Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Челмер және Блэкуотер навигациясы – Англияның шығысындағы Эссекс графтығындағы Челмер және Блэкуотер өзендерінің арнасы. Навигация Челмсфордтағы Спрингфилд бассейнінен Малдон қаласының жанындағы Хейбридж бассейніндегі теңіз шлюзіне дейін 22 шақырымға (13,75 миль) созылады. Бастапқы жоспарлар Малдон қаласынан қарсылыққа тап болды, оны қаланы айналып өтіп, Хейбриджде аяқтау арқылы жеңіп шықты, және навигация 1797 жылы ашылды. Қайта жөндеу жұмыстары болды, инженер Джон Ренни екі рет шақырылып, жақсартулар ұсынды. Теміржолдың әсері көптеген каналдарға қарағанда азырақ болды, себебі Челмсфорд пен Малдон арасында тікелей байланыс болған жоқ. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Хейбридждегі теңіз шлюзі кеңейтілді, бірақ тауар айналымы біртіндеп төмендеп, 1972 жылы тоқтатылды. Көптеген каналдардан айырмашылығы, ол 1948 жылы мемлекеттік меншікке алынбады және бастапқы компанияның басқаруында қалды. 1973 жылы Ішкі су жолдары қауымдастығы Челмсфордта митинг ұйымдастырған кезде алғашқы демалыс қайықтары осы навигацияны пайдаланды. Спрингфилд бассейні 1992 жылы қайта жаңартылды, бірақ 2003 жылы меншік иелері банкротқа ұшырады, екі жылдық келіссөздерден кейін Ішкі су жолдары қауымдастығының толық еншілес компаниясы – Эссекс Водоканалдар Лтд басқару жауапкершілігін өз мойнына алды, бірақ меншік иелері меншік құқығын сақтап қалды. Ессекс және Саффолк су компаниялары Ханингфилд суқоймасын сумен жабдықтау үшін навигациядан су алады, сондықтан олар ауыз суға тұзды судың араласуын болдырмау үшін Хейбридж теңіз шлюзіндегі сыртқы қақпаларды күтіп ұстауға міндетті. Олар 2016/17 және 2017/18 жылдары қыста шлюзде кең ауқымды жөндеу жұмыстарын жүргізді, соның ішінде сыртқы теңіз қақпасын жаңа үлгімен алмастырды. 1985 жылы алғаш ұсынылған ұзақ мерзімді мақсат – Челмсфорд қала орталығына қайықпен қол жеткізуді қамтамасыз ету арқылы қаланы жақсарту. Спрингфилд бассейніне қосылатын жол аймақтағы жол құрылысының кесірінен іске аспады, бірақ 2020 жылы Челмсфорд қала орталығындағы автоматты бөгетті навигациялық шлюзды қамтитын жаңа құрылыммен ауыстыру жоспары ұсынылды.
The Chelmer and Blackwater Navigation is the canalisation of the Rivers Chelmer and Blackwater in Essex, in the east of England. The navigation runs for 13.75 mile (22 km) from Springfield Basin in Chelmsford to the sea lock at Heybridge Basin near Maldon. Initial plans faced spirited opposition from Maldon, which were overcome by avoiding the town and terminating at Heybridge, and the navigation opened in 1797. There were some teething problems, and the engineer John Rennie was called back on two occasions to recommend improvements. The impact of the railways was less severe than on many canals, as there was never a direct line between Chelmsford and Maldon. The sea lock at Heybridge was enlarged after the Second World War, but trade gradually declined and ceased in 1972. Unlike most canals, it was not nationalised in 1948, and remained under the control of the original company. The first leisure boats to use the navigation did so in 1973, when the Inland Waterways Association organised a rally at Chelmsford. Springfield Basin was restored in 1992, but the proprietors faced bankruptcy in 2003, and after two years of negotiation, Essex Waterways Ltd, a wholly owned subsidiary of the Inland Waterways Association, took over responsibility for management, although the proprietors retained ownership. Because Essex and Suffolk Water abstract water from the navigation to supply Hanningfield Reservoir, they have a statutory obligation to maintain the outer gates at Heybridge sea lock, to prevent salt water entering the drinking water supply. They undertook major refurbishment work at the lock during the winters of 2016/17 and 2017/18, including replacement of the outer sea gate with a new design. A long standing ambition, first proposed in 1985, has been to provide a better destination at Chelmsford, by providing access for boats to the town centre. A proposed link from Springfield Basin has been thwarted by road building in the area, but a plan to replace the automatic weir below Chelmsford Town Centre with a new structure incorporating a navigation lock was recommended in 2020.
Бағыт
Навигация Спрингфилд бассейнінен Челмсфордтағы Хейбридж бассейніне жақын Малдон қаласындағы теңіз шлюзына дейін созылады. Онда алты көпір бар, ал бассейннен теңізге дейін 12 шлюз арқылы 75 фут (23 метр) биіктікпен түседі. Билидегі су тасқыны қақпалары Блэкуотер өзенінің суының Хейбридж бассейніне таралуына кедерес жасайды. Навигация Челмсфорд пен Малдон арасында, көбінесе егістік далалар арқылы, негізінен батыстан шығысқа қарай иреліп өтеді, және көптеген ауылдардың жанынан өткенімен, олардың барлығы су жолынан біршама қашықтықта жатыр.
