Марилебон вокзалы: Тарихы мен қазіргі жағдайы

Кіріспе

National Rail аялдамасы және Лондон метро станциясы

Мэрилебон станциясы (/audio=en uk Marylebone. ogg/'/m//ɑːr//l//ᵻ//b//ən/ MARli bən) – Вестминстер қаласының Мэрилебон ауданындағы Орталық Лондон темір жол аялдамасы және оған қосылатын Лондон метро станциясы. Ұлттық теміржол желісінде ол Лондон Мэрилебоны деп те аталады және Чилтерн магистральдық желісінің оңтүстік аялдамасы болып табылады. Бейкерлу желісінде Эджвар Роуд және Транспорт Лондонның 1-тарифтік аймағындағы станциялар арасында орналасқан метро станциясы бар. Станция 1899 жылдың 15 наурызында Ұлы Орталық магистральдың (GCML) Лондонның соңғы аялдамасы ретінде ашылды. Бұл 100 жыл бойы Ұлыбританияда ашылған соңғы ірі темір жол болды, ол астананы Лестер, Шеффилд және Манчестер қалаларымен байланыстырды. Мэрилебон Лондонның негізгі магистральдық аялдамаларының соңғысы және ең кішкентайларының бірі, бастапқыда жоспарланған платформалардың жартысымен ашылды. Бейкерлу желісімен 1907 жылдан бері байланыс бар, бірақ басқа желілермен жоқ. GCML жабылғаннан кейін, әсіресе 20-ғасырдың ортасынан бастап Мэрилебон станциясындағы жолаушылар ағыны азайды. 1980 жылдары станция жабылу қаупінде болды, бірақ Лондоннан Айлсбери желісіне (GCML-нің қалған бөлігі) қатынайтын жолаушылардың көптігіне байланысты жабылмады. 1993 жылы станция Чилтерн магистральдық желісінің аялдамасы ретінде жаңа мақсатқа ие болды. British Rail жекешелендірілгеннен кейін 2006 жылы станция екі қосымша платформамен кеңейтілді, ал 2015 жылы Мэрилебон мен Оксфордтан Бичестер желісіне жалғастыратын жаңа құбылыс арқылы Бичестерге қатынайтын пойыздар іске қосылды, 2016 жылы бұл желі кеңейтілді. 2020 жылғы мәліметтер бойынша, бұл Лондонның жалғыз негізгі аялдамасы, онда тек дизельді пойыздар жүреді, өйткені Ұлттық теміржол желілерінің ешқайсысы электрлендірілмеген. Мэрилебон – британдық «Монополия» ойынындағы алаңдардың бірі және басқа Лондон аялдамаларымен салыстырғанда тыныш болғандықтан фильм түсіруге танымал орын.

Орналасқан жері

Станция Мелькомб-плейс көшесінде, Мэрилебон-роудтың солтүстігінде орналасқан. Бұл Мэрилебондағы, Орталық Лондондағы батыстан шығысқа қарай созылған кең көше; Бейкер-стрит шығыс және оңтүстік-шығыс жаққа қарай жақын жерде. Станция ауданның солтүстік бөлігінде, Лисон Гроув маңында, Сент-Джонс Вудтың оңтүстігінде орналасқан Брайанстон және Дорсет сквері бөлімінің солтүстікке қарай созылған бөлігінде жатыр. Солтүстік-шығыста Регент паркі, солтүстікте көбінесе тұрғын үйлер орналасқан көшелер желісінде Лордтың крикет алаңы, ал оңтүстік, оңтүстік-батыс және оңтүстік-шығыста әртүрлі мақсатта қолданылатын көшелер желісі бар. Жақын жердегі басқа Лондон вокзалдары – және станцияға бірнеше TfL автобус маршруттары қызмет көрсетеді.

