Канал Челмер и Блэкуотер: История и современное состояние.

Введение

Chelmer and Blackwater Navigation – это судоходный канал, образованный путем канализации рек Челмер и Блэкуотер в Эссексе, на востоке Англии. Судоходный путь простирается на 22 км от бассейна Спрингфилд в Челмсфорде до морского шлюза в бассейне Хейбридж близ Малдона. Первоначальные планы встретили активное сопротивление со стороны Малдона, которое удалось преодолеть, обойдя город и завершив канал в Хейбридже; навигация была открыта в 1797 году. Возникали некоторые первоначальные проблемы, и инженера Джона Ренни дважды вызывали для разработки рекомендаций по улучшению. Влияние железных дорог было менее ощутимым, чем на многих других каналах, поскольку прямого железнодорожного сообщения между Челмсфордом и Малдоном так и не было построено. Морской шлюз в Хейбридже был расширен после Второй мировой войны, но торговля постепенно сокращалась и полностью прекратилась в 1972 году. В отличие от большинства каналов, он не был национализирован в 1948 году и оставался под управлением первоначальной компании. Первые прогулочные суда начали использовать канал в 1973 году, когда Ассоциация внутренних водных путей организовала слет в Челмсфорде. Бассейн Спрингфилд был восстановлен в 1992 году, но в 2003 году владельцы оказались на грани банкротства, и после двух лет переговоров управление каналом перешло к компании Essex Waterways Ltd, дочерней структуре, полностью принадлежащей Ассоциации внутренних водных путей, хотя право собственности осталось за прежними владельцами. Поскольку компании Essex и Suffolk Water берут воду из канала для снабжения водохранилища Ханнингфилд, они обязаны по закону поддерживать внешние ворота морского шлюза в Хейбридже, чтобы предотвратить попадание соленой воды в систему питьевого водоснабжения. В зимние месяцы 2016/17 и 2017/18 они провели масштабные ремонтные работы на шлюзе, включая замену внешних морских ворот на новую конструкцию. Давно существующее стремление, впервые высказанное в 1985 году, заключалось в создании более привлекательного пункта назначения в Челмсфорде путем обеспечения доступа судов в центр города. Предлагаемая связь с бассейном Спрингфилд была заблокирована из-за строительства дорог в этом районе, но в 2020 году был рекомендован план замены автоматической плотины ниже центра города Челмсфорд новой конструкцией, включающей навигационный шлюз.

The Chelmer and Blackwater Navigation is the canalisation of the Rivers Chelmer and Blackwater in Essex, in the east of England. The navigation runs for 13.75 mile (22 km) from Springfield Basin in Chelmsford to the sea lock at Heybridge Basin near Maldon. Initial plans faced spirited opposition from Maldon, which were overcome by avoiding the town and terminating at Heybridge, and the navigation opened in 1797. There were some teething problems, and the engineer John Rennie was called back on two occasions to recommend improvements. The impact of the railways was less severe than on many canals, as there was never a direct line between Chelmsford and Maldon. The sea lock at Heybridge was enlarged after the Second World War, but trade gradually declined and ceased in 1972. Unlike most canals, it was not nationalised in 1948, and remained under the control of the original company. The first leisure boats to use the navigation did so in 1973, when the Inland Waterways Association organised a rally at Chelmsford. Springfield Basin was restored in 1992, but the proprietors faced bankruptcy in 2003, and after two years of negotiation, Essex Waterways Ltd, a wholly owned subsidiary of the Inland Waterways Association, took over responsibility for management, although the proprietors retained ownership. Because Essex and Suffolk Water abstract water from the navigation to supply Hanningfield Reservoir, they have a statutory obligation to maintain the outer gates at Heybridge sea lock, to prevent salt water entering the drinking water supply. They undertook major refurbishment work at the lock during the winters of 2016/17 and 2017/18, including replacement of the outer sea gate with a new design. A long standing ambition, first proposed in 1985, has been to provide a better destination at Chelmsford, by providing access for boats to the town centre. A proposed link from Springfield Basin has been thwarted by road building in the area, but a plan to replace the automatic weir below Chelmsford Town Centre with a new structure incorporating a navigation lock was recommended in 2020.