The navigation runs from Springfield Basin in Chelmsford to the sea lock at Heybridge Basin near Maldon. It has six bridges and drops 75 feet (23 m) through 12 locks from the basin to the sea. There is also a set of flood gates at Beeleigh, which prevents water from the River Blackwater flooding the cut to Heybridge Basin. The navigation meanders in a broadly west to east direction between Chelmsford and Maldon, through countryside which is largely arable, and although it passes near to a number of villages, all of them are set back some distance from the waterway.
Тарих
Навигацияның құрылысы басталғанға дейін, мұндай жобаға шамамен 120 жыл бойы ұсыныстар жасалған, ал Малдон порты қарсылық білдірді, себебі кемелер Челмсфордқа қатынай алса, олардың кірісі азаяды деп күтті. Мұндай жобаны алғаш рет 1677 жылы Эндрю Ярантон ұсынды, ол өз идеясын «England's Improvements by Sea and Land» атты еңбегінде жариялады. Малдон қарсылық танытты және жоспар іске аспады. 1733 жылдың шілдесінде Кеннет, Страудвотер және Бристольдегі Эйвон навигациясына қатысқан Джон Хоре екі жоба ұсынды: біреуі өзенді кеме жүзе алатындай ету үшін, екіншісі Челмсфорд пен Малдон арасында жаңа канал жасау үшін. Хоре канал жобасын жақтады, себебі ол өзен бойындағы диірменшілерден аз қарсылық күтті, тіпті каналға қосымша шығындар қарастырылғанына қарамастан. Малдон коммерциялық себептермен қарсылық білдірді, нәтижесінде жоба тоқтатылды. Келесі жобалар 1762 жылы ұсынылды, олардың аясында инженерлер Джон Смитон мен Томас Йёман мүмкін болатын бағытты зерттеді. Йёман 1765 жылы екінші жоспар жасады, ол Парламентке ұсынылды. Йёман азаматтық инженер ретінде жоғары беделге ие болды, ал жобаның қарсыластары ұсынысқа қарсы тұру үшін білікті инженерді тартуға тырысты, бірақ көптеген мүмкіндіктер, соның ішінде Джеймс Бриндли, тым бос болғандықтан бас тартты. Ақырында Фердинанд пен Уильям Стратфорд осы міндетті өз мойнына алды, бірақ екеуі де қызбадан және аурудан зардап шекті, Фердинанд қайтыс болды, ал Уильям бір жыл бойы ауырып, кейін жазылып кетті. Жоспарды бекіту үшін Парламент актісі 1766 жылдың 6 маусымында қабылданды, онда жұмыстың 12 жыл ішінде аяқталуы және капиталдың 25 пайызы жиналғанға дейін жұмысқа кіріспеу талабы қойылды. Қажетті капитал жиналмағандықтан жоба сәтсіз аяқталды. Лондонда тұратын голланд саудагері (Ричардтың әкесі) Питер Мюльман 1772 жылдың 2 қазанында Челмсфордта өзенді жақсарту жөніндегі мәселені талқылау үшін жиын өткізді, бірақ кейінгі жиында жаңа канал жасау жақсырақ шешім болары шешілді. Мюльман бұл жобаға құлыптардың қажеті жоқ екенін мәлімдеді және Роберт Уитворт зерттеуден өткізгеннен кейін оны салуға уәде берді, бірақ бұл жобадан ештеңе шықпады. Соңында 1792 жылы, елдің басқа аймақтарындағы кеме қатынастары қалаларға өркендеу әкелгеннен кейін, Челмсфорд тұрғындары Малдонның қарсылығын болдырмау үшін оны айналып өтуге және навигацияны Малдонның төмен жағындағы Блэквотер өзеніндегі Хейбриджде аяқтауға шешім қабылдады. Джон Реннидің басшылығымен Чарльз Уедж 1792 жылы, ал Мэтью Холл 1793 жылы бағытты зерттеді. Жаңа бағыт навигацияның ұзындығын шамамен 3 шақырымға ұлғайтады, бірақ бұл жоспар парламенттік заң жобасының негізін құрады. Малдонның қарсылығына қарамастан, заң жобасы 1793 жылдың 17 маусымында Парламент актісіне (33 Geo. 3. c. 93) айналды, ол «Челмер және Блэквотер навигациясының меншік иелері компаниясын» құрды, оған акциялар шығару арқылы 40 000 фунт стерлинг жинауға және қажет болған жағдайда тағы 20 000 фунт стерлинг жинауға өкілеттік берілді. Жұмыс көп ұзамай басталды, және Джон Ренни ресми түрде бас инженер болғанымен, жобаны Ричард Коутс басқарды, ол сонымен қатар Ренниге Ипсвич және Стоумаркет навигациясында көмектескен. Ричард Коутстың қабірі Спрингфилд шіркеуінің маңында орналасқан, ал Реннидің каналға жасаған бастапқы зерттеу кітабы сақталған. Малдон порты енді өздерінің шығындарын азайтуға тырысты және Бенджамин Латробтың кеңесімен 1793 жылы Парламентке ұсынылған Малдон арқылы Блэквотерді жақсарту жоспарын жасады, ол Челмермен Білидегі түйісуіне дейін созылатын еді. Бұл Хейбриджге соңғы каналды артық қылатынын түсінген Навигациялық компания заң жобасына қарсы шықты және ол жеңіліске ұшырады. Латроб 1795 жылдың сәуірінде қайта қарастырылған жоба ұсынды, ол да жеңіліске ұшырады. Бұл оның Ұлыбританиядағы инженерлік мансабының аяқталуын білдірді, себебі ол көп ұзамай Америкаға көшіп кетті. Навигация бойынша жұмыстар жалғасты, ал бірінші бөлім Хейбридж бассейнінен Литтл Баддоуға дейін 1796 жылдың сәуірінде ашылды, ал навигация 1797 жылдың 3 маусымында толығымен ашылды. Жобаның соңғы құны шамамен 50 000 фунт стерлингті құрады.