Ұлттық темір жол

Негізгі желілік станцияда алты платформа бар: екеуі 1899 жылы салынған, екеуі 1980-ші жылдары бұрынғы көлік жолына орналастырылған, ал екеуі 2006 жылдың қыркүйегінде қосылған. Бұл Лондонның электрленбеген жалғыз теміржол терминалы. Мэрилебоунды «Chiltern Railways» компаниясы басқарады, бұл оны «Network Rail» басқармайтын сирек кездесетін Лондон терминалдарының біріне айналдырады. «Chiltern Railways» станциядағы барлық қызметтерді атқарады, «Chiltern Main Line» және Лондон – Айлсбери бағыттарына қатынасады; олар Хай-Уайкомб, Айлсбери, Бичестер, Банбери, Леамингтон Спа, Уорвик, Бирмингем Мур-стрит, Бирмингем Сноу Хилл қалаларына және (жоғары сұраныс уақытында) Оксфордтан Бичестер желісі арқылы, сондай-ақ Леамингтоннан Стратфордқа дейінгі тармақ желісі арқылы Стратфорд-апон-Эйвонға да қызмет көрсетеді.

GCR және LNER

Мэрилебонның ерте тарихы Ұлы Орталық темір жолының (GCR) Ұлы Орталық магистраль желісінің (GCML) Лондонға дейінгі кеңейтуімен тығыз байланысты. Сэр Эдвард Уоткин 1864 жылы Манчестер, Шеффилд және Линкольншир теміржолының (MS&LR) төрағасы болғанда, желі Лондонға тікелей байланысы болмағандықтан, аса табысты болған жоқ. Уоткин Ұлы Солтүстік темір жолына көлікті ауыстыруға наразы болды, ал 1872 жылы Метрополитен теміржолының төрағасы болғаннан кейін ол MS&LR мен Орталық Лондон арасында арнайы желі салуды шешті. Мэрилебонға жақындау Ұлы Орталық магистралінің соңғы салынған бөлігі болды. 1890 жылдары қарсылықтарға байланысты жұмыс баяулады, әсіресе желі Лондонның басты крикет алаңы және Мэрилебон крикет клубының үйі Лорд арқылы өтетініне байланысты. Уоткин Лордтың теміржол құрылысына кедергі келтірмейтініне уәде берді және 1893 жылдың 28 наурызында желіні аяқтау туралы Парламент актісі қабылданды. Станция Регент паркіне батысқа қарай Блэндфорд және Харвуд скверлерінің маңында салынды. 4000-нан астам жұмысшы табының өкілдері Харевуд даңғылы мен Россмор жолын кіру жолдарына айналдыру үшін үйлерінен шығарылды; олардың 2600-ге жуығы Сент-Джонс Вуд жолының жанындағы жаңа пәтерлерге орналастырылды. Уоткин 1894 жылы денсаулығы нашарлағандықтан төрағалықтан кетіп, оның орнына Лорд Уорнклифф келді. Станцияға Лорд арқылы жақындау 1896 жылдың қыркүйегі мен 1897 жылдың мамыр айы аралығында салынған «кесіп жасалған және жабық» туннель арқылы жүзеге асырылды, бұл крикет ойындарының тоқтатылуына жол бермеді. Станция 1898 жылдың 27 шілдесінде көмір тасымалына, ал 1899 жылдың 15 наурызында жолаушыларға ашылды. Бұл GCR-дің Лондонға ұзарту негізгі желісінің соңғы аялдамасы болды – Лондонға салынған соңғы маңызды теміржол желісі, High Speed 1-ге дейін. Ұлы Орталық теміржолы Лондонды Ругби, Лестер, Ноттингем, Шеффилд және Манчестер қалаларындағы станциялармен байланыстырды. Солтүстік-батыс Миддлсекс, Хай-Уайкомб және Айлсбериден келген жергілікті қызметтер де Мэрилебонда аяқталды. GCR 1905 жылы штаб-пәтерін Манчестерден Мэрилебонға көшірді. Станцияны GCR-дің инженер-құрылысшысы Генри Уильям Брэддок жобалаған. Оның дизайны қарапайым, себебі GCR-дің қаржысы жеткіліксіз болды. Бас кіру залы 19 метрге 12 метрге созылады. Бұл тұрғын үй ортасына сәйкес келетін, голландтық қақпалы, жылы кірпіш пен қаймақ түстес тас қолданылған Ренессанс жандару стилінің тұрмыстық нұсқасы. GCR логотипі көптеген жерлерде балқытылған темір қоршауларға енгізілген. Бастапқы