Маршрут

Навигационный канал проходит от бассейна Спрингфилда в Челмсфорде до морского шлюза в бассейне Хейбриджа возле Малдона. Он включает шесть мостов и понижается на 23 метра (75 футов) через 12 шлюзов от бассейна до моря. Также в Били располагается система шлюзов-ворот, предотвращающая затопление канала до бассейна Хейбриджа водами реки Блэкуотер. Навигация извилисто тянется преимущественно с запада на восток между Челмсфордом и Малдоном, через преимущественно сельскохозяйственную местность, и хотя она проходит вблизи нескольких деревень, все они расположены на значительном расстоянии от водного пути.

История

До фактического строительства судоходного пути прошло почти 120 лет предложений по подобной схеме и противодействия со стороны порта Малдон, который опасался снижения доходов в случае, если суда смогут добираться до Челмсфорда. Первый такой проект был предложен в 1677 году Эндрю Ярантоном, опубликовавшим свою идею в труде под названием «Улучшения Англии морем и сушей». Малдон возразил, и проект не был реализован. В июле 1733 года Джон Хор, участвовавший в строительстве судоходных каналов Кеннет, Страудвотер и Эйвон в Бристоле, предложил два проекта: один – сделать реку судоходной, а другой – прорыть новый канал между Челмсфордом и Малдоном. Несмотря на прогнозируемые дополнительные расходы на канал, Хор отдавал предпочтение проекту канала, полагая, что мельники вдоль речного пути будут меньше возражать. Малдон вновь возразил по коммерческим соображениям, и проект был отклонен. Следующие проекты были предложены в 1762 году, когда инженеры-каналостроители Джон Смитон и Томас Йеман провели обследования возможного маршрута. Йеман представил второй план в 1765 году, который был представлен в парламент. Йеман имел высокий авторитет как инженер-строитель, и противники проекта попытались привлечь компетентного инженера для опровержения предложения, но многие очевидные кандидатуры, включая Джеймса Бриндли, отказались из-за своей занятости. В конечном итоге, Фердинанд и Уильям Стратфорд взялись за эту задачу, но оба заразились лихорадкой, от которой Фердинанд умер, а Уильям проболел год, но затем выздоровел. Акт парламента, санкционирующий проект, был принят 6 июня 1766 года с условием, что работы должны быть завершены в течение 12 лет и что работы не могут начаться до привлечения 25% капитала. Проект провалился, поскольку необходимый капитал не был собран. Питер Мюльман, голландский торговец, проживавший в Лондоне (и отец Ричарда), созвал встречу в Челмсфорде 2 октября 1772 года, чтобы предложить улучшения реки, но на последующей встрече было решено, что прорытие нового канала будет лучшим решением. Мюльман заявил, что этот проект, вероятно, не потребует шлюзов, и предложил построить его после обследования Робертом Уитвортом, но это не было реализовано. Наконец, в 1792 году, когда судоходство в других частях страны приносило процветание городам, которые они обслуживали, жители Челмсфорда решили избежать противодействия Малдона, обойдя его и завершив судоходный путь в Хейбридже, на реке Блэкуотер ниже Малдона. Под руководством Джона Ренни Чарльз Уэдж обследовал маршрут в 1792 году, а Мэтью Холл – в 1793 году. Новый маршрут увеличил бы длину судоходного пути примерно на 3 километра, но этот план лег в основу парламентского законопроекта. Несмотря на активное противодействие Малдона, законопроект стал актом парламента (33 Geo. 3. c. 93) 17 июня 1793 года, учредив Компанию владельцев судоходного пути Челмер и Блэкуотер, с полномочиями привлечь 40 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций и дополнительные 20 000 фунтов стерлингов при необходимости. Работы начались вскоре после этого, и хотя Джон Ренни был официально главным инженером, проект курировал Ричард Коутс, который также помогал Ренни при строительстве судоходного пути Ипсвич и Стоумаркет. Могила Ричарда Коутса находится на церковном кладбище Спрингфилда, а оригинальная книга обследований Ренни для канала была сохранена. Порт Малдон попытался смягчить свои потери и, по совету Бенджамина Латроба, разработал план улучшения Блэкуотера через Малдон до его соединения с Челмером в Били, который был представлен в парламент в 1793 году. Понимая, что это сделает окончательный канал до Хейбриджа ненужным, Навигационная компания выступила против законопроекта, и он был отклонен. Латроуб представил пересмотренный проект в апреле 1795 года, который также был отклонен. Это ознаменовало конец его инженерной карьеры в Великобритании, поскольку вскоре после этого он эмигрировал в Америку. Работы по строительству судоходного пути продолжались, и первый участок от бассейна Хейбриджа до Литтл-Бэддоу был открыт в апреле 1796 года, а судоходный путь был открыт полностью 3 июня 1797 года. Окончательная стоимость составила около 50 000 фунтов стерлингов.

