Pocklington Canal

Введение

Канал в Восточном Райдинге Йоркшира, Англия Канал Поклинтона - широкий канал, протяженностью 9,5 миль (15 км) через девять шлюзов от Canal Head возле Поклинтона в Восточном Райдинге Йоркшира, Англия, до реки Дервент, с которой он соединяется возле Восточного Коттингвита. Большая часть находится в пределах территории, признанной объектом особого научного интереса.

История

Первые предложения по строительству канала в Поклинтон были сделаны в 1765 году, когда были разработаны планы по строительству канала от устья Хамбера до Уоллси, с двумя ветвями оттуда, одним в Вейтон, а другим в Поклинтон. Холиси находится недалеко от места замку Сод Хаус на канале Маркет Вейтон. Вторая оценка проекта была сделана два года спустя, а третья - в 1771 году, но к декабрю того же года план был таким, как был построен канал Маркет-Вейтон, а ветка в Поклингтон была полностью отменена. В 1777 году был рассмотрен новый план строительства канала от реки Дервент до Поклинтона, и был получен одобрение лорда Рокингема, но дальнейших действий не было предпринято. Дальнейшие дебаты произошли в 1801 году, когда в Поклинтоне состоялось общественное собрание. Некоторые выступали за маршрут к реке Уз, но после должного рассмотрения инженер Генри Истберн был прошен сделать обзор двух возможных маршрутов к Дервенту. Истберн работал на Джона Ренни, но его местонахождение после 1801 года неизвестно, и когда доклад был представлен, его составил Уильям Чепмен. Он предложил два маршрута, 8 миль (13 км) от Восточного Коттинвита и 9,5 миль (15 км) от Бубвита. Затем он предложил выбрать третий путь длиной в 22 километра, который соединялся бы с рекой Узе возле Хаудена. Зная, что это вряд ли встретит одобрение ни лорда Рокингема, ни лорда Фицвильяма, который владел Derwent, план был отменен. Были некоторые дебаты о том, следует ли строить расширение от дороги до Поклингтона, но было решено включить его в законопроект, который будет представлен Парламенту, при условии, что он будет построен только при одобрении большинства акционеров. Ледер оценил стоимость участка дороги, включавшего восемь шлюзов, в 32 032 фунта стерлингов. План, который сопровождал законопроект, показывал дополнительные пять шлюзов на расширении в Поклинтон. Законопроект стал актом Парламента (55 Geo. 3. c. lv) от 25 мая 1815 года, который разрешил недавно созданной компании Pocklington Canal Company привлечь 32 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций, а дополнительные 10 000 фунтов стерлингов требуются либо в виде подписок акционеров, либо путем залога работ. На собрании акционеров 19 июня был избран управляющий комитет, и все деньги были заложены к 7 июля. Ледер работал инженером, и его первой задачей было написать агенту графа Фицвильяма, чтобы узнать, будет ли граф строить шлюз на Дервенте в Ист-Коттингвите. Поскольку он не был, пришлось построить входный замок, который не был включен в первоначальную оценку. Канал был начат с конца Дервента, чтобы секции могли быть введены в эксплуатацию по мере их завершения. Работа прогрессировала быстро, и некоторые акционеры протестовали против того, как часто поступали звонки о деньгах, но быстрое строительство сократило накладные расходы. Секция до моста Хагг была открыта в августе 1816 года, а следующей весной глава навигации была продлена до Уолбута. Плохая погода помешала Леарру завершить работу к концу 1817 года, и канал в конечном итоге был открыт 30 июля 1818 года. Окончательная стоимость составила £32,695, избыток по сравнению с первоначальной оценкой был вызван некоторыми дополнительными работами, которые должны были быть выполнены. Для покрытия дефицита было заимствовано 2495 фунтов стерлингов, и Лезер получил теплый голос благодарности от акционеров.