жоспар сегіз платформаны қамтитын болды, бірақ жартысы «болашақта кеңейтуге мүмкіндік» ретінде белгіленді және GCML құрылысының құны күтілгеннен жоғары болды. Станцияға апаратын желі Сент-Джонс Вудтағы Эйр иесі және Лордс айналасындағы ауданды қоса, орта таптық тұрғын үйлерді кесіп өтті, наразылықтар тудырып, жол мен станция құрылыстарын өзгертуді қажет етті. Қосымша платформаларға жеткілікті қаржы болған жоқ және тек төртеуі ғана салынды: үш пойыз сарайының ішінде және біреуі батысында (4-ші платформа). Нәтижесінде, вестибюль әдеттен тыс ұзын және 20 ғасырдың көп бөлігінде үш қабырғалы болды. Солтүстік қабырғасы болмады, өйткені GCR кеңейтілген пойыз сарайының астындағы қалған төрт платформа кейінірек салынады деп күтті. Кейін бос тұрған жерге кеңсе ғимараты салынды. Лондонға кеңейтудің құны сэр Роберт Уильям Эллис жобалаған көршілес Грейт-Централ қонақ үйін басқа компания салғанына себеп болды. Мейрамхана салыстырмалы түрде қысқа уақыт жұмыс істеді және 1945 жылы кеңселерге айналдырылды, 1948 жылдан 1986 жылға дейін Британдық теміржолының бас кеңсесі болды. 1993 жылы кеңселер қонақ үй ретінде қайта жаңартылды. GCR 1897 жылы осы жерде локомотив сарайын салған, бірақ ол ұзаққа созылмады. 1966 жылы станциядағы бу тартуы аяқталғанға дейін айналым үстелі мен көмірлеу сатысынан тұратын локомотивтерге қызмет көрсету аймағы пайдаланылды. GCR-де жолаушылар тасымалы ешқашан көп болған жоқ, өйткені бұл соңғы негізгі желі болды; сондықтан ол ұзақ уақыт бойы орныққан бәсекелестермен, әсіресе Мидленд теміржолымен, Санкт-Панкрастағы терминалынан кірісті қалааралық жолаушылар бизнесі үшін бәсекелесуде қиындықтарға тап болды. Жолаушылар санының аз болуы Мэрилебонды Лондонның ең тыныш және ең жағымды терминалына айналдырды. GCR Мэрилебонға жету үшін Метрополитен теміржолының бір бөлігін пайдалануға мәжбүр болғанына наразы болды және 1906 жылдың 2 сәуірінде Хай-Уайкомбке жаңа желі ашты. Қосымша қала маңындағы қызметтер бұрын бос болған станция үшін трафикті арттырды, сондықтан персонал жолаушылардан көп болды. Жолаушылар тасымалы салыстырмалы түрде аз болғанмен, желі жүк тасымалы үшін, әсіресе көмір үшін көп пайдаланылды; 1914 жылы трафиктің 67% тауарларға қатысты болды. Пойыздар солтүстік және Шығыс Мидлендстен станциямен іргелес орналасқан жүк депосына барды, ол Лондонның ең ірісі болды. Желінің гүлдену кезеңі 1923 жылдан, GCR Лондон және Солтүстік-Шығыс теміржолына (LNER) енгізілгеннен бастап, 1948 жылға дейін, LNER ұлттандырылып, Британдық теміржолының Шығыс аймағын құрғанға дейін жалғасты. Нәтижесінде, көптеген беделді локомотивтер желіге жиі келіп тұрды; олардың ішінде Flying Scotsman, Sir Nigel Gresley және Mallard, East Coast Main Line-да жүрген локомотивтер бар. Желі бойынша Шотландия сияқты бағыттарға арнайы пойыздар жүрді. Станцияның ең жұмсақ кезеңі 1923 жылы Уэмбли стадионы салынғаннан кейін басталды, ол FA Кубогінің финалын көруге келген көптеген адамдарды қабылдау үшін пайдаланылды. Келесі жылы Мэрилебоннан Уэмбли паркіндегі Британ империясының көрмесіне арнайы қызметтер іске қосылды. Басқа Лондон терминалдарынан айырмашылығы, Мэрилебон Блиц кезінде көп зиян көрмеді. Желіге жақындағы туннельдер бұзылғаннан кейін және 1941 жылдың 16 сәуірінде жүк депосы бомбаланғаннан кейін ол 1940 жылдың 5 қазаны мен 1940 жылдың 26 қарашасы аралығында жабылды.

