Ақылы авиациялық көлік қызметтері: коммерциялық авиацияның негізгі түрлері, жол ақысымен жүргізілетін рейстер, жүк және хат тасымалы туралы толық ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Жамалы төлем немесе жалға алу арқылы әуе тасымалын ұсынатын көлік жүйесі.
Transport system providing air transport for hire
Коммерциялық авиация – азаматтық авиацияның жеке авиациядан өзгешелігі, ол ақы алға немесе жалға берілген қызмет ретінде әуе кемелерін пайдалануды қамтиды.
Commercial aviation is the part of civil aviation that involves operating aircraft for remuneration or hire, as opposed to private aviation.
Анықтама
Коммерциялық авиация қатаң анықталмаған санат. Барлық коммерциялық әуе тасымалы және әуедегі жұмыс операциялары коммерциялық авиацияға жатады, сондай-ақ кейбір жалпы авиация рейстері де осы санатқа кіреді. Адамдарды, жүктерді немесе поштаны ақы төлеу немесе жалдау арқылы тасымалдаумен байланысты әуе операциясы коммерциялық әуе тасымалы деп аталады. Бұл жоспарлы және жоспардан тыс әуе тасымалы операцияларын қамтиды. Ауыл шаруашылығы, құрылыс, фотосурет түсіру, геодезиялық іздеу, бақылау және патрульдеу, іздеу-құтқару операциялары, жарнама және т.б. сияқты арнайы қызметтерге қолданылатын ұшақ әуедегі жұмыс деп есептеледі. Жалпы авиацияға коммерциялық қызметтер, мысалы, ұшқыштарды даярлау, әуедегі жұмыс, корпоративтік және бизнес авиациясы, сондай-ақ демалыс мақсатындағы ұшу сияқты коммерциялық емес қызметтер де кіреді. Көптеген коммерциялық авиация қызметтері үшін кемінде коммерциялық ұшқыш лицензиясы қажет, ал кейбіреулеріне әуе компаниясының көлік ұшқышы лицензиясы (ATPL) талап етіледі. АҚШ-та жоспарлы әуе тасымалдаушы ұшағының бас ұшқышы ATPL лицензиясына ие болуы керек. Ұлыбританияда ұшқыштар 9 немесе одан көп орындық ұшақты басқару үшін ATPL лицензиясын алуы тиіс. Барлық ұшқышқа еңбекақы төленетін қызметтер үшін міндетті түрде коммерциялық ұшқыш лицензиясы қажет емес. Мысалы, Еуропалық Одақтың Авиациялық қауіпсіздік агенттігіне қатысты мемлекеттерде және Ұлыбританияда жеке ұшқыш лицензиясымен ақы төленетін ұшқыштар нұсқаушысы болуға болады. Дегенмен, Ұлыбританияда ұшқыштарға оқыту коммерциялық операция болып саналады. Ұшудың коммерциялық немесе жеке болып табылуына ұшақ немесе ұшқыш емес, ұшудың мақсаты әсер етеді. Мысалы, егер коммерциялық лицензиясы бар ұшқыш досына бара немесе іскерлік кездесуге қатысу үшін ұшақпен ұшса, бұл жеке рейсі болады. Керісінше, жеке ұшқыш коммерциялық емес мақсаттарда (ұшқышқа ешқандай өтемақы төленбесе және ұшақтың пайдалану шығындарының үлесі ұшқышпен төленсе) жолаушыларды тасымалдайтын көп қозғалтқышты ұшақты заңды түрде басқара алады.
Commercial aviation is not a rigorously defined category. All commercial air transport and aerial work operations are regarded as commercial aviation, as well as some general aviation flights. An aircraft operation involving the transportation of people, goods, or mail for payment or hiring is referred to as commercial air transport. Both scheduled and unscheduled air transport operations are included. An aircraft used for specialized services including agriculture, construction, photography, surveying, observation and patrol, search and rescue, advertising, etc. is referred to as aerial work. General aviation includes commercial activities such as flight instruction, aerial work, and corporate and business aviation, as well as non commercial activities such as recreational flying. Most commercial aviation activities require at minimum a commercial pilot licence, and some require an airline transport pilot licence (ATPL). In the US, the pilot in command of a scheduled air carriers' aircraft must hold an ATPL. In the UK, pilots must hold an ATPL before they be pilot in command of an aircraft with 9 or more passenger seats. Not all activities involving pilot remuneration require a commercial pilot licence. For example, in European Union Aviation Safety Agency states and the UK it is possible to become a paid flight instructor with only a private pilot licence. Nonetheless, in the UK, flight instruction is considered a commercial operation. It is the purpose of the flight, not the aircraft or pilot, that determines whether the flight is commercial or private. For example, if a commercially licensed pilot flies a plane to visit a friend or attend a business meeting, this would be a private flight. Conversely, a private pilot could legally fly a multi engine complex aircraft carrying passengers for non commercial purposes (no compensation paid to the pilot, and a pro rata or larger portion of the aircraft operating expenses paid by the pilot).