Prior to the actual construction of the navigation, there had been almost 120 years of proposals for such a scheme, and opposition from the port of Maldon, which anticipated that its revenues would fall if vessels could travel to Chelmsford. The first such scheme was proposed in 1677 by Andrew Yarranton, who published his idea in a work entitled England's Improvements by Sea and Land. Maldon objected and the scheme came to nothing. In July 1733, John Hore, who was involved in the Kennet, Stroudwater, and the Avon Navigation at Bristol, proposed two schemes, one to make the river navigable, and another to create a new cut between Chelmsford and Maldon. Despite the projected extra costs for a canal, Hore favoured the canal scheme, as he believed there would be less objection from the millers along the river route. Maldon again objected on commercial grounds, and the scheme was dropped. The next schemes were proposed in 1762, when the canal engineers John Smeaton and Thomas Yeoman both carried out surveys for a possible route. Yeoman produced a second plan in 1765, and this was presented to Parliament. Yeoman had a high standing as a civil engineer, and the opponents to the scheme tried to engage a suitable engineer to counter the proposal, but many of the obvious choices, including James Brindley, declined because they were too busy. Eventually, Ferdinando and William Stratford took on the task, but both caught ague and fever, from which Ferdinando died, while William was ill for a year but then recovered. An Act of Parliament to authorise the plan was passed on 6 June 1766, with the stipulation that the work must be completed within 12 years, and that no work could start until 25 per cent of the capital had been raised. The scheme foundered because the required capital had not been subscribed. Peter Muilman, a Dutch merchant living in London (and the father of Richard) called a meeting in Chelmsford on 2 October 1772, to propose improvements to the river, but a subsequent meeting decided that a new cut would be a better solution. Muilman announced that this scheme would probably not require any locks, and advocated that he should build it once Robert Whitworth had surveyed it, but nothing came of this. Finally in 1792, with navigations in other parts of the country bringing increased prosperity to the towns they served, the people of Chelmsford decide to avoid the opposition of Maldon by bypassing it, and terminating the navigation at Heybridge, on the River Blackwater below Maldon. Under the direction of John Rennie Charles Wedge surveyed the route in 1792 and Matthew Hall surveyed it in 1793. The new route would increase the length of the navigation by about 2 mile (3 km), but this plan formed the basis of a parliamentary bill. Despite spirited opposition by Maldon, the bill became an Act of Parliament (33 Geo. 3. c. 93) on 17 June 1793, creating The Company of the Proprietors of the Chelmer and Blackwater Navigation, with powers to raise £40,000 by the issuing of shares, and a further £20,000 if required. Work started soon afterwards, and although John Rennie was officially Chief Engineer, the project was managed by Richard Coates, who had also assisted Rennie on the Ipswich and Stowmarket Navigation. The grave of Richard Coates stands in Springfield churchyard, while Rennie's original survey book for the canal has been preserved. The port of Maldon now tried to mitigate their loss, and with advice from Benjamin Latrobe, produced a plan to improve the Blackwater through Maldon to its junction with the Chelmer at Beeleigh, which was submitted to Parliament in 1793. Realising that this would make the final cut to Heybridge redundant, the Navigation Company opposed the Bill, and it was defeated. Latrobe submitted a revised scheme in April 1795, which was also defeated. This marked the end of his engineering career in Britain, as he emigrated to America shortly afterwards. Work continued on the navigation, with the first section from Heybridge Basin to Little Baddow opening in April 1796 and the navigation opening throughout on 3 June 1797. The final cost was around £50,000.