The early history of Marylebone is tied into the Great Central Railway (GCR)'s Great Central Main Line (GCML) extension into London. When Sir Edward Watkin became chairman of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) in 1864, the line was not particularly lucrative as it had no direct connection to London. Watkin was unhappy about transferring traffic to the Great Northern Railway and, when he became chairman of the Metropolitan Railway in 1872, he decided to build a dedicated line between the MS&LR and Central London. The approach to Marylebone was the last section of the Great Central Main Line to be built. Progress was delayed in the 1890s because of objections, particularly as the line would pass through Lord's, the principal cricket ground in London and home of Marylebone Cricket Club. Watkin promised that Lord's would not be disrupted by the railway construction and an act of Parliament to complete the line was passed on 28 March 1893. The station was built on a site around Blandford and Harewood Squares, west of Regent's Park. More than 4,000 working class people were evicted from their homes to turn Harewood Avenue and Rossmore Road into approach roads; around 2,600 of them were rehomed in new apartments near St. John's Wood Road. Watkin resigned the chairmanship in 1894, following ill health, and was replaced by Lord Wharncliffe. The approach to the station through Lord's was achieved by a cut and cover tunnel constructed between September 1896 and May 1897, avoiding the cancellation of any cricket. The station opened to coal traffic on 27 July 1898 and to passengers on 15 March 1899. It was the terminus of the GCR's London extension main line – the last major railway line to be built into London until High Speed 1. The Great Central Railway linked London to stations in , , Rugby, Leicester, Nottingham, Sheffield and Manchester. Local services from north west Middlesex, High Wycombe and Aylesbury also terminated at Marylebone. The GCR moved its headquarters to Marylebone from Manchester in 1905. The station was designed by Henry William Braddock, a civil engineer for the GCR. It has a modest design owing to the GCR's lack of money. The main booking hall is 63 feet (19 m) by 40 feet (12 m). It is a domestic version of the Wrenaissance revival style that fits in with the residential surroundings with Dutch gables, employing warm brick and cream coloured stone. The GCR crest was worked into the wrought iron railings in numerous places. The original plan was for eight platforms, but half were designated as a "possible future extension" and the cost of building the GCML was greater than expected. The line leading to the station cut through of middle class housing, including the Eyre Estate in St John's Wood and the area around Lord's, drawing protests and requiring a relocation of the track and station facilities. There was never enough money for the extra platforms and only four were built: three inside the train shed and one to its west (platform 4). As a result, the concourse is unusually long and had three walls for most of the 20th century. The northern wall was missing, as the GCR anticipated that the other four platforms, under an extended train shed, would be built later on. An office block was later built on the vacant site. The cost of the London Extension meant that the adjoining Great Central Hotel, designed by Sir Robert William Ellis, was built by a different company. The hotel operated for a relatively short time and was converted to offices in 1945, becoming the headquarters of British Rail from 1948 to 1986. The offices were restored as a hotel in 1993. The GCR constructed an engine shed at the site in 1897, but it was short lived. A locomotive servicing area, consisting of a turntable and coaling stage remained in use until the end of steam traction at the station in 1966. Passenger traffic on the GCR was never heavy because it was the last main line to be built; it therefore had difficulty competing against longer established rivals, especially the Midland Railway from its terminal at St Pancras, for the lucrative inter city passenger business. Low passenger traffic meant Marylebone was the quietest and most pleasant of London's termini. The GCR was unhappy about having to use part of the Metropolitan Railway's route to reach Marylebone and opened a new line to High Wycombe on 2 April 1906. The additional suburban services generated traffic for the station, which had previously been so empty on occasion that the staff outnumbered passengers. While passenger traffic remained relatively sparse, the line was heavily used for freight, especially coal; in 1914, 67% of traffic was goods related. Trains ran from the north and East Midlands to the freight depot adjoining the station, which was marginally the largest in London. The heyday of the line was between 1923, when the GCR was absorbed into the London and North Eastern Railway (LNER) and 1948, when the LNER was nationalised to form the British Rail Eastern Region. As a result, many prestigious locomotives were frequent visitors to the line; these included Flying Scotsman, Sir Nigel Gresley and Mallard which ran on the East Coast Main Line. Special trains ran on the line to destinations such as Scotland. The station's busiest use came after the construction of Wembley Stadium in 1923, when it was used to contain large crowds wishing to see the FA Cup Final. Special services ran from Marylebone to the British Empire Exhibition at Wembley Park the following year. Unlike other London termini, Marylebone saw little direct damage during the Blitz. It was closed between 5 October and 26 November 1940, after the approach tunnels were breached and the goods depot was bombed on 16 April 1941.