Prior to the actual construction of the navigation, there had been almost 120 years of proposals for such a scheme, and opposition from the port of Maldon, which anticipated that its revenues would fall if vessels could travel to Chelmsford. The first such scheme was proposed in 1677 by Andrew Yarranton, who published his idea in a work entitled England's Improvements by Sea and Land. Maldon objected and the scheme came to nothing. In July 1733, John Hore, who was involved in the Kennet, Stroudwater, and the Avon Navigation at Bristol, proposed two schemes, one to make the river navigable, and another to create a new cut between Chelmsford and Maldon. Despite the projected extra costs for a canal, Hore favoured the canal scheme, as he believed there would be less objection from the millers along the river route. Maldon again objected on commercial grounds, and the scheme was dropped. The next schemes were proposed in 1762, when the canal engineers John Smeaton and Thomas Yeoman both carried out surveys for a possible route. Yeoman produced a second plan in 1765, and this was presented to Parliament. Yeoman had a high standing as a civil engineer, and the opponents to the scheme tried to engage a suitable engineer to counter the proposal, but many of the obvious choices, including James Brindley, declined because they were too busy. Eventually, Ferdinando and William Stratford took on the task, but both caught ague and fever, from which Ferdinando died, while William was ill for a year but then recovered. An Act of Parliament to authorise the plan was passed on 6 June 1766, with the stipulation that the work must be completed within 12 years, and that no work could start until 25 per cent of the capital had been raised. The scheme foundered because the required capital had not been subscribed. Peter Muilman, a Dutch merchant living in London (and the father of Richard) called a meeting in Chelmsford on 2 October 1772, to propose improvements to the river, but a subsequent meeting decided that a new cut would be a better solution. Muilman announced that this scheme would probably not require any locks, and advocated that he should build it once Robert Whitworth had surveyed it, but nothing came of this. Finally in 1792, with navigations in other parts of the country bringing increased prosperity to the towns they served, the people of Chelmsford decide to avoid the opposition of Maldon by bypassing it, and terminating the navigation at Heybridge, on the River Blackwater below Maldon. Under the direction of John Rennie Charles Wedge surveyed the route in 1792 and Matthew Hall surveyed it in 1793. The new route would increase the length of the navigation by about 2 mile (3 km), but this plan formed the basis of a parliamentary bill. Despite spirited opposition by Maldon, the bill became an Act of Parliament (33 Geo. 3. c. 93) on 17 June 1793, creating The Company of the Proprietors of the Chelmer and Blackwater Navigation, with powers to raise £40,000 by the issuing of shares, and a further £20,000 if required. Work started soon afterwards, and although John Rennie was officially Chief Engineer, the project was managed by Richard Coates, who had also assisted Rennie on the Ipswich and Stowmarket Navigation. The grave of Richard Coates stands in Springfield churchyard, while Rennie's original survey book for the canal has been preserved. The port of Maldon now tried to mitigate their loss, and with advice from Benjamin Latrobe, produced a plan to improve the Blackwater through Maldon to its junction with the Chelmer at Beeleigh, which was submitted to Parliament in 1793. Realising that this would make the final cut to Heybridge redundant, the Navigation Company opposed the Bill, and it was defeated. Latrobe submitted a revised scheme in April 1795, which was also defeated. This marked the end of his engineering career in Britain, as he emigrated to America shortly afterwards. Work continued on the navigation, with the first section from Heybridge Basin to Little Baddow opening in April 1796 and the navigation opening throughout on 3 June 1797. The final cost was around £50,000.