Операция
Жолау аяқталғаннан кейін оның ұзындығы 13,8 миль (22 км) болды. 12 шлюз Челмсфордтағы Спрингфилд бассейнінен Хейбридж бассейніне дейінгі теңіз шлюзына дейін кеме қатынасының деңгейін 75 фут (23 м) төмендетті. Қосымша тоқтату шлюзі жаңа каналды Биллиде су басудан қорғады. Осы жерде кеме қатынасы Челмер өзенінің бағытынан шығып, Блэкуотер өзенінің бағытына қосылды, содан кейін Хейбридж бассейніне дейін соңғы 2,5 миль (4 км) каналмен жүрді. Блэкуотер өзенінің сулары Челмерге бұрылып, Билли шлюзі мен тоқтату қақпалары арасындағы бөгеттің үстінен ағып өтті. Кеме қатынасы тек 2 фут (1 метр) тереңдікпен салынды, бұл Англиядағы сауда су жолдары үшін ең төменгі заңды тереңдік болды. Ең жоғары биіктік 6 фут (2 м) құрады. Шлюздар баржаларды қабылдауға арналған, олардың әрқайсысы шамамен 25 тонна жүк тасымалдай алатын. Олар жылқымен тартылатын және 1960 жылдарға дейін солай болды, одан кейін дизельдік сыртқы моторлар орнатылды. Бір ғана саласы Лэнгфорд Миллге дейін салынған канал еді, оны жекеменшік түрде мистер Весткомб салған. Ол 1870 жылдарға дейін белсенді пайдаланылды, бірақ 1881 жылдан кейін қолданылмай қалды. Хейбридж бассейнінің маңында, саудасымен айналысқан ағаш кесетін Ричард Тови және көмір саудагері Томас Малден екеуі де жер телімдерін сатып алып, кәсібін дамытты. Кеме қатынасы компаниясы астық қоймасын салып, оны тез бұзылатын тауарларды сақтау үшін пайдаланды, ал арқан өрушілер мен қайық жасаушылар да жақын жерде орналасты. Көп ұзамай, паб пен сыра зауыты ашылды, ал елді мекен тұрақты түрде өсіп дамыды. Навигацияда 1797 жылы су тасқынынан пайда болған кедергілер болды, олар баржалардың өтуіне кедергі келтірді. Бұл жағдай нашарлай берді, осылайша 1799 жылы мәселені шешу үшін Ренни шақырылды. 1805 жылы Ренни қайтадан шақырылды, өйткені диірмен иелері шлюздар арқылы судың ағып кетуіне шағымданып, зиянды өтеуді талап етті. Одан әрі жақсартулар жасалды, соның ішінде Джеймс Гриннің Хейбридж теңіз шлюзын қайта салуы және сауда тұрақты түрде дамыды. Ұлыбританиядағы алғашқы ішкі газ зауыты 1819 жылы Челмсфордта салынды, ол навигация арқылы тасымалданған көмірді пайдаланды. Көмірден басқа, кірпіш, тас, ағаш және басқа да жүктер Хейбриджтен Челмсфордқа тасымалданды, ал кері бағыттағы басты жүк – астық және ұн болды. Жергілікті кемежайлар Литтл Баддоу, Борехам, Ултинг және Хейбридж қауымдастықтарына қызмет көрсетті. 19 ғасырдың ортасындағы өркендеу кезеңінде канал жылына 60 000 тоннадан астам жүк тасымалдады.
When completed, the length of the navigation was 13.8 mile (22 km). 12 locks lowered the level of the navigation by 75 feet (23 m) from Springfield Basin in Chelmsford to the sea lock at Heybridge Basin. An additional stop lock protected the new cut from flooding at Beeleigh. Here, the navigation left the course of the River Chelmer, and joined that of the River Blackwater, before entering the final 2.5 mile (4 km) of cut to Heybridge Basin. The waters of the River Blackwater were diverted into the Chelmer, flowing over a weir between Beeleigh Lock and the stop gates. The navigation was constructed with only 2 feet (1 m) of water, which was the lowest statutory draught for any of the English commercial waterways. The maximum headroom is 6 feet (2 m). The locks were constructed to take barges which were and each could carry around 25 tons. They were horse drawn, and remained so until the 1960s, when diesel outboard motors were fitted. The only branch was a cut to Langford Mill, built privately by Mr Westcomb. It was well used until the 1870s, but was unused after 1881. A community developed around Heybridge Basin, with Richard Tovee, a sawyer by trade, and Thomas Malden, a coal merchant, both buying plots of land to further their trade. The Navigation Company built a granary, which was used to store perishable goods, while rope makers and boat builders also established themselves nearby. Soon a pub and a brewery appeared, and the settlement steadily grew in size. The Navigation experienced some teething problems, with floods in 1797 creating shoals which prevented the passage of barges. These got steadily worse, until Rennie was called back in 1799 to address the problem. Rennie was again recalled in 1805, when the mill owners complained about leakage through the locks and requested damages. Further improvements were made, including the rebuilding of Heybridge sea lock by James Green, and trade developed steadily. The first inland gasworks in Britain was built in Chelmsford in 1819, using coal brought up the navigation. Besides coal, bricks, stone, timber and general cargo was carried from Heybridge to Chelmsford, and the major cargo in the reverse direction was grain and flour. Local wharfs served the communities of Little Baddow, Boreham, Ulting and Heybridge. At its peak in the mid 19th century, the canal was carrying over 60,000 tons of cargo per year.
Құлдырау
Шығыс округтері темір жолы 1843 жылы Челмсфордқа жетті, ал Уитхемнен тармақ желі 1848 жылы Малдонға жетті, бірақ екі қаланың арасында тікелей байланыс болған жоқ. Сауда төмендегеніне қарамастан, теміржолдардың әсері көптеген каналдарға қарағанда аз болды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Хейбридж бассейніне теңіз шлюзі кеңейтілді, соның арқасында континенттен ағаш тасымалдайтын кемелер өз жүктерін баржаларға ауыстыру үшін бассейнге кіре алды. 1972 жылы Спрингфилд бассейніне қарай Браунс-Ярдқа (қазіргі Трэвис Перкинс) соңғы ағаш партиясы жеткізілгенге дейін, көлік қозғалысы бірте-бірте азайды. Коммерциялық тасымалдар тоқтағанымен, су жолы суды пайдаланудан және жағалау бойында өсетін жыртқыш теректің ағаш сатудан кіріс табуын жалғастырды. Жыртқыш терек крикет таяқтарын жасау үшін қолданылады, ал ағаштар алғаш рет 1880 жылдары отырғызылды, сол кезде директорлардың бірі табыс көздерін ұлғайту қажеттігін түсінді. Бұл су жолы ерекшелігімен көзге түседі, өйткені 1948 жылы Ұлыбританиядағы көптеген басқа су жолдары ұлттандырылған кезде, ол ұлттандырылмады және бастапқы Chelmer & Blackwater Navigation Ltd компаниясының меншігінде қалды.