Радиациялық әсердің ықтимал әсері
Магнетосфера космостық сәулелер мен күн энергиясымен толы бөлшектерді полярлық ендіктерге бағыттайды, ал жоғары энергиялы бөлшектер мезосфераға, стратосфераға және тропосфераға еніп кіреді. Атмосфераның жоғарғы қабаттарындағы осы энергетикалық бөлшектер атмосфералық атомдар мен молекулаларды қиратып, атмосфераға терең сіңіп, өлшенетін радиация тудыратын зиянды, төмен энергиялы бөлшектерді жасайды. 8 км-ден (26,200 фут) биік ұшатын барлық ұшақтар осы бөлшектердің әсеріне ұшырайды. Дозаның мөлшері полярлық аймақтарда, орта және экваторлық аймақтарға қарағанда жоғары. Егер ғарыштық ауа райының салдарынан радиациялық әсер авиациялық органдар белгілеген қауіпсіз деңгейден асып кетсе, ұшақтың бағыты өзгертіледі. Атмосфералық радиацияға ұшыраудың ең маңызды, бірақ өте сирек кездесетін салдары – ұзақ мерзімді әсерден туындаған радиациялық қатерлі ісіктен өлім, сондай-ақ өмір салтын нашарлататын және мансапқа зиян келтіретін көптеген қатерлі ісік түрлері де болуы мүмкін. Қатерлі ісік диагнозы коммерциялық ұшқыш үшін мансабына елеулі әсер ете алады. Қатерлі ісік диагнозы ұшқышты уақытша немесе толығымен жұмыстан шығаруы мүмкін. Осы статистикалық тәуекелді азайту мақсатында Халықаралық радиологиялық қорғау комиссиясы (ICRP) халықаралық ережелерді әзірледі. ICRP жүкті емес, кәсіби қызметпен айналысатын адамдар үшін 5 жылдық орташа көрсеткіш бойынша жылына 20 мЗв, ал бір жылда 50 мЗв-тан аспайтын тиімді доза шектерін, ал жалпы халық үшін жылына 1 мЗв дейін ұсынады. Радиация дозасының шектері инженерлік шектемелер емес. АҚШ-та олар реттеуші шектеме емес, қабылдаудың жоғарғы шегі ретінде қарастырылады. 8 км (26,000 фут) биіктіктегі радиацияны өлшеу дәстүрлі түрде деректерді тіркеп, кейін жерде өңдейтін құралдар арқылы жүргізілді. Дегенмен, NASA-ның Аэроғарыш қауіпсіздігі үшін автоматтандырылған радиациялық өлшеулер (ARMAS) бағдарламасы арқылы нақты уақыт режимінде радиацияны өлшеу жүйесі жасалды. ARMAS 2013 жылдан бері жүздеген рейс жасады, көбінесе зерттеу ұшақтарында, және деректерді Iridium спутниктік байланысы арқылы жерге жіберді. Мақсат – осы деректерді физикалық негіздегі жаһандық радиация модельдеріне, мысалы, NASA-ның атмосфералық иондаушы радиация жүйесінің (NAIRAS) «Nowcast» режиміне енгізіп, радиация ортасының климатына емес, ауа райына ақпарат беру.
