locks on the extension into Pocklington. The bill became an act of Parliament (55 Geo. 3. c. lv) on 25 May 1815, which authorised the newly formed Pocklington Canal Company to raise £32,000 by issuing shares, and an extra £10,000 is required, either by subscriptions from the shareholders or by mortgaging the works. A management committee was elected at a shareholders meeting held on 19 June, and all the money had been pledged by 7 July. Leather acted as engineer, and his first job was to write to Earl Fitzwilliam's agent, to enquire whether the Earl would be building a lock on the Derwent at East Cottingwith. As he was not, an entrance lock had to be built, which had not been included in the original estimate. The canal was started from the Derwent end, so that sections could be brought into use as they were completed. Work progressed quickly, and some of the shareholders protested at the frequency with which calls were made for the money, but a fast build reduced overheads. The section to Hagg Bridge opened in August 1816, and the head of navigation was extended to Walbut in the following spring. Bad weather prevented Leather from completing the work by the end of 1817, and the canal eventually opened on 30 July 1818. The final cost was £32,695, the excess over the original estimate being caused by some additional works which had to be done. £2,495 was borrowed to cover the shortfall, and Leather received a warm vote of thanks from the shareholders.

Операция

Канал Дервентте жұмыс істейтін кемелер үшін қолданылған, сондықтан шлюздер ұзындығы 58 фут (18 м) және ені 14 фут (4 м) болды. Канал Дервенттен Поклингтонға дейінгі 15 шақырымды аралай келе шамамен 101 фут (31 м) көтерілді, сондықтан шлюздер өте терең болды, әрқайсысы 11 футтан (3 м) жоғары болды. Поклингтон Бек каналға судың көп бөлігін Canal Head-тегі қоректендіруші арқылы жеткізеді. Қалқалардағы салғыштарға арна ашылған кезде бекітілген тұтқалар орнатылған, бірақ оларды рұқсат етілмеген адамдар құлыптарды босатқаннан кейін алмастырылды. Құлыпты ұстауға және жол ақысын жинауға үй салынды, ал Марк Сванн осы лауазымға тағайындалды. Үй жоғарғы қақпаға жақын орналасқан. 1820 жылы жол ақысы 623 фунт стерлингке дейін көтерілді, өйткені автомобиль көлігімен Халл, Маркет Вейтон және Йоркке баратын тауарлар үшін бәсеке болды. Алайда 1822 жылы бірнеше саудагер бірлесіп пакеттік қайық сатып алды, содан кейін апта сайын Галлға қызмет көрсету басталды. Көлік көмір, әк, тыңайтқыш және жалпы тауарлар арна арқылы Поклингтонға дейін, ал жүгері, ұн және ағаш кері бағытта жүрді. Көлік қозғалысы біртіндеп өсіп, 1820 жылдары қарыздарды өтеуге мүмкіндік берді, ал 1830 жылы акционерлерге 3 пайыз дивиденд төленді. Жобаны басынан бастап басқарып келген комитет мүшелерінің көбі осы сәтте өз міндеттерін тоқтатып, жас жігіттерге арнаны алға жылжытуға мүмкіндік берді. Жол ақысынан алынған орташа түсімдер жылына шамамен 1400 фунт стерлинг болды, бұл 1840-шы жылдардың аяғына дейін дивидендтің шамамен 3 пайызын құрауына мүмкіндік берді. 1845 жылы жобаланған Йорк және Хулл Шығыс және Батыс Жоғарғы темір жолы каналды сатып алуға ұсыныс жасады, ал Йорк және Солтүстік Мидленд темір жолымен байланысты Поклингтон компаниясының төрағасы өзінің темір жолы атынан бірдей сомаға қарсы ұсыныс жасады. Канал компаниясы екі ұсынысты да қабылдады, өйткені парламент актісімен бірінші рет рұқсат алған темір жол компаниясы каналды сатып ала алады. Йорк пен Солтүстік Мидленд 1846 жылы өз актісін алды және 1847 жылдың қазан айында Беверли, Маркет Вейтон, Паклингтон мен Йоркті байланыстыратын желі ашылды. Сол жылы олар каналды, сондай-ақ Маркет Вейтон каналын, Левен каналын және Вавасур каналын сатып алуға рұқсат берген тағы бір акт алды. Темір жолдың арнаға жұмсаған жалпы құны 17 980 фунт стерлинг болды, оның 4587 фунты қолма-қол ақшамен төленді және кішігірім акционерлерге берілді, ал қалған бөлігі үлкен акционерлерге облигациялар ретінде төленді. Сатып алу 1848 жылы 18 қарашада аяқталды және темір жол арнаны ашық ұстауға міндетті болды. Егер олар каналды жөндеп бере алмаса, темір жол комиссиялары араласа алады.