The Eastern Counties Railway reached Chelmsford in 1843, and a branch line from Witham reached Maldon in 1848, but there was never a direct line between the two towns. Although trade declined, the impact of the railways was less significant than on many canals. Following the Second World War, the sea lock into Heybridge Basin was extended to , so that coasters carrying timber from the continent could enter the basin to transfer their cargo to barges. Traffic slowly declined until the last load of timber was delivered to Browns Yard (now Travis Perkins) on Springfield Basin in 1972. Although commercial traffic ceased, the navigation continued to derive income from water abstraction and from the sale of wood from the willows which grow along the banks. The willow is used for making cricket bats, and the trees were first planted in the 1880s when one of the directors saw the need for alternative sources of income. The navigation is unusual in that it was not nationalised in 1948 when most of the other waterways in the UK were, and remained under the control of the original Company of Proprietors of the Chelmer & Blackwater Navigation Ltd.
Бос уақыт
1972 жылы коммерциялық қозғалыс тоқтатылғанға дейін, демалыс кемелеріне шлюздерді пайдалануға тыйым салынды, және қысқа мерзімге компанияның жұмыс қайықтары мен каноэлер ғана навигацияны пайдаланды. 1973 жылы, Ішкі су жолдары қауымдастығы (IWA) Челмсфордтағы Кингс-Хед-Медоу шалғынында митинг ұйымдастырғанда, демалыс кемелері алғаш рет пайдаланылды. Кейіннен демалыс кемелері Қағаз фабрикасы және Хоу фабрикасы шлюздерінде тоқтатылды. Спрингфилд бассейні 1970 жылдардың соңында вандалдар қақпаларды зақымдағаннан кейін пайдалануға жарамсыз болды және бірте-бірте лайланып қалды. Бассейн 1992 жылы қайта жаңартылды, IWA түрлі органдарды жұмысты жүргізуге үйлестірді. Ұлттық өзендер басқармасы бассейнді тереңдетті, Эссекс округі кеңесі шлюз көпірін жөндеді, жағалау иелері кемежайларды жөндеді, ал IWA және Су жолдарын қалпына келтіру тобының мүшелері бассейнге шлюз бен қоректендіру жүйесін жөндеді. 1993 жылы қайықтар митингі өтті, ал жоба "Shell Best of Britain Award" сыйлығын жеңіп алды. Спрингфилд бассейні маңында тұрғын үйлер мен мейрамханалар салынды, оның ішінде Коутс-Кей және Уотерфронт-Плейс, бұл бассейн алғаш рет халыққа қолжетімді болды дегенді білдірді, және Спрингфилд шлюзінің үстінде Локссайд Марина салынды. Алайда, Навигация компаниясы төлей алмады және 2003 жылы әкімшілікке өтті. Британдық су жолдарына жүгінгенімен, олар навигацияны қабылдаудан бас тартты. Әкімшімен келіссөздер жүргізілгеннен кейін, IWA 2005 жылдың қарашасында Эссекс су жолдары Ltd. деп аталатын толық меншікті еншілес компания арқылы навигацияны басқару жауапкершілігін өз мойнына алу туралы техникалық қызмет көрсету және пайдалану туралы келісімге қол қойды. Эссекс су жолдары күнделікті навигацияны басқара отырып, ол әлі де меншік иелерінің компаниясына тиесілі. Малдоннан Челмсфордқа дейінгі жол қоғамдық жаяу жол ретінде белгіленді және жақсы күйде ұсталады. Қағаз фабрикасының шлюзінен тар қайықтарды жалдауға болады, ал инфрақұрылым тұрақты түрде жаңартылуда. Блэкуотер өзенінен навигацияға тек белгілі бір су деңгейінде ғана рұқсат етіледі, және теңіз шлюзін пайдалану үшін алдын ала брондау қажет. 1991 жылы Челмсфорд өз юрисдикциясындағы бөлігін белгілегеннен кейін, каналдың көп бөлігі қазірде қорғалатын аймақ болып табылады, ал кейіннен Малдон және Брэйнтри аудандық кеңестері де осындай шаралар жасады. 2016 жылдың 18 ақпанында Челмсфорд азаматтық қоғамы Эссекс жазба кеңсесінде кездесу өткізіп, каналды Спрингфилд бассейнінен қала орталығына жақын жаңа бағытқа кеңейту мүмкіндігін қарастырды. Кездесуге 100-ден астам адам қатысты, онда бассейннен жаңа кесу идеясы талқыланды. Бұл кесу бөгетті және төменгі көпірді айналып өтіп, Кан және Челмер өзендері қосылған жерде өзен жүйесіне қайта қосылады, ал қала орталығында жаңа су жағалауы салынады. Кеңес басшысы бұл тұжырымдамаға белсенді қарсылық білдіргенімен, навигация үшін жақсы бағыт идеясы ұзақ жылдар бойы арман болды, ол алғаш рет 1985 жылы IWA есебінде ұсынылып, 2002 жылы кеңес қабылдады. 2008 жылғы жоспарлау сауалынан кейін байланыс "мақсат" деңгейіне төмендетілді, бірақ ол қала орталығын дамыту жоспарларында сақталды, ал жаңа Эссекс жазба кеңсесі ғимараты байланысқа қарап тұрғандай орналастырылды. 2020 жылы Паркуэй мен ескі газ зауытының орнына жаңа байланыс жолын салу туралы шешім қабылданғаннан кейін байланыс басымдыққа ие болмай қалды, ол тұрғын үйлермен қайта жаңартылуда. Балама ретінде Челмер өзенінің бағытын пайдалану қарастырылуда. Навигацияға 1960 жылдары су тасқынынан қорғану схемасының бөлігі ретінде орнатылған үлкен бөгет кедергі келтіреді. Оның басты қызметі - жылдың кейбір кезеңдерінде лайлы арықтарға айналатын қала өзендеріндегі су деңгейін сақтау. 