Операция

Когда судоходный канал был завершен, его длина составила 22 км (13,8 мили). 12 шлюзов понизили уровень воды на 23 м (75 футов) от бассейна Спрингфилд в Челмсфорде до морского шлюза в бассейне Хейбридж. Дополнительный стоповый шлюз защищал новый отрезок от затопления в Били. Здесь судоходный канал покинул русло реки Челмер и соединился с руслом реки Блэкуотер, прежде чем войти в конечный 4-километровый (2,5 мили) отрезок до бассейна Хейбридж. Воды реки Блэкуотер отводились в Челмер, перетекая через порог между шлюзом Били и стоповыми воротами. Глубина судоходного канала составляла всего 1 м (2 фута), что было наименьшей нормативной глубиной для любого из английских коммерческих водных путей. Максимальная высота прохода – 2 м (6 футов). Шлюзы были построены для барж, каждая из которых могла перевозить около 25 тонн. Они приводились в движение лошадьми и оставались таковыми до 1960-х годов, когда были установлены дизельные подвесные моторы. Единственным ответвлением был отрезок до Лэнгфорд Милл, построенный частным образом мистером Уэсткомбом. Он активно использовался до 1870-х годов, но после 1881 года был заброшен. Вокруг бассейна Хейбридж сформировалось сообщество: Ричард Тови, пильщик по профессии, и Томас Малден, торговец углем, оба приобрели земельные участки для развития своего бизнеса. Навигационная компания построила зернохранилище для хранения скоропортящихся товаров, а неподалеку обосновались канатные мастерские и судостроители. Вскоре появились паб и пивоварня, и поселение постепенно росло. Судоходный канал столкнулся с некоторыми проблемами на начальном этапе, включая наводнения в 1797 году, которые образовали отмели, препятствовавшие проходу барж. Состояние отмелей ухудшалось, пока Ренни не был вызван в 1799 году для решения этой проблемы. Ренни был вновь вызван в 1805 году, когда владельцы мельниц пожаловались на протечки через шлюзы и потребовали компенсации. Были внесены дальнейшие улучшения, включая восстановление морского шлюза Хейбридж Джеймсом Грином, и торговля неуклонно развивалась. Первый в Британии газовый завод был построен в Челмсфорде в 1819 году, используя уголь, доставляемый по каналу. Помимо угля, по каналу перевозились кирпичи, камень, древесина и различные грузы от Хейбриджа до Челмсфорда, а основным грузом в обратном направлении были зерно и мука. Местные пристани обслуживали общины Литтл Баддоу, Борехем, Ултинг и Хейбридж. В период расцвета в середине XIX века канал перевозил более 60 000 тонн грузов в год.

When completed, the length of the navigation was 13.8 mile (22 km). 12 locks lowered the level of the navigation by 75 feet (23 m) from Springfield Basin in Chelmsford to the sea lock at Heybridge Basin. An additional stop lock protected the new cut from flooding at Beeleigh. Here, the navigation left the course of the River Chelmer, and joined that of the River Blackwater, before entering the final 2.5 mile (4 km) of cut to Heybridge Basin. The waters of the River Blackwater were diverted into the Chelmer, flowing over a weir between Beeleigh Lock and the stop gates. The navigation was constructed with only 2 feet (1 m) of water, which was the lowest statutory draught for any of the English commercial waterways. The maximum headroom is 6 feet (2 m). The locks were constructed to take barges which were and each could carry around 25 tons. They were horse drawn, and remained so until the 1960s, when diesel outboard motors were fitted. The only branch was a cut to Langford Mill, built privately by Mr Westcomb. It was well used until the 1870s, but was unused after 1881. A community developed around Heybridge Basin, with Richard Tovee, a sawyer by trade, and Thomas Malden, a coal merchant, both buying plots of land to further their trade. The Navigation Company built a granary, which was used to store perishable goods, while rope makers and boat builders also established themselves nearby. Soon a pub and a brewery appeared, and the settlement steadily grew in size. The Navigation experienced some teething problems, with floods in 1797 creating shoals which prevented the passage of barges. These got steadily worse, until Rennie was called back in 1799 to address the problem. Rennie was again recalled in 1805, when the mill owners complained about leakage through the locks and requested damages. Further improvements were made, including the rebuilding of Heybridge sea lock by James Green, and trade developed steadily. The first inland gasworks in Britain was built in Chelmsford in 1819, using coal brought up the navigation. Besides coal, bricks, stone, timber and general cargo was carried from Heybridge to Chelmsford, and the major cargo in the reverse direction was grain and flour. Local wharfs served the communities of Little Baddow, Boreham, Ulting and Heybridge. At its peak in the mid 19th century, the canal was carrying over 60,000 tons of cargo per year.