The canal was sized to allow keels which operated on the Derwent to use it, and so the locks were 58 feet (18 m) long by 14 feet (4 m) wide. The canal rose by around 101 feet (31 m) as it travelled the 9.5 mile (15 km) from the Derwent to Pocklington, and so the locks were quite deep, with a rise of a little over 11 feet (3 m) each. Pocklington Beck supplies most of the water for the canal through a feeder at Canal Head. The paddle gear on the locks was fitted with fixed handles when the canal opened, but these were replaced by removable ones after incidents where the lock pounds were emptied by unauthorised people. A house was built for the lock keeper and collector of tolls, and Mark Swann was appointed to the post. The house was located close to the top lock. Tolls raised just £623 in 1820, as there was competition for goods travelling to Hull, Market Weighton and York from road transport. However, in 1822 a packet boat was bought as a joint venture by several tradesmen, and a weekly service to Hull began. Traffic consisted of coal, lime, manure and general merchandise travelling up the canal to Pocklington, while corn, flour and timber travelled in the opposite direction. Traffic rose gradually, enabling the debts to be repaid during the 1820s, and in 1830, a dividend of 3 per cent was paid to shareholders. Many of the committee who had steered the project from the beginning took the opportunity to stand down at this point, to allow younger men to take the canal forwards. Average receipts from tolls were around £1,400 per year, which allowed the dividend to be around 3 per cent until the late 1840s. In 1845, the projected York & Hull East & West Junction Railway made an offer to purchase the canal, and the chairman of the Pocklington company, who was associated with the York and North Midland Railway, made a counter offer for the same amount on behalf of his railway. The canal company accepted both offers, on the basis that the first railway to be authorised by an act of Parliament could then buy the canal. The York and North Midland obtained its act in 1846, and opened a line in October 1847 which linked Beverley, Market Weighton, Pocklington and York. They obtained another act that year, which authorised them to buy the canal, as well as the Market Weighton Canal, the Leven Canal and Vavasour's Canal. The total cost to the railway for the canal was £17,980, of which £4,587 was paid in cash and went to the smaller shareholders, while the rest was paid to the larger shareholders as debentures. The purchase was completed on 18 November 1848, and the railway had an obligation to keep the canal open. The Railway Commissioners could intervene if they failed to maintain the canal.