Британдық теміржол

1948 жылы британдық теміржолдары мемлекеттендірілгеннен кейін, Мэрилебон бастапқыда алыс қашықтықтарға арналған станса ретінде сақталды. Жаңа қызметтер енгізілді, оның ішінде Шеффилдке бағытталған Master Cutler және Брэдфордқа South Yorkshireman, бірақ олар көп қолданылмады. 1949 жылдан бастап Хай-Уайкомб және Принсес-Рисборо бағыттарындағы барлық аймақтық қызметтер Мэрилебон арқылы жүргізіле бастады, алайда екі жылдан кейін пойыз қатынасының жиілігі азайтылды. Ұлы Орталық магистралі Мидленд магистралінің бағытын қайталап, 1958 жылдан бастап Мэрилебоннан алыс қашықтыққа жүретін пойыздардың саны қысқартылды. Бұл 1966 жылдың 4 қыркүйегінде Эйлсбериден солтүстікке қарай Ұлы Орталық магистралінің жабылуына әкелді. Желі Британ теміржолдарының Шығыс аймағынан Лондонның Мидленд аймағына ауысқаннан кейін қызметтерді тоқтату басталды, бірақ станса және оның алғашқы бірнеше милі 1950 жылдан бастап Батыс аймақтың құрамында болды. 1958 жылы Master Cutler Лондонның Кингс-Кросс стансасына және Шығыс жағалау магистраліне ауыстырылды. 1960 жылы барлық экспресс қызметтері тоқтатылды, ал 1965 жылы жүк тасымалы да тоқтатылды. Сол кезден бастап жабылуға дейін Ноттингемге бағытталған бірнеше күнделікті жартылай жылдам қызметтер ғана сақталды. Мэрилебонның ірі жүк ауласы жабылып, Ұлы Лондон кеңесіне тұрғын үйлер салу үшін сатылды. Соңғы алыс қашықтыққа бағытталған қызмет 1966 жылдың 4 қыркүйегінде тоқтатылды, бірақ келесі жылы Паддингтон стансасында сигналдық жұмыстар жүргізілген кезде қысқа мерзімге қайта іске қосылды. Одан кейін Мэрилебон тек Айлсбери және Хай-Уайкомбке бағытталған аймақтық қызметтердің аялдамасы болды, кейбір бағыттар одан әрі ұзартылды. Бу локомотивтері тоқтатылғаннан кейін, дизельдік пойыз құрамаларына (DMU) ауысылды. Британ теміржолының 115 класты DMU аймақтық қызметтерге 1962 жылы енгізілді. Станса 1973 жылы Батыс аймағынан Лондонның Мидленд аймағына ауыстырылды. Сол жылы Ұлы Орталық теміржолының Мэрилебон арқылы (Виа) алыс қашықтыққа жалғасатын жолы да жабылды.