Упадок

Железная дорога Восточных округов достигла Челмсфорда в 1843 году, а ветка от Уитэма – Малдона в 1848 году, но прямого железнодорожного сообщения между этими двумя городами так и не было построено. Хотя торговля и пришла в упадок, влияние железных дорог оказалось менее значительным, чем на многих каналах. После Второй мировой войны морской шлюз в бассейне Хейбридж был расширен, чтобы небольшие суда, доставлявшие древесину из-за границы, могли заходить в бассейн для перегрузки на баржи. Движение постепенно сокращалось, пока в 1972 году последняя партия древесины не была доставлена на Браунс-Ярд (ныне Трэвис Перкинс) в бассейне Спрингфилд. Несмотря на прекращение коммерческих перевозок, судоходный путь продолжал приносить доход от забора воды и продажи древесины, получаемой из ивы, растущей по берегам. Ива используется для изготовления биты для крикета, а деревья были впервые посажены в 1880-х годах, когда один из директоров увидел необходимость в дополнительных источниках дохода. Особенностью этого судоходного пути является то, что он не был национализирован в 1948 году, как большинство других водных артерий Великобритании, и оставался под управлением первоначальной компании владельцев Chelmer & Blackwater Navigation Ltd.

Эпоха досуга

До прекращения коммерческого судоходства в 1972 году прогулочным судам было запрещено использовать шлюзы, и в течение короткого периода единственными плавательными средствами, использовавшими водный путь, были рабочие лодки компании и каноэ. Впервые для прогулочных судов водный путь был открыт в 1973 году, когда Ассоциация внутренних водных путей (IWA) организовала слет в Кингс-Хед-Медоу, Челмсфорд. Впоследствии прогулочные лодки стали пришвартовываться к шлюзам Paper Mill Lock и Hoe Mill Lock. Спрингфилдский бассейн стал непригодным для использования после того, как ворота были повреждены вандалами в конце 1970-х годов и постепенно заилился. Бассейн был восстановлен в 1992 году, когда IWA координировала работу различных организаций. Национальное управление рек провело дноуглубление бассейна, Совет графства Эссекс отремонтировал мост через шлюз, владельцы причалов восстановили причалы, а члены IWA и Группы восстановления водных путей отремонтировали шлюз и систему подачи воды в бассейн. В 1993 году был проведен лодочный слет, и проект получил премию "Shell Best of Britain Award". Вокруг территории Спрингфилдского бассейна было построено жилье и рестораны, включая Coates Quay и Waterfront Place, что сделало бассейн впервые доступным для публики, а над Спрингфилдским шлюзом была построена яхтенная марина Lockside Marina. Однако судоходная компания не могла покрывать свои расходы и в 2003 году была признана несостоятельной. Хотя к British Waterways обращались с просьбой, они отказались взять на себя управление водным путем. После переговоров с управляющим, Ассоциация внутренних водных путей (IWA) подписала соглашение об обслуживании и эксплуатации в ноябре 2005 года, чтобы взять на себя ответственность за управление водным путем через полностью принадлежащую дочернюю компанию Essex Waterways Ltd. Хотя Essex Waterways осуществляет повседневное управление водным путем, он по-прежнему принадлежит Компании собственников. Пешеходная тропа от Малдона до Челмсфорда была объявлена общественной пешеходной тропой и поддерживается в надлежащем состоянии. Узкие лодки можно арендовать у шлюза Paper Mill, и инфраструктура постоянно модернизируется. Доступ к водному пути из реки Блэкуотер возможен только при определенных состояниях прилива, и для использования морского шлюза требуется предварительное бронирование. Почти вся протяженность канала в настоящее время является зоной охраны природы, после того как Челмсфорд объявил часть, находящуюся в его юрисдикции, таковой в 1991 году, а районные советы Малдон и Брэйнтри предприняли аналогичные действия впоследствии. 18 февраля 2016 года Общество граждан Челмсфорда провело встречу в архиве Эссекса, чтобы рассмотреть возможность продления канала от Спрингфилдского бассейна до нового пункта назначения ближе к центру города. На встрече присутствовало более 100 человек, где была представлена идея нового рукава от бассейна. Этот рукав позволил бы избежать плотины и низкого моста, чтобы снова соединиться с речной системой в месте слияния рек Кан и Челмер, и в центре города была бы построена новая прибрежная зона. Хотя лидер совета активно выступал против этой концепции, идея лучшего пункта назначения для водного пути была давней мечтой, впервые предложенной в 1985 году в отчете IWA и принятой советом в 2002 году. После градостроительного запроса в 2008 году проект был понижен до статуса "стремления", хотя он оставался в планах развития центра города, а новое здание архива Эссекса было расположено так, чтобы оно было с видом на этот рукав. Рукав перестал быть приоритетным вариантом в 2020 году после принятия решения о строительстве новой соединительной дороги между Парквеем и местом расположения старых газовых заводов, которые перестраивались под жилье. Альтернативным вариантом было бы использование русла реки Челмер. Судоходству препятствует большая плотинная конструкция, которая была установлена в 1960-х годах в рамках схемы защиты от наводнений. Ее основная функция - поддерживать уровень воды в реках в пределах города, которые в противном случае в определенное время года превратились бы в илистые канавы. С 1995 года ее обслуживало Агентство по охране окружающей среды, но они решили, что больше не могут оправдать расходы на содержание этой конструкции, которая состоит из двух радиальных ворот по обе стороны от центральной поворотной затвора и контрольного здания на северном берегу реки. Городской совет Челмсфорда заказал технико-экономическое обоснование, в котором предлагалось заменить автоматические ворота и построить навигационный шлюз рядом с новой конструкцией, на северной стороне реки. По оценкам, завершение проекта займет два года и будет стоить около 6 миллионов фунтов стерлингов, большая часть которых будет предоставлена за счет средств налога на развитие инфраструктуры от жилищных застроек в этом районе. Ожидается, что в районе Челмсфорд Уотерсайд будет построено 970 новых домов, и совет получил грант в размере 10,7 миллиона фунтов стерлингов из Фонда инфраструктуры жилищного строительства правительства, что позволит ему решить проблемы доступа, загрязнения земли и наличия газопроводов, которые в настоящее время препятствуют развитию. Большая часть обслуживания осуществляется местными волонтерами, а также волонтерами из Группы восстановления водных путей, которая также является частью IWA. Регулярные рабочие группы помогают поддерживать в надлежащем состоянии водный путь, включая пешеходную тропу, шлюзы и другие сооружения, и многие из недавних улучшений были осуществлены волонтерами. В феврале 2016 года обе группы работали вместе над модернизацией пешеходной тропы возле шлюза Papermill Lock, где участок илистой тропы был покрыт всепогодным покрытием с использованием 150 тонн дорожного фрезерата. Материал был предоставлен Essex Highways после его удаления с дорог во время работ по повторной укладке дорожного покрытия.