The first proposals to build a canal to Pocklington were made in 1765, when there were plans for a canal from the Humber Estuary to Wholesea, with two branches from there, one to Weighton and the other to Pocklington. Wholesea is near to the site of Sod House Lock on the Market Weighton Canal. A second assessment of the project was made two years later, and a third in 1771, but by December of that year, the plan was for the Market Weighton Canal as built, and the branch to Pocklington had been dropped completely. In 1777, a new plan for a canal from the River Derwent to Pocklington was considered, and approval was obtained from Lord Rockingham, but no further action was taken. Further debate occurred in 1801, when a public meeting was held at Pocklington. Some were in favour of a route to the River Ouse, but after due consideration, an engineer called Henry Eastburn was asked to make a survey of two possible routes to the Derwent. Eastburn had worked for John Rennie, but his whereabouts after 1801 are unknown, and when the report was presented, it had been produced by William Chapman. He suggested two routes, an 8 mile (13 km) route from East Cottingwith and a 9.5 mile (15 km) one from Bubwith. He then recommended that they choose a third route, 13.5 mile (22 km) long, which would join the Ouse near Howden. Knowing that this was unlikely to meet the approval either of Lord Rockingham or of Lord Fitzwilliam, who owned the Derwent, the plan was dropped. There was some debate as to whether the extension from the road into Pocklington should be built, but it was decided to include provision for it in the bill to be put before Parliament, on the understanding that it would only be built if a majority of the shareholders approved. Leather estimated the cost for the section to the road, which included eight locks, at £32,032. The plan which accompanied the bill showed an extra five locks on the extension into Pocklington. The bill became an act of Parliament (55 Geo. 3. c. lv) on 25 May 1815, which authorised the newly formed Pocklington Canal Company to raise £32,000 by issuing shares, and an extra £10,000 is required, either by subscriptions from the shareholders or by mortgaging the works. A management committee was elected at a shareholders meeting held on 19 June, and all the money had been pledged by 7 July. Leather acted as engineer, and his first job was to write to Earl Fitzwilliam's agent, to enquire whether the Earl would be building a lock on the Derwent at East Cottingwith. As he was not, an entrance lock had to be built, which had not been included in the original estimate. The canal was started from the Derwent end, so that sections could be brought into use as they were completed. Work progressed quickly, and some of the shareholders protested at the frequency with which calls were made for the money, but a fast build reduced overheads. The section to Hagg Bridge opened in August 1816, and the head of navigation was extended to Walbut in the following spring. Bad weather prevented Leather from completing the work by the end of 1817, and the canal eventually opened on 30 July 1818. The final cost was £32,695, the excess over the original estimate being caused by some additional works which had to be done. £2,495 was borrowed to cover the shortfall, and Leather received a warm vote of thanks from the shareholders.

Операция

Канал был сделан таким образом, чтобы позволить килям, которые работали на Дервенте, использовать его, и поэтому шлюзы были 58 футов (18 м) в длину и 14 футов (4 м) в ширину. Канал поднялся примерно на 101 фута (31 м), когда прошел 9,5 мили (15 км) от Дервента до Поклингтона, и поэтому шлюзы были довольно глубокими, с подъемом чуть более 11 футов (3 м) каждый. Поклингтон Бек поставляет большую часть воды для канала через подачу в Canal Head. При открытии канала на шлюзах были установлены фиксированные ручки, но они были заменены съемными после инцидентов, когда несанкционированные люди опустошали замковые пузыри. Для хранителя замка и сборщика пошлин был построен дом, и на эту должность был назначен Марк Сванн. Дом был расположен рядом с верхним замком. В 1820 году пошлины на проезд взимались всего за 623 фунта стерлингов, поскольку существовала конкуренция за товары, которые ездили в Халл, Маркет-Вейтон и Йорк с автомобильного транспорта. Однако в 1822 году несколько торговцев купили в качестве совместного предприятия пакетное судно, и началось еженедельное обслуживание Халла. Транспорт состоял из угля, извести, навоза и товаров, которые проезжали по каналу вверх в Поклинтон, в то время как кукуруза, мука и древесина проезжали в противоположном направлении. Трафик постепенно увеличивался, что позволило погасить долги в течение 1820-х годов, а в 1830 году акционерам был выплачен дивиденд в размере 3 процентов. Многие члены комитета, руководившие проектом с самого начала, воспользовались возможностью уйти в отставку, чтобы дать возможность молодым людям продвигать канал вперед. Средние поступления от пошлин составляли около 1400 фунтов стерлингов в год, что позволяло дивидендам составлять около 3 процентов до конца 1840-х годов. В 1845 году проектная железная дорога York & Hull East & West Junction Railway сделала предложение о покупке канала, а председатель компании Pocklington, который был связан с железной дорогой York and North Midland Railway, сделал встречное предложение на ту же сумму от имени своей железной дороги. Компания каналов приняла оба предложения, исходя из того, что первая железная дорога, которая будет разрешена актом парламента, сможет купить канал. В 1846 году был принят акт о строительстве "Йорк и Норт-Мидленд", а в октябре 1847 года была открыта линия, которая связывала Беверли, Маркет-Вейтон, Паклингтон и Йорк. В том же году они получили еще один акт, который разрешил им купить канал, а также канал Маркет-Уэйттон, канал Левен и канал Вавасур. Общая стоимость железной дороги для канала составила 17 980 фунтов стерлингов, из которых 4587 фунтов стерлингов были выплачены наличными и ушли мелким акционерам, а остальная часть была выплачена крупным акционерам в виде облигаций. Покупка была завершена 18 ноября 1848 года, и железная дорога была обязана держать канал открытым. Комиссары железных дорог могли вмешаться, если они не смогли поддерживать канал.