1995 жылдан бері оны Қоршаған орта агенттігі күтіп-ұстады, бірақ олар құрылымды күтіп-ұстау шығындарын енді негіздеуге болмайды деп шешті, ол өзеннің солтүстік жағалауында бақылау ғимараты бар орталық ауыспалы қақпаның екі жағында екі радиалды қақпадан тұрады. Челмсфорд қалалық кеңесі автоматты қақпаларды ауыстыруды және өзеннің солтүстік жағында жаңа құрылыммен қатар навигациялық шлюз салуды ұсынған мүмкіншілік зерттеуін тапсырды. Жобаны аяқтауға екі жыл кетеді деп болжанады, оның құны шамамен 6 миллион фунт стерлинг, оның көп бөлігі жергілікті инфрақұрылымнан алынатын қаражат есебінен, жақын маңдағы тұрғын үй құрылысынан түсетін қаражатқа байланысты. Челмсфорд Уотерсайд ауданында 970-ке жуық жаңа үй салынбақ, ал кеңес Үкіметтің Тұрғын үй инфрақұрылым қорынан 10,7 миллион фунт стерлинг грантын алды, бұл оған қолжетімділік мәселелерін, жердің ластануын және қазіргі дамуға кедеріліңкізетін газ құбырларының болуын шешуге мүмкіндік береді. Көптеген күтім жұмыстарын жергілікті еріктілер, сондай-ақ IWA құрамына кіретін Су жолдарын қалпына келтіру тобының еріктілері жүзеге асырады. Тұрақты жұмыс топтары су жолын, оның ішінде жаяу жолды, шлюздерді және басқа да құрылымдарды жақсы күйде ұстауға көмектеседі, және көптеген жаңа жетістіктер еріктілердің еңбегінің арқасында іске асырылды. 2016 жылдың ақпанында екі топ бірлесіп, Папермилл шлюзі маңындағы жаяу жолды жаңарту жұмыстарын жүргізді, онда лайлы жаяу жолдың бөлігіне жол құрылысынан алынған 150 тонна материалмен жабылды. Материал Эссекс жолдары тарапынан берілді, ол қайта жаңарту жұмыстары кезінде жолдан алынған.
Prior to the cessation of commercial traffic in 1972, pleasure craft were prohibited from using the locks, and for a short period, the only boats to use the navigation were the company work boats and canoes. Leisure boats used the navigation for the first time in 1973, when the Inland Waterways Association (IWA) organised a rally at Kings Head Meadow, Chelmsford. Subsequently, leisure boats were moored at Paper Mill Lock and Hoe Mill Lock. Springfield Basin became unusable after the gates were damaged by vandals in the late 1970s, and gradually silted up. The basin was restored to use in 1992, when the IWA co ordinated various bodies to undertake the work. The National Rivers Authority dredged the basin, Essex County Council repaired the lock bridge, riparian owners repaired wharves, and members of the IWA and the Waterway Recovery Group repaired the lock and the feeder system to the basin. A boat rally was held in 1993, and the project won the "Shell Best of Britain Award." The construction of housing and restaurants around the Springfield Basin site took place, including Coates Quay and Waterfront Place, which meant that the basin became accessible to the public for the first time, and Lockside Marina was built just above Springfield Lock. However, the Navigation Company was unable to pay its way, and went into administration in 2003. Although British Waterways were approached, they declined to take over the navigation. After negotiations with the administrator, the Inland Waterways Association (IWA) signed a maintenance and operating agreement in November 2005 to take over responsibility for the running of the navigation through a wholly owned subsidiary called Essex Waterways Ltd. While Essex Waterways manage the navigation from day to day, it is still owned by the Company of Proprietors. The towpath from Maldon to Chelmsford has been designated as a public footpath, and is maintained in good order. Narrow boats can be hired from Paper Mill lock, and the infrastructure is being steadily upgraded. Access to the navigation from the River Blackwater is only possible at certain states of the tide, and advance booking to use the sea lock is required. Almost the entire canal is now a conservation area, after Chelmsford so designated the part within their jurisdiction in 1991, and Maldon and Braintree district councils took similar action subsequently. On 18 February 2016, the Chelmsford Civic Society held a meeting at the Essex Record Office to consider the option of extending the canal from Springfield Basin to a new destination nearer to the town centre. Over 100 people attended the meeting, at which the idea of a new cut from the basin was aired. The cut would avoid a weir and low bridge to rejoin the river system where the River Can and Chelmer merge, and a new waterside area would be constructed in the town centre. Although the leader of the council actively opposed the concept, the idea of a better destination for the navigation had been a long standing dream, having first been proposed in 1985 in a report by the IWA, and embraced by the council in 2002. The link was downgraded to an "aspiration" following a 2008 planning enquiry, although it remained on the town centre development plans, and the replacement Essex Record Office building was sited so that it would overlook the link. The link ceased to be a favoured