Prior to the cessation of commercial traffic in 1972, pleasure craft were prohibited from using the locks, and for a short period, the only boats to use the navigation were the company work boats and canoes. Leisure boats used the navigation for the first time in 1973, when the Inland Waterways Association (IWA) organised a rally at Kings Head Meadow, Chelmsford. Subsequently, leisure boats were moored at Paper Mill Lock and Hoe Mill Lock. Springfield Basin became unusable after the gates were damaged by vandals in the late 1970s, and gradually silted up. The basin was restored to use in 1992, when the IWA co ordinated various bodies to undertake the work. The National Rivers Authority dredged the basin, Essex County Council repaired the lock bridge, riparian owners repaired wharves, and members of the IWA and the Waterway Recovery Group repaired the lock and the feeder system to the basin. A boat rally was held in 1993, and the project won the "Shell Best of Britain Award." The construction of housing and restaurants around the Springfield Basin site took place, including Coates Quay and Waterfront Place, which meant that the basin became accessible to the public for the first time, and Lockside Marina was built just above Springfield Lock. However, the Navigation Company was unable to pay its way, and went into administration in 2003. Although British Waterways were approached, they declined to take over the navigation. After negotiations with the administrator, the Inland Waterways Association (IWA) signed a maintenance and operating agreement in November 2005 to take over responsibility for the running of the navigation through a wholly owned subsidiary called Essex Waterways Ltd. While Essex Waterways manage the navigation from day to day, it is still owned by the Company of Proprietors. The towpath from Maldon to Chelmsford has been designated as a public footpath, and is maintained in good order. Narrow boats can be hired from Paper Mill lock, and the infrastructure is being steadily upgraded. Access to the navigation from the River Blackwater is only possible at certain states of the tide, and advance booking to use the sea lock is required. Almost the entire canal is now a conservation area, after Chelmsford so designated the part within their jurisdiction in 1991, and Maldon and Braintree district councils took similar action subsequently. On 18 February 2016, the Chelmsford Civic Society held a meeting at the Essex Record Office to consider the option of extending the canal from Springfield Basin to a new destination nearer to the town centre. Over 100 people attended the meeting, at which the idea of a new cut from the basin was aired. The cut would avoid a weir and low bridge to rejoin the river system where the River Can and Chelmer merge, and a new waterside area would be constructed in the town centre. Although the leader of the council actively opposed the concept, the idea of a better destination for the navigation had been a long standing dream, having first been proposed in 1985 in a report by the IWA, and embraced by the council in 2002. The link was downgraded to an "aspiration" following a 2008 planning enquiry, although it remained on the town centre development plans, and the replacement Essex Record Office building was sited so that it would overlook the link. The link ceased to be a favoured option in 2020, after decisions to build a new link road between Parkway and the site of the old gas works, which was being redeveloped as housing. An alternative would be to use the course of the Chelmer. Navigation is prevented by a large weir structure, which was installed in the 1960s as part of a flood defence scheme. Its principal function is to maintain water levels in the rivers within the city, which would otherwise become muddy ditches at some times of the year. Since 1995, it had been maintained by the Environment Agency, but they decided that they could no longer justify the costs of maintaining the structure, which consists of two radial gates at either side of a central tilting gate, with a control building on the north bank of the river. Chelmsford City Council commissioned a feasibility study, which proposed that the automatic gates could be replaced, and a navigation lock built alongside the new structure, on the north side of the river. It is estimated that the project would take two years to complete at a cost of around £6 million, much of which would be provided by Community Infrastructure Levy money, from the housing developments taking place in the vicinity. Some 970 new homes are expected to be provided in the Chelmsford Waterside neighbourhood, and the council has obtained a grant of £10.7 million from the Government's Housing Infrastructure Fund, enabling it to address issues of access, contamination of the land, and the presence of gas mains which currently hinder the development. Much of the maintenance is carried out by local volunteers as well as volunteers from Waterway Recovery Group, which is also part of the IWA. Regular working parties help to keep the waterway, including the towpath, locks and other structures well maintained, and many of the recent improvements have been undertaken by the volunteers. In February 2016, the two groups worked together to upgrade of towpath near Papermill Lock, where a section of muddy towpath was given an all weather surface by using 150 tons of road planings. The material was donated by Essex Highways, after it had been removed from roads during resurfacing work.