The magnetosphere guides cosmic ray and solar energetic particles to polar latitudes, while high energy charged particles enter the mesosphere, stratosphere, and troposphere. These energetic particles at the top of the atmosphere shatter atmospheric atoms and molecules, creating harmful lower energy particles that penetrate deep into the atmosphere and create measurable radiation. All aircraft flying above 8 km (26,200 feet) altitude are exposed to these particles. The dose exposure is greater in polar regions than in mid latitude and equatorial regions. When a space weather event causes radiation exposure to exceed the safe level set by aviation authorities, the aircraft's flight path is diverted. While the most significant — but highly unlikely — health consequences of atmospheric radiation exposure include death from radiation induced cancer due to long term exposure, many lifestyle degrading and career impacting cancer forms can also occur. A cancer diagnosis can have significant career impact for a commercial pilot. A cancer diagnosis can ground a pilot temporarily or permanently. International guidelines from the International Commission on Radiological Protection (ICRP) have been developed to mitigate this statistical risk. The ICRP recommends effective dose limits of a 5 year average of 20 mSv per year with no more than 50 mSv in a single year for nonpregnant, occupationally exposed persons, and 1 mSv per year for the general public. Radiation dose limits are not engineering limits. In the U. S., they are treated as an upper limit of acceptability and not a regulatory limit. Measurement of radiation at altitudes above 8 km (26,000 ft) has historically been done by instruments that record the data on board where the data are then processed later on the ground. However, a system of real time radiation measurement has been developed through the NASA Automated Radiation Measurements for Aerospace Safety (ARMAS) program. ARMAS has flown hundreds of flights since 2013, mostly on research aircraft, and sent the data to the ground through Iridium satellite links. The goal is to assimilate this data into physics based global radiation models, e. g., NASA's Nowcast of Atmospheric Ionizing Radiation System (NAIRAS), so as to provide the weather of the radiation environment rather than the climatology.
Шығу тегі
Гарри Бруно мен Хуан Триппе коммерциялық авиацияны алғашқы деңгейде дамытқан адамдар болды. 1926 жылғы Әуе саудасы заңы коммерциялық авиацияны стандарттарды орнату, қолдау көрсету және насихаттау арқылы реттеуді бастады. Сауда департаментінде Уильям П. Маккракен кіші директоры болып тағайындалған Аэронавтикалық бөлімше құрылды. Ол коммерциялық авиацияны дамыту мақсатында қала басшыларына: «Әуежайы жоқ қалалар, әуе почтасынан да кеміккен болар еді» деді. 1929 жылы «Collier’s» журналында жариялаған мақаласында ол: «Коммерциялық авиация – батырларға құрмет көрсетуден туған және батырлардың еңбегімен құрылған алғашқы индустрия» деп атап өтті. Ол 1927 жылдың басында Герберт Даргтың Оңтүстік Америкадағы жұмысын мысалға келтірді. 1927 жылы Атлантика мұхитын ұшып өтіп қайтқаннан кейін Чарльз Линдберг Аэронавтиканы дамыту үшін Даниэль Гуггенхайм қорының қаржысымен АҚШ-тың барлық штаттарына сапар шекті. Осыдан кейін коммерциялық авиация қарқынды даму алды:
Harry Bruno and Juan Trippe were early promoters of commercial aviation. The Air Commerce Act of 1926 began to regularize commercial aviation by establishing standards, facilitation, and promotion. An Aeronautical Branch was established in the Department of Commerce with William P. MacCracken Jr. as director. To promote commercial aviation, he told town fathers that "Communities without airports would be communities without airmail." Writing for Collier's in 1929, he noted "Commercial aviation is the first industry inspired by hero worship and built upon heros". He cited the promotion in South America by Herbert Dargue in early 1927. After his 1927 trans Atlantic flight, Charles Lindbergh made a tour of the contiguous United States, paid for by the Daniel Guggenheim Foundation for the Promotion of Aeronautics. From that point, commercial aviation took off:
Кейін апталар бойы жексенбі күндері жолдар Линдбергтің Сент-Луистегі үй порты – Ламберт Филдке баруға тырысқан автокөліктерге толып, бірінші рет әуеге көтерілу билетін алуға асықты. Сол жазда жүздеген мың адам алғаш рет көкке самғады. Аэронавтикалық бөлімше коммерциялық ұшқыштарға лицензия берумен, ұшуға жарамдылық туралы сертификаттармен және әуе апаттарын тергеумен айналысты.
Roads were choked on Sundays, for weeks afterward, by motorists trying to get to Lambert Field, Lindbergh's home port in Saint Louis, to buy their first air hop. Hundreds of thousands of you went aloft for the first time that summer. The Aeronautical Branch was charged with issuing commercial pilot licenses, airworthiness certificates, and with investigating air accidents.