Жабу ұсыныстары

1960 жылдан кейін инвестициялардың жетіспеуі жергілікті қызметтердің нашарлауына және станцияның тозуына әкелді. 1980 жылдардың басында Мэрилебоун станциясын жабу туралы нақты қауіп туды. 1983 жылы British Rail төрағасы Питер Паркер Мэрилебоунды жоғары жылдамдықты автобус жолына айналдыру мүмкіндігін зерттеу үшін баяндама тапсырды, осылайша станция автобус стансасына айналдырылатын еді. Мэрилебоун, Харроу-он-Хилл және Оңтүстік Руислип арасындағы теміржол учаскелері жабылып, автобустар мен автобустардың ғана пайдалануына арналған жолға айналдырылу жоспарланған. British Rail қызметтері Хай-Уайкомб арқылы Паддингтонға бағытталмақ, ал Айлсбери бағытындағы қызметтерді Лондон метрополитені кеңейтілген Metropolitan желісі арқылы қабылдап, Бейкер-стрит бағытына бағытталмақ еді. British Rail 1984 жылдың 15 наурызында Мэрилебоунды жабу жоспарларын ресми түрде жариялады, мінездемелік консультация процесін күтіп, станцияда жабылу туралы хабарламалар ілінді. Бұл ұсыныс көп дау тудырып, жергілікті билік пен халықтың қарсылығына ұшырады, нәтижесінде екі жылға созылған сот процесі болды. Жабылу қаупіне қарамастан, жолаушылар саны 1968 жылғы көрсеткіштен күніне шамамен 400 адамға ғана азайды. Айналдыру жобасы жолдың биіктік шектеулеріне байланысты тиімсіз болып шықты және жабылу туралы шешімнен үнсіздікпен бас тартылды.

1986 жылдан бастап қайта жаңғыру

Станция Британдық теміржолының Оңтүстік-Шығыс желісінің басқаруына көшіріліп, қайта жаңғыртылды. Интермодальді және шексіз қолданылатын Capitalcard (қазір Travelcard деп аталады) енгізілуі Лондонға қала тұрғындарының санының күрт өсуіне алып келді, бұл Паддингтон мен Бейкер-стриттегі бос сыйымдылықты толықтырып, Мэрилебоун қызметтерін басқа бағытқа аудару мүмкіндігін жойды. 1986 жылдың 30 сәуірінде Мэрилебоунды жабу қаупінен құтқарылды, соның нәтижесінде 1966 жылдан бері Мэрилебоунға алғашқы ұзақ қашықтықтағы қызмет ашылды. Бастапқыда бұл қызмет екі сағат сайын іске қосылды, бірақ ол сұранысқа ие болды және 1994 жылы бір сағат сайынғы жиілікке дейін арттырылды.