Морская шлюз Хейбридж

Навигационный канал соединен с приливной рекой Блэкуотер через морской шлюз Хейбридж. Его обслуживание необычно, поскольку группа компаний Northumbrian Water имеет юридическое обязательство по обслуживанию митровых ворот и морских ворот на восточном конце шлюза. Строительство водохранилища Ханнингфилд было санкционировано в 1950 году как совместный проект компаний Southend Waterworks Company и South Essex Waterworks Company, обе из которых теперь входят в состав Essex and Suffolk Water, которая, в свою очередь, является частью Northumbrian Water Group. Когда Закон о водоснабжении Ханнингфилда 1950 года был принят парламентом, он включал пункт, возлагавший ответственность за шлюзы на водопроводные компании, поскольку вода из судоходного канала должна была перекачиваться в водохранилище, и им необходимо было обеспечить, чтобы она не была загрязнена солью. Это соглашение было изменено Соглашением о навигации по Челмеру 1964 года, которое передало ответственность за проведение ремонтных работ компании Chelmer and Blackwater, но потребовало от водопроводных компаний финансировать работы после согласования их объема. Первоначально шлюз был построен из каменной кладки, но в середине 1960-х годов он был расширен со стороны моря, когда в железобетонную конструкцию были установлены стальные кессонные ворота. Ворота были спроектированы компанией Sir William Halcrow & Partners и весили 58 тонн. Они были перемещены на место с помощью электрических двигателей, приводящих цепи, и имели полый центр, что делало их частично плавучими, а плавучесть регулировалась добавлением балласта. Со временем сталь подверглась коррозии, а механизм управления потоком воды в ворота и из них для изменения плавучести вышел из строя, что привело к заклиниванию роликов, на которых они перемещались. В 2014 году компания Northumbrian Water признала, что конструкция не подлежит экономичному ремонту, и из-за сложности работ решила самостоятельно управлять проектом по замене. Варианты были несколько ограничены тем фактом, что шлюз является объектом культурного наследия II категории, участок обозначен как объект особого научного интереса, особо охраняемая зона, Рамсарское место и находится рядом с морской охраняемой зоной. После проведения технико-экономического обоснования в октябре 2014 года морские ворота были демонтированы и удалены в ноябре 2015 года. Проверив их размеры, компания Northumberland Water поручила компаниям MWH Global и Kenneth Grub спроектировать новые ворота, которые поместились бы в существующий приямок, чтобы не потребовалось никаких изменений в конструкции шлюза. Новые ворота должны были включать в себя ряд улучшений по сравнению со старыми. Цепной привод был заменен гидравлическими домкратами, а ворота перестали быть плавучими. Это уменьшило их вес до 26 тонн, а уплотнения были установлены во вспомогательных рамах, что облегчило их замену. Ворота перемещались по рельсам, а не по роликам, и имели заполненную поручень, что фактически увеличивало их высоту. Это обеспечивает лучшую защиту внутренних деревянных ворот от воздействия волн. Была построена многоразовая перегородная плотина, чтобы изолировать шлюз во время установки новых ворот и для последующего обслуживания. Пока шлюз был изолирован, было решено также заменить верхние деревянные ворота, и новые ворота были изготовлены из дуба и экки, полученных из устойчивых источников. Вес каждого ворот составлял 5,5 тонн, и они были установлены краном в феврале 2017 года. Рельсы и пороги для морских ворот были установлены в марте, после чего шлюз был вновь открыт 31 марта для летнего сезона, ожидалось, что морские ворота будут установлены в ноябре. Шлюз был осушен в октябре 2017 года для установки морских ворот, а также были заменены промежуточные митровые ворота. Морские ворота были протестированы и введены в эксплуатацию в достаточной степени для повторного открытия шлюза в конце марта 2018 года, окончательная ввод в эксплуатацию и восстановление пешеходной дорожки состоялись в апреле и мае.