1945 жылдан кейін
Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін коммерциялық авиация жылдам дамыды, көбінесе адамдар мен жүктерді тасымалдау үшін бұрынғы әскери ұшақтар пайдаланылды. Boeing B-29 Superfortress және Avro Lancaster сияқты ауыр бомбалаушыларды жобалауда жинақталған тәжірибе, ауыр коммерциялық ұшақтарды жобалауға қолданылуы мүмкін болды. Douglas DC-3 ұшағы коммерциялық рейстерді оңайлатып, ұзақтығын арттырды. Алғашқы коммерциялық реактивті ұшақ – британдық de Havilland DH.106 Comet болды. 1952 жылы британдық мемлекеттік авиакомпания British Overseas Airways Corporation (BOAC) Comet ұшағын жоспарлы рейстерге енгізді. Техникалық жетістікке қарамастан, ұшақ бірқатар жарияланған апаттарға ұшырады, соның ішінде BOAC рейсі 781 және South African Airways рейсі 201 апаттары болды. Проблемалар шешілген кезде, басқа реактивті ұшақтардың жобалары көкке көтерілді.
After World War II, commercial aviation grew rapidly, using mostly ex military aircraft to transport people and cargo. The experience used in designing heavy bombers such as the Boeing B 29 Superfortress and Avro Lancaster could be used for designing heavy commercial aircraft. The Douglas DC 3 also made for easier and longer commercial flights. The first commercial jet airliner to fly was the British de Havilland DH.106 Comet. By 1952, the British state airline British Overseas Airways Corporation had introduced the Comet into scheduled service. While a technical achievement, the plane suffered a series of highly public failures, including the crashing of BOAC Flight 781 and South African Airways Flight 201. By the time the problems were overcome, other jet airliner designs had already taken to the skies.
Соғысқа дейінгі кезең
Авиация өнеркәсібіндегі АҚШ, КСРО, Ресей, Франция және Ұлыбритания сияқты ірі елдерден шабыттанды. 1910 жылдары Бразилия мен Аргентина Латын Америкасының алғашқы елдерінің қатарында болды, олар толығымен жергілікті өндірісте жасалмаған, бірақ жергілікті жерде құрастырылған ұшақтарға қажетті құрал-жабдықтарға ие болды. Сол кезде Латын Америкасы елдерінде көптеген адамдар ұшқыш болуға ниет білдірді, бірақ авиация өнеркәсібінің мүдделерін қолдау және дамыту үшін жеткілікті ресурстар мен қаржы болмады. 1944 жылы Аргентинадан басқа Латын Америкасының барлық елдері қатысқан Халықаралық азаматтық авиация жөніндегі Чикаго конвенциясы авиациялық құқық нормаларын бекітті. 1945 жылы АҚШ-тың F 80 реактивтік ұшағын енгізуі Латын Америкасы елдерін авиация өнеркәсібін дамытудан одан да алшақтатты, себебі F 80-нің күрделі технологиясын қайта жасау өте қымбат болды. 1976 жылы Латын Америкасы және Кариб бассейні аймағында әлемдегі жалпы тіркелген рейстердің шамамен жеті пайызы құрады. Әлеуметтік жауапкершілігі бар ұйымдар үштік міндеттемелерін орындайды және мүдделі тараптар мен акционерлерге тигізетін кері әсерді азайтуға күш жұмсайды. LATAM корпоративтік тұрақтылық бағалауында тиімділік, сенімділік және климат стратегиясы бойынша 100% ұпайға қол жеткізген әлемдегі жалғыз әуе компаниясы. LATAM Аргентина, Колумбия, Бразилия, Эквадор, Чили және Перу сияқты 6 елмен байланыста. LATAM Оңтүстік Американың әуе трафигінің 95% құрайды.
Inspired by the major players such as the United States, the Soviet Union, Russia, France and Britain in the aviation industry. In the 1910s, Brazil and Argentina were among the first Latin American countries to possess the instruments of aircraft that were not all locally made, yet the aircraft was locally congregated. At that time, many individuals were interested to be pilots in Latin American countries, yet there were not sufficient resources and funding to support and promote the best interests of the aviation industry. In 1944, the Chicago Convention on International Civil Aviation attended by all Latin American countries except Argentina drafted the clauses of aviation law. The introduction of the jet fighter F 80 by the US in 1945 pushed the Latin American countries even further away from development of aviation industry because it was simply expensive to recreate the sophisticated technology of F 80. In 1976, about seven percent of the world logged in the Latin American and Caribbean region. Organizations who are socially responsible fulfill their triple bottom line obligations and dedicate efforts to minimize negative impact on stakeholders and shareholders. LATAM being the only airline company in the world to achieve 100% scores for efficiency, reliability and climate strategy in their corporate sustainability assessment. LATAM is affiliated with 6 countries which are Argentina, Colombia, Brazil, Ecuador, Chile, and Peru. LATAM accounts for 95% of South America's air traffic.