Құлдырау

Шығындарды азайту үшін теміржол компаниясы тек қана техникалық қызмет көрсетуді ғана жүргізді. 1850 жылдың мамыр айында канал ашылғаннан бері жол ақысын жинап жүрген Сванн жұмыстан босатылды. Кейбір құлыптар 1851 жылы жөнделді, содан кейін теміржол компаниясы жер иелерінен канал су бұру арығына айналуы керек деген ұсынысты алды, ал жүк тасымалы үшін жағалау бойымен трамвай жүріп жатыр. Бұл идея жақсы қабылдануға қарамастан, одан әрі іс-қимыл жасалмады. 1854 жылы Йорк және Солтүстік Мидленд теміржолын Солтүстік-Шығыс темір жолы өз қолына алған кезде, каналдың жаңа иелері осындай техникалық қызмет көрсету саясатын ұстанды. 1858 жылы 5721 тоннадан 1892 жылы 901 тоннаға дейін көліктік қатынас азайды, бұл кезде қайықтың көпшілігі Мельбурнда аяқталды және арнаның нашар сальдоға толы болғаны үшін тек ішінара ғана жүктелуі мүмкін болды. Қиындықтарға қарамастан, канал арқылы сауда 1932 жылға дейін жалғасты, ал канал тағы екі жыл бойы өту мүмкіндігіне ие болды. 1948 жылы темір жолды мемлекет иелігіне берген кезде, негізінен тасталып кеткен (бірақ тасталмаған) канал Британдық көлік комиссиясының және 1962 жылдан бастап Британдық су жолдары басқармасының жауапкершілігіне айналды. 2017 жылы кеме жүзуге жарамсыз бөлігінің шамамен 1 милі (2 км) қазылған, өйткені ол қамыспен тұншығып қалған. Ашық су аймақтарын құру каналдың биологиялық әртүрлілігін арттырады деп күтілді, бұл сирек кездесетін су өсімдіктері мен канал мекендейтін 15 құйрық құйрығы мен қызылша түрлерінің пайдасына болады. 2018 жылдың шілде айының соңында Мельбурн және Бильби бұрыштарының арасындағы каналдың бөлігі кеме қатынасына қайта ашылды, бұл каналдың алғашқы ашылғанына тура 200 жыл өткен соң болды. Уолбут шлюзының астындағы шайқалысты көпірдің қалпына келтіруі 2014 жылы Поклингтон канал қайық клубының қайырмалылығымен қаржыландырылды, ал Уолбут және Торнтон шлюздарын жаңартуға мұражай лотереясы қорынан 500 000 фунт стерлинг және Ішкі су жолдары қауымдастығынан 106 400 фунт стерлинг грант берілді. Канал мен өзендер тресті арнаны бұзып, қамысты кесумен айналысты. Канал қоғамына Мельбурнда орналасқан New Horizons атты экскурсиялық қайық тиесілі. Ол жаз айларында халыққа арнада круизді бастан кешіруге мүмкіндік береді. Сондай-ақ, канал балықтардың әртүрлі түрлерімен, соның ішінде тенк, брейк, перч және тарақанмен танымал. Бұл балықшылар арасында танымал, ал балық аулау құқығы Йорк пен Арал балықшылар бірлестігіне берілген. Қайта қалпына келтіру жұмыстары жалғасуда және 2020 жылға қарай каналдың шамамен 7 милі (11 км) қалпына келтірілді. Дервент өзенінен Бильби бұғазына дейінгі бөлікте кеме жүзіп жүруге болады, ал қалған бес шлюздің екеуі жаңартылды.

To minimise costs little more than token maintenance was carried out by the railway company. In May 1850, Swann, who had been collecting tolls since the canal opened, was dismissed. Some of the locks were repaired in 1851, after which the railway company received a suggestion from landowners that the canal should become a drainage ditch, with a tramway running along the bank for the carriage of goods. Although the idea was well received, no further action was taken. When the York and North Midland Railway was taken over by the North Eastern Railway in 1854, the new owners of the canal followed a similar policy of low maintenance. Traffic declined, from 5,721 tons in 1858 to 901 tons in 1892, by which time most boats terminated at Melbourne, and could only be partially loaded, as the channel was badly silted. Despite the difficulties, trade on the canal continued until 1932 and the canal remained passable for a further two years. When the railways were nationalised in 1948 the largely derelict (although not abandoned) canal became the responsibility of the British Transport Commission and from 1962 the British Waterways Board, Around 1 mile (2 km) of the non navigable section was dredged in 2017, as it was becoming choked with reeds. Some 8,000 tonnes of silt were removed by an amphibious dredger, and the nutrient rich material was re used on a local farm. The creation of areas of open water was expected to improve the bio diversity of the canal corridor, for the benefit of rare aquatic plants and the 15 species of dragonfly and damsel for which the canal provides habitat. In late July 2018 the section of canal between the Melbourne Arm and the Bielby Arm was re opened to navigation, exactly 200 years after the original opening of the canal. Restoration of the swing bridge below Walbut lock was funded by a donation from the Pocklington Canal Boat Club in 2014, and the refurbishment of Walbut and Thornton locks was aided by a grant of £500,000 from the Heritage Lottery Fund and £106,400 from the Inland Waterways Association. Dredging of the channel and cutting back the reeds was undertaken by the Canal and River Trust. The canal society own a trip boat called New Horizons, which is based at Melbourne, and is used to enable the public to experience a cruise on the canal during the summer months. The canal is also noted for its wide variety of fish stocks, including tench, bream, perch and roach. It is popular with anglers, and the fishing rights are licensed to the York and District Amalgamation of Anglers. Restoration is ongoing and around 7 mile (11 km) of the canal had been restored by 2020. The section from the River Derwent to the Bielby Arm is navigable, and two of the remaining five locks have been renovated.