Жекешелендіру

Темір жолды жекешелендіруден кейін, Chiltern Railways 1996 жылы темір жол қызметтерін өз қолына алды және Бирмингем Snow Hill қалааралық қызметін дамытты. 2002 жылы жаңа қызмет ашылды. Сол жылы жол қос жолға қайта жаңартылды, ал 2006 жылы Мэрилебоун станциясы кеңейтілді, Чилтерннің Evergreen 2 жобасы аясында екі қосымша платформа салынды. 2006 жылдың мамыр айында жаңа платформа (6-шы платформа) ашылды, ал 5-ші платформа және қысқартылған 4-ші платформа қыркүйек айында пайдалануға берілді. 5 және 6-шы платформалар жүк вагондары тұрған жерге салынды, ал Уэмбли стадионының темір жол вокзалының жанында депо ашылды. 2007 жылдың қыркүйегінде Темір жол реттеу кеңсесі (Office of Rail Regulation) Врексам, Шропшир және Мэрилебон темір жолы (WSMR) компаниясына Солтүстік Уэльстегі Врексамнан Шрусбери, Телфорд және Вест-Мидлендс арқылы Мэрилебонға қызмет көрсетуге рұқсат берді. Олар 2008 жылдың басында жұмысын бастады, Шропширге Лондоннан тікелей қатынас қамтамасыз етілді (Врексамға бұрыннан Виргин Поездары (Virgin Trains) қызмет көрсетіп келген еді), апта ішінде күніне бес рет қатынас жасалды. 2009 жылдың наурыз айында бұл көрсеткіш күніне төрт пойызға дейін азайтылды. 2011 жылдың қаңтарында жолаушылар саны төмендегендіктен бұл қызмет тоқтатылды, жабылу себебі Ұлы рецессия болды. 2008 жылдың желтоқсанында Уэльстің орталық бөлігі мен Лондон арасындағы тікелей қызметтерді қайта жаңарту ұсынылды, бұл қызмет соңғы рет 1991 жылы іске қосылған, Мэрилебон Лондонның соңғы станциясы болар еді. Arriva Trains Wales компаниясы Шрусберидегі Кембрий желісімен байланысатын WSMR бағыты бойынша күніне екі рет қызмет көрсету туралы кеңесу өткізді. Алайда, Wrexham & Shropshire тарапынан қарсылықтар туындағандықтан бұл идеядан бас тартылды. 2011 жылы Chiltern Railways First Great Western компаниясынан Оксфордтан Бичестер қаласына дейінгі бағытты қабылдады; бұл Чилтерн магистральдық желісінен Бичестер қаласындағы станция орналасқан Varsity желісіне қосылатын жаңа желіні ашуға дайындық ретінде жасалды, нәтижесінде Мэрилебондан Оксфордқа сағатына екі рет пойыз қатынайтын болады. Құрылыс 2011 жылы басталуы тиіс еді, бірақ Varsity желісіндегі туннельдердің бірінде жартастар табылғандықтан келесі жылға шегерілді. Оксфорд Парквейге қызмет көрсету 2015 жылдың қазанында, ал Оксфордқа қызмет көрсету 2016 жылдың желтоқсанында басталды. 2018 жылы жүргізілген сауалнама көрсеткендей, Оксфордтан келген жолаушылар Мэрилебонға қатынайтын Chiltern бағытын Пэддингтонға қатынайтын Great Western бағытына қарағанда артық көреді. 2017 жылы Network Rail Мэрилебон станциясын жаңартуды ұсынды, нәтижесінде станцияға жақындап келетін пойыздарда 1000-ға жуық қосымша орын пайда болар еді. Бұл жақсартулар 2024 жылға дейін аяқталуы жоспарлануда. Бұдан өзге, Мэрилебондағы тығырындарды азайту мақсатында Олд-Ок-Коммон станциясын жақсарту жоспарлануда. Network Rail жүргізген зерттеуде станцияны кеңейтуге 700 миллион фунт стерлингке дейін шығын кететіні айтылды, ал Old Oak Common сыйымдылықты арттыру үшін тиімдірек балама болып табылады.

After rail privatisation, Chiltern Railways took over the rail services in 1996 and developed the interurban service to Birmingham Snow Hill. In 2002, a service to was opened. The line was restored to double track the same year and Marylebone was expanded in 2006, with two extra platforms in Chiltern's Evergreen 2 project. A new platform (platform 6) was inaugurated in May 2006 while Platform 5 and the shortened platform 4 opened in September. Platforms 5 and 6 were built on the site of the goods sidings and a depot was opened near Wembley Stadium railway station. In September 2007, the Office of Rail Regulation granted the Wrexham Shropshire & Marylebone Railway (WSMR) Company permission to operate services from Wrexham in North Wales via Shrewsbury, Telford and the West Midlands to Marylebone; they started in early 2008, restoring direct London services to Shropshire (Wrexham already being served by a Virgin Trains service to Euston), with five return trips per day on weekdays. This was reduced to four trains a day in March 2009. These services ceased in January 2011, after passenger numbers reduced; the closure was blamed on the Great Recession. In December 2008, it was proposed to restart direct services between in mid Wales and London, which last ran in 1991, with Marylebone as the London terminus. Arriva Trains Wales announced a consultation for two services a day, following the route of the WSMR connecting with the Cambrian line at Shrewsbury. This idea was abandoned following objections by Wrexham & Shropshire. In 2011, Chiltern Railways took over the Oxford to Bicester Town route from First Great Western; this was in preparation for the opening of a link from the Chiltern Main Line to the Varsity Line, on which Bicester Town station is located, which would see twice hourly services from Marylebone to Oxford. Construction was expected to start in 2011, but was delayed until the following year after bats were found roosting in one of the tunnels on the Varsity line. Services to Oxford Parkway started in October 2015 and services to Oxford began in December 2016. In 2018, a survey found that commuters from Oxford preferred the Chiltern route to Marylebone over the Great Western route to Paddington via
In 2017, Network Rail proposed an upgrade of Marylebone with 1,000 extra seats on trains approaching the station. These improvements are planned to be complete by 2024. Beyond this, improvements to Old Oak Common station are planned to relieve congestion at Marylebone. In a study by Network Rail, it was said that any expansion of the station could cost up to £700 million, with Old Oak Common a more feasible alternative for capacity increase.