option in 2020, after decisions to build a new link road between Parkway and the site of the old gas works, which was being redeveloped as housing. An alternative would be to use the course of the Chelmer. Navigation is prevented by a large weir structure, which was installed in the 1960s as part of a flood defence scheme. Its principal function is to maintain water levels in the rivers within the city, which would otherwise become muddy ditches at some times of the year. Since 1995, it had been maintained by the Environment Agency, but they decided that they could no longer justify the costs of maintaining the structure, which consists of two radial gates at either side of a central tilting gate, with a control building on the north bank of the river. Chelmsford City Council commissioned a feasibility study, which proposed that the automatic gates could be replaced, and a navigation lock built alongside the new structure, on the north side of the river. It is estimated that the project would take two years to complete at a cost of around £6 million, much of which would be provided by Community Infrastructure Levy money, from the housing developments taking place in the vicinity. Some 970 new homes are expected to be provided in the Chelmsford Waterside neighbourhood, and the council has obtained a grant of £10.7 million from the Government's Housing Infrastructure Fund, enabling it to address issues of access, contamination of the land, and the presence of gas mains which currently hinder the development. Much of the maintenance is carried out by local volunteers as well as volunteers from Waterway Recovery Group, which is also part of the IWA. Regular working parties help to keep the waterway, including the towpath, locks and other structures well maintained, and many of the recent improvements have been undertaken by the volunteers. In February 2016, the two groups worked together to upgrade of towpath near Papermill Lock, where a section of muddy towpath was given an all weather surface by using 150 tons of road planings. The material was donated by Essex Highways, after it had been removed from roads during resurfacing work.
Хейбридж теңіз шлюзы
Навигация Блэкуотер өзенінің таяз су ағысымен Хейбридж теңіз шлюзы арқылы жалғастырылған. Оның күтімі ерекше, себебі Нортумбриан Су тобының заң бойынша митр қақпаларын және шлюздің шығыс жағындағы теңіз қақпасын күтіп ұстау міндеті бар. Ханнингфилд су қоймасының құрылысы 1950 жылы Southend Waterworks Company және South Essex Waterworks Company бірлескен жобасы ретінде бекітілді, олардың екеуі де қазір Essex and Suffolk Water құрамына кіреді, ал ол өзі Northumbrian Water Group құрамына кіреді. Парламент 1950 жылы «Ханнингфилд суы туралы» жарлықты қабылдағанда, онда су компанияларын шлюз қақпаларына жауапты ету туралы бап енгізілді, себебі навигациядан су су қоймасына сорғыланатын еді және олар оның тұзды сумен ластануын қамтамасыз етуі керек болды. Бұл келісім 1964 жылғы Челмер навигациялық келісімімен өзгертілді, ол жөндеу жұмыстарын жүргізу жауапкершілігін Челмер және Блэкуотер компаниясына жүктеді, бірақ су компаниялары жұмыстың көлемі келісілгеннен кейін қаржыландыруды міндеттеді. Шлюз бастапқыда тас қабырғадан салынған, бірақ 1960 жылдардың ортасында теңізге қарай кеңейтілді, сол кезде нығайтылған бетон құрылымына болаттан жасалған кассон қақпасы орнатылды. Қақпаны сэр Уильям Халкроу және серіктестері жобалаған, салмағы 58 тоннаны құрады. Ол электр моторларымен тізбектерді итермелеп, ортасы қуыс болғандықтан, ішінара жүзуге қабілетті, ал жүзу қабілеті балласт қосылу арқылы реттелді. Уақыт өте келе болат конструкция нашарлап, қақпаға су ағынын басқару және оның жүзу қабілетін өзгерту механизмі істен шықты, нәтижесінде оның қозғалысын қамтамасыз ететін роликтер істемей қалды. 2014 жылы Northumbrian Water құрылыстың экономикалық тұрғыдан жөндеуге келмейтініне келісті және жұмыстың күрделілігіне байланысты ауыстыру жобасын өздері басқаруға шешім қабылдады. Мүмкіндіктер шлюздің II дәрежелі мәдени ескерткіш екендігімен, алаптың ерекше ғылыми маңызы бар екендігімен, ерекше қорғалатын аумақ, Рамсар сайты және теңізді қорғау аймағына жақын орналасқандығымен шектелді. 