The canal was sized to allow keels which operated on the Derwent to use it, and so the locks were 58 feet (18 m) long by 14 feet (4 m) wide. The canal rose by around 101 feet (31 m) as it travelled the 9.5 mile (15 km) from the Derwent to Pocklington, and so the locks were quite deep, with a rise of a little over 11 feet (3 m) each. Pocklington Beck supplies most of the water for the canal through a feeder at Canal Head. The paddle gear on the locks was fitted with fixed handles when the canal opened, but these were replaced by removable ones after incidents where the lock pounds were emptied by unauthorised people. A house was built for the lock keeper and collector of tolls, and Mark Swann was appointed to the post. The house was located close to the top lock. Tolls raised just £623 in 1820, as there was competition for goods travelling to Hull, Market Weighton and York from road transport. However, in 1822 a packet boat was bought as a joint venture by several tradesmen, and a weekly service to Hull began. Traffic consisted of coal, lime, manure and general merchandise travelling up the canal to Pocklington, while corn, flour and timber travelled in the opposite direction. Traffic rose gradually, enabling the debts to be repaid during the 1820s, and in 1830, a dividend of 3 per cent was paid to shareholders. Many of the committee who had steered the project from the beginning took the opportunity to stand down at this point, to allow younger men to take the canal forwards. Average receipts from tolls were around £1,400 per year, which allowed the dividend to be around 3 per cent until the late 1840s. In 1845, the projected York & Hull East & West Junction Railway made an offer to purchase the canal, and the chairman of the Pocklington company, who was associated with the York and North Midland Railway, made a counter offer for the same amount on behalf of his railway. The canal company accepted both offers, on the basis that the first railway to be authorised by an act of Parliament could then buy the canal. The York and North Midland obtained its act in 1846, and opened a line in October 1847 which linked Beverley, Market Weighton, Pocklington and York. They obtained another act that year, which authorised them to buy the canal, as well as the Market Weighton Canal, the Leven Canal and Vavasour's Canal. The total cost to the railway for the canal was £17,980, of which £4,587 was paid in cash and went to the smaller shareholders, while the rest was paid to the larger shareholders as debentures. The purchase was completed on 18 November 1848, and the railway had an obligation to keep the canal open. The Railway Commissioners could intervene if they failed to maintain the canal.