Станциялардың құрылғылары

Станция асхана мен швед үстелімен ашылды. 1948 жылы British Rail компаниясы басқаруға келген кезде асхана өзін-өзі қызмет көрсету жүйесіне өзгертілді. Виктория және Альберт бары 1971 жылдың 14 желтоқсанында ашылды. XXI ғасырда вокзалдың күту залында аз ғана дүкендер таңдауы бар.

Апаттар

1913 жылы 28 наурызда Хай-Уайкомбке бағытталған пойыз Лестерден келе жатқан тағы бір пойызбен соқтығысып, бір жолаушы қаза болып, келе жатқан пойыздың 23 жолаушысы жарақаттанды. Апаттың себебі негізгі стартер дайын тұрмағанда аралық стартер сигналының ертерек түсірілуіне байланысты болды; соңғысының көрінісі түтінмен жасырылған еді. 2015 жылдың 11 желтоқсанында станцияға кіре жатқан пойыз өртеніп, эвакуациялауға мәжбүр болды. Өрттің себебі пойыздың кондиционер жүйесіндегі ақау деп саналады.

Лондон метросы

Лондон метро станциясы Эджвар Роуд және Бейкер Стрит станциялары арасындағы Бейкерлу желісінде орналасқан. Бас желі станциясының вестибюлінен эскалатор арқылы кіруге болады, онда метро станциясының билет кассасы орналасқан. 2004 жылға дейін станцияға ағаш эскалатормен түсіп, 1987 жылғы Кингс-Кросс өртінен кейін ауыстырылмаған Лондон метрополитенінің соңғы эскалаторларының бірі болды. Мэрилебон тек бір метро желісімен тікелей байланысқа ие, көптеген басқа Лондон вокзалдарынан өзгеше. Платформа қабырғаларындағы плиткада станцияның бастапқы аты әлі де көрініп тұр, бірақ плитка схемасы бастапқы нұсқаны қайта жасайды. Қазіргі кіреберіс 1943 жылдың 1 ақпанында ашылды, бұл соғыс жылдары бастапқы станция ғимаратына келген зақымдардан кейін болды. Бұл ғимарат Херевуд даңғылы мен Херевуд қатарының қиылысында орналасқан еді, және эскалаторлар енгізілгеннен кейін ашылды. Лондон метрополитенінің электр теміржолдары компаниясының архитекторы Лесли Грин жобалаған бұрынғы ғимаратта платформаларға лифт арқылы түсуге болады. Ол 1971 жылы бұзылып, орнына бюджеттік қонақ үй салынды. 2020 жылдың тамызында қазіргі баспалдақ орнына үшінші эскалатор орнату жұмыстары басталды, одан кейін 1943 жылы салынған эскалаторларды ауыстыру жоспарлануда. Жұмыстың 2023 жылы аяқталуы күтілуде.

Мәдени сілтемелер

Лондонның ең тыныш вокзалдарының бірі ретінде Мэрилебон фильмдер түсіруге танымал орын болған. Атап айтқанда, 1964 жылдың сәуір айында The Beatles тобының «A Hard Day's Night» фильмінің бірнеше сахналары осы жерде түсірілді, сондай-ақ 1965 жылғы «The IPCRESS File» фильмінің бастапқы сахнасы және 1978 жылғы «The Thirty Nine Steps» фильмі (орны ретінде пайдаланылды) да осы вокзалда түсірілген. Film London мәліметтеріне сәйкес, вокзал қазір де сол мақсатта қолданылуда. Мэрилебон – «Монополия» ойынының британдық нұсқасында бейнеленген төрт лондондық вокзалдың бірі, олармен бірге Кінгс-Кросс, Фенчерч-стрит және Ливерпуль-стрит вокзалдары да көрсетілген. 1930 жылдардың ортасында ойын тақтасы жобаланған кезде, барлық вокзалдар LNER компаниясымен басқарылды.