2014 жылдың қазан айында жүзеге асыру мүмкіндігін зерттеу жүргізілгеннен кейін, теңіз қақпасы 2015 жылдың қараша айында демонтаждалып алынды. Оның өлшемдерін тексергеннен кейін, Нортумберленд Уотер MWH Global және Кеннет Груп компанияларына қолданыстағы қалтаға сыятын жаңа қақпаны жобалауды тапсырды, сондықтан шлюз құрылымын өзгерту қажет болмады. Жаңа қақпа бұрынғысына қарағанда бірнеше жақсартуларға ие болды. Тізбектік жетегі гидравликалық поршеньдермен ауыстырылды, ал қақпа енді жүзуге қабілетті құрылым болды. Бұл оның салмағын 26 тоннаға дейін азайтты, ал тығыздағыштар қосалқы жақтауларға орнатылды, оларды оңай ауыстыруға мүмкіндік берді. Қақпа роликтердің үстінен емес, рельс бойымен жылды және биіктігін арттыратын қол рельсімен жабдықталды. Бұл ішкі ағаш қақпаларын толқындардан жақсы қорғауға мүмкіндік берді. Жаңа қақпаны орнату кезінде және болашақта жөндеу жұмыстарын жүргізу үшін шлюзді оқшаулауға мүмкіндік беретін қайта пайдалануға болатын тосқауыл құрылысы салынды. Шлюз оқшауланған кезде жоғарғы ағаш қақпаларын да ауыстыруға шешім қабылданды және жаңа қақпалар тұрақты түрде алынған емен мен эттен жасалды. Әр қақпаның салмағы 5,5 тоннаны құрады және олар 2017 жылдың ақпанында кран көмегімен орнатылды. Наурыз айында теңіз қақпасының рельстері мен есіктері орнатылды, содан кейін 31 наурызда теңіз қақпасы жазғы маусымға қайта ашылды, теңіз қақпасы қараша айында орнатылуы күтілуде. 2017 жылдың қазан айында теңіз қақпасын орнату үшін шлюз құрғатылды, сонымен қатар аралық митр қақпалары да ауыстырылды. Теңіз қақпасы сынақтан өтіп, іске қосылғаннан кейін, 2018 жылдың наурыз айының соңында қайта ашылды, ал соңғы іске қосылу және жол бойындағы жаяу жолдың қалпына келтірілуі сәуір және мамыр айларында жүзеге асырылды.
The navigation is connected to the tidal River Blackwater by Heybridge Sea Lock. Its maintenance is unusual, in that the Northumbrian Water Group has a statutory obligation to maintain the mitre gates and the sea gate at the eastern end of the lock. The construction of Hanningfield Reservoir was authorised in 1950 as a joint project between Southend Waterworks Company and the South Essex Waterworks Company, both of which are now part of Essex and Suffolk Water, which is itself part of the Northumbrian Water Group. When the Hanningfield Water Order 1950 was passed by Parliament, it included a clause that made the water companies responsible for the lock gates, because water from the navigation would be pumped to the reservoir, and they needed to ensure that it would not become contaminated with salt. This arrangement was modified by the Chelmer Navigation Agreement 1964, which moved the responsibility for carrying out repairs to the Chelmer and Blackwater Company, but required the water companies to fund the work once its extent was agreed. The lock was originally constructed of masonry, but in the mid 1960s, it was extended at the seaward end, when a steel caisson gate was installed in a reinforced concrete structure. The gate was designed by Sir William Halcrow & Partners, and weighed 58 tons. It was moved into place by electric motors driving chains, and had a hollow centre, making it partially buoyant, with the buoyancy being adjusted by the addition of ballast. Over time, the steelwork degraded, and the mechanism for controlling the flow of water into and out of the gate to alter its buoyancy ceased to operate, resulting in the rollers on which it moved seizing up. In 2014 Northumbrian Water agreed that the structure was beyond economic repair, and due to the complexity of the work, decided to manage the replacement project themselves. Options were somewhat constrained by the fact that the lock is a grade II listed structure, the site is designated as a Site of Special Scientific Interest, a Special Protection Area, a Ramsar site and is next to a Marine Conservation Zone. After carrying out a feasibility study in October 2014, the sea gate was dismantled and removed in November 2015. Having checked its dimensions, Northumberland Water commissioned MWH Global and Kenneth Grub to design a new gate which would fit into the existing pocket, so that no modification of the lock structure would be required. The new gate would incorporate a number of improvements over the old. The chain drive was replaced by hydraulic rams, and the gate was no longer a buoyant structure. This reduced its weight to 26 tons, while the seals were mounted in sub frames, allowing them to be more easily replaced. The gate moved along a rail, rather than over rollers, and featured an infilled hand rail, effectively increasing its height. This gives greater protection to the inner timber gates from wave action. A re usable stop log dam was constructed, to enable the lock to be isolated while the installation of the new gate was carried out and for future maintenance. While the lock was isolated, it was decided that the upper timber gates would also be replaced, and new gates were manufactured from sustainably sourced oak and ekki. Each gate weighed 5.5 tonnes, and they were craned into position in February 2017. The rails and sills for the sea gate were fitted in March, and the lock was then re opened on 31 March for the summer season, with the sea gate expected to be fitted in November. The lock was drained in October 2017 for the sea gate to be fitted, and the intermediate mitre gates were also replaced. The sea gate had been tested and commissioned sufficiently for the lock to be reopened at the end of March 2018, with final commissioning and reinstatement of the footpath taking place in April and May.