Упадок

Для минимизации затрат железнодорожная компания проводила лишь символическое обслуживание. В мае 1850 года Сванн, который собирал сборы с момента открытия канала, был уволен. Некоторые из шлюзов были отремонтированы в 1851 году, после чего железнодорожная компания получила предложение от землевладельцев, чтобы канал стал канализационным канавом, а по берегу проходит трамвай для перевозки грузов. Хотя эта идея была хорошо принята, дальнейших действий не предпринималось. Когда в 1854 году Йоркская и Северная Мидлендская железная дорога была взята под контроль Северо-Восточной железной дорогой, новые владельцы канала следовали аналогичной политике низкого обслуживания. Трафик сократился с 5721 тонн в 1858 году до 901 тонны в 1892 году, к тому времени большинство лодок заканчивались в Мельбурне и могли быть загружены только частично, так как канал был плохо засыпан. Несмотря на трудности, торговля по каналу продолжалась до 1932 года, и канал оставался проходимым еще два года. Когда железные дороги были национализированы в 1948 году, в значительной степени заброшенный (хотя и не заброшенный) канал стал ответственностью Британской комиссии по транспорту, а с 1962 года Британского совета по водным путям. Около 1 мили (2 км) не судоходной части был вымощен в 2017 году, поскольку он стал забитым тростниками. Около 8 000 тонн ила было удалено на амфибийных дноуглубителях, а богатый питательным веществом материал был повторно использован на местной ферме. Ожидалось, что создание открытых водных зон улучшит биоразнообразие коридора канала, в пользу редких водных растений и 15 видов стрекозы и девицы, для которых канал обеспечивает среду обитания. В конце июля 2018 года участок канала между ручкой Мельбурна и ручкой Бильби был вновь открыт для судоходства, ровно через 200 лет после первоначального открытия канала. Восстановление качающегося моста под шлюзом Уолбут было профинансировано пожертвованием от Клуба лодочных катеров Канала Паклингтон в 2014 году, а реконструкции шлюзов Уолбут и Торнтон помог грант в размере 500 000 фунтов стерлингов от Фонда лотереи наследия и 106 400 фунтов стерлингов от Ассоциации внутренних водных путей. Промывание канала и вырубка тростника были предприняты Canal and River Trust. Общество каналов владеет лодкой под названием New Horizons, которая базируется в Мельбурне и используется для того, чтобы позволить общественности совершить круиз по каналу в летние месяцы. Канал также известен своим разнообразием рыбных запасов, включая тенка, брезу, окуня и таракана. Он популярен среди рыболовов, а права на рыболовство лицензированы в Йоркской и окружной ассоциации рыболовов. Восстановление продолжается, и около 7 миль (11 км) канала были восстановлены к 2020 году. Отрезок от реки Дервент до рукава Бильби судоходный, и два из оставшихся пяти шлюзов были отремонтированы.

To minimise costs little more than token maintenance was carried out by the railway company. In May 1850, Swann, who had been collecting tolls since the canal opened, was dismissed. Some of the locks were repaired in 1851, after which the railway company received a suggestion from landowners that the canal should become a drainage ditch, with a tramway running along the bank for the carriage of goods. Although the idea was well received, no further action was taken. When the York and North Midland Railway was taken over by the North Eastern Railway in 1854, the new owners of the canal followed a similar policy of low maintenance. Traffic declined, from 5,721 tons in 1858 to 901 tons in 1892, by which time most boats terminated at Melbourne, and could only be partially loaded, as the channel was badly silted. Despite the difficulties, trade on the canal continued until 1932 and the canal remained passable for a further two years. When the railways were nationalised in 1948 the largely derelict (although not abandoned) canal became the responsibility of the British Transport Commission and from 1962 the British Waterways Board, Around 1 mile (2 km) of the non navigable section was dredged in 2017, as it was becoming choked with reeds. Some 8,000 tonnes of silt were removed by an amphibious dredger, and the nutrient rich material was re used on a local farm. The creation of areas of open water was expected to improve the bio diversity of the canal corridor, for the benefit of rare aquatic plants and the 15 species of dragonfly and damsel for which the canal provides habitat. In late July 2018 the section of canal between the Melbourne Arm and the Bielby Arm was re opened to navigation, exactly 200 years after the original opening of the canal. Restoration of the swing bridge below Walbut lock was funded by a donation from the Pocklington Canal Boat Club in 2014, and the refurbishment of Walbut and Thornton locks was aided by a grant of £500,000 from the Heritage Lottery Fund and £106,400 from the Inland Waterways Association. Dredging of the channel and cutting back the reeds was undertaken by the Canal and River Trust. The canal society own a trip boat called New Horizons, which is based at Melbourne, and is used to enable the public to experience a cruise on the canal during the summer months. The canal is also noted for its wide variety of fish stocks, including tench, bream, perch and roach. It is popular with anglers, and the fishing rights are licensed to the York and District Amalgamation of Anglers. Restoration is ongoing and around 7 mile (11 km) of the canal had been restored by 2020. The section from the River Derwent to the Bielby Arm is navigable, and two of the remaining five locks have been renovated.