The navigation is connected to the tidal River Blackwater by Heybridge Sea Lock. Its maintenance is unusual, in that the Northumbrian Water Group has a statutory obligation to maintain the mitre gates and the sea gate at the eastern end of the lock. The construction of Hanningfield Reservoir was authorised in 1950 as a joint project between Southend Waterworks Company and the South Essex Waterworks Company, both of which are now part of Essex and Suffolk Water, which is itself part of the Northumbrian Water Group. When the Hanningfield Water Order 1950 was passed by Parliament, it included a clause that made the water companies responsible for the lock gates, because water from the navigation would be pumped to the reservoir, and they needed to ensure that it would not become contaminated with salt. This arrangement was modified by the Chelmer Navigation Agreement 1964, which moved the responsibility for carrying out repairs to the Chelmer and Blackwater Company, but required the water companies to fund the work once its extent was agreed. The lock was originally constructed of masonry, but in the mid 1960s, it was extended at the seaward end, when a steel caisson gate was installed in a reinforced concrete structure. The gate was designed by Sir William Halcrow & Partners, and weighed 58 tons. It was moved into place by electric motors driving chains, and had a hollow centre, making it partially buoyant, with the buoyancy being adjusted by the addition of ballast. Over time, the steelwork degraded, and the mechanism for controlling the flow of water into and out of the gate to alter its buoyancy ceased to operate, resulting in the rollers on which it moved seizing up. In 2014 Northumbrian Water agreed that the structure was beyond economic repair, and due to the complexity of the work, decided to manage the replacement project themselves. Options were somewhat constrained by the fact that the lock is a grade II listed structure, the site is designated as a Site of Special Scientific Interest, a Special Protection Area, a Ramsar site and is next to a Marine Conservation Zone. After carrying out a feasibility study in October 2014, the sea gate was dismantled and removed in November 2015. Having checked its dimensions, Northumberland Water commissioned MWH Global and Kenneth Grub to design a new gate which would fit into the existing pocket, so that no modification of the lock structure would be required. The new gate would incorporate a number of improvements over the old. The chain drive was replaced by hydraulic rams, and the gate was no longer a buoyant structure. This reduced its weight to 26 tons, while the seals were mounted in sub frames, allowing them to be more easily replaced. The gate moved along a rail, rather than over rollers, and featured an infilled hand rail, effectively increasing its height. This gives greater protection to the inner timber gates from wave action. A re usable stop log dam was constructed, to enable the lock to be isolated while the installation of the new gate was carried out and for future maintenance. While the lock was isolated, it was decided that the upper timber gates would also be replaced, and new gates were manufactured from sustainably sourced oak and ekki. Each gate weighed 5.5 tonnes, and they were craned into position in February 2017. The rails and sills for the sea gate were fitted in March, and the lock was then re opened on 31 March for the summer season, with the sea gate expected to be fitted in November. The lock was drained in October 2017 for the sea gate to be fitted, and the intermediate mitre gates were also replaced. The sea gate had been tested and commissioned sufficiently for the lock to be reopened at the end of March 2018, with final commissioning and reinstatement of the footpath taking place in April and May.