Станция Мэрилебон: История и современность лондонского вокзала.

Введение

Железнодорожный терминал National Rail и станция лондонского метро

Станция Мэрилебон (Marylebone /'mærlɪboʊn/ МЭРЛИ-боун) — железнодорожный терминал в центре Лондона и станция лондонского метро в районе Мэрилебона города Вестминстер. В сети National Rail она также известна как Лондон-Мэрилебон и является южным терминалом главной линии Чилтерн до Бирмингема. Соседняя станция метро находится на линии Бейкерлу, между станциями Эджвар-Роуд и станциями в 1-й тарифной зоне лондонского транспорта. Станция открылась 15 марта 1899 года как лондонский терминал Великой центральной магистрали (GCML) — последней крупной железной дороги, открывшейся в Великобритании за 100 лет, соединяющей столицу с городами Лестер, Шеффилд и Манчестер. Мэрилебон был последним из основных лондонских терминалов, который был построен, и одним из самых маленьких, открывшись лишь с половиной первоначально запланированных платформ. Пересадка на линию Бейкерлу существует с 1907 года, но на другие линии нет. Пассажиропоток на станции Мэрилебон снизился с середины 20-го века, особенно после закрытия GCML. В 1980-х годах ей угрожало закрытие, но его отложили из-за пассажиропотока на линии Лондон — Айлсбери (оставшаяся часть GCML), а с 1993 года станция получила новую роль как терминал главной линии Чилтерн. После приватизации British Rail станция была расширена двумя дополнительными платформами в 2006 году и улучшены услуги. В 2015 году началось движение между Мэрилебоном и Бичестером через новый переход, соединяющий главную линию с линией Оксфорд — Бичестер, а в 2016 году последовало ее расширение. По состоянию на 2020 год это единственный крупный лондонский терминал, обслуживаемый только дизельными поездами, поскольку ни одна из линий National Rail, ведущих к нему, не электрифицирована. Мэрилебон — одна из клеток на британской версии настольной игры «Монополия» и популярна для съемок благодаря относительной тишине по сравнению с другими лондонскими терминалами.

Местоположение

Станция расположена на Мелкомб-Плейс, к северу от Марйлбоун-роуд – прямой улицы, идущей с запада на восток через район Марйлбоун в центре Лондона; Бейкер-стрит находится поблизости к востоку и юго-востоку. Она находится в северной части района, в окрестностях Лисон-Гроув, в северном выступе избирательного округа Брайанстон и Дорсет-сквер, непосредственно к югу от Сент-Джонс-Вуд. К северо-востоку расположен парк Реджент, на севере, в сети преимущественно жилых улиц – стадион Лордс, а к югу, юго-западу и юго-востоку – сеть улиц с разнообразным назначением. Другие близлежащие лондонские вокзалы – [пропущено в оригинале] и [пропущено в оригинале]. Ряд автобусных маршрутов транспортного управления Лондона (TfL) обслуживает станцию.

Национальная железная дорога

Станция магистральной линии имеет шесть платформ: две построены в 1899 году, две встроены в бывшую проезжую часть в 1980-х годах и две добавлены в сентябре 2006 года. Это единственный неэлектрифицированный железнодорожный терминал в Лондоне. Станция Мэрилебон обслуживается компанией Chiltern Railways, что делает её одной из немногих лондонских терминальных станций, не находящихся в управлении Network Rail. Chiltern Railways осуществляет все рейсы со станции, обеспечивая доступ к маршрутам Chiltern Main Line и London to Aylesbury Line; эти маршруты обслуживают города Хай-Уайкомб, Эйлсбери, Бистер, Банбери, Лемингтон-Спа, Уорик, Бирмингем-Мур-Стрит, Бирмингем-Сноу-Хилл, и (в часы пик) имеются рейсы по линии Oxford to Bicester, а также некоторые рейсы в Стратфорд-на-Эйвоне через ветку Leamington to Stratford.

GCR и LNER

Ранняя история Мэрилебона тесно связана с расширением Великой Центральной железной дороги (GCR) и строительством главной линии Great Central Main Line (GCML) в Лондон. Когда сэр Эдвард Уоткин стал председателем Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги (MS&LR) в 1864 году, линия не была особенно прибыльной, так как не имела прямого сообщения с Лондоном. Уоткин был недоволен передачей трафика на Великую Северную железную дорогу, и когда в 1872 году он стал председателем Метрополитен-железнодорожной компании, он решил построить выделенную линию между MS&LR и центральным Лондоном. Подход к Мэрилебону был последним участком Великой Центральной магистрали, который был построен. Прогресс был замедлен в 1890-х годах из-за протестов, особенно поскольку линия должна была пройти через Лордс, главный крикетный стадион в Лондоне и дом Крикетного клуба Мэрилебона. Уоткин пообещал, что строительство железной дороги не нарушит работу Лордс, и 28 марта 1893 года был принят акт парламента о завершении линии. Станция была построена на участке земли вокруг площадей Блэндфорд и Харвуд, к западу от парка Реджент. Более 4000 представителей рабочего класса были выселены из своих домов, чтобы превратить Харвуд-авеню и Россмор-роуд в подъездные пути; около 2600 из них были переселены в новые квартиры возле Сент-Джонс-Вуд-роуд. В 1894 году Уоткин ушел в отставку по состоянию здоровья и был заменен лордом Уорнклиффом. Подход к станции через Лордс был реализован посредством тоннеля, построенного между сентябрем 1896 и маем 1897 года, что позволило избежать отмены крикетных матчей. Станция была открыта для угля 27 июля 1898 года, а для пассажиров – 15 марта 1899 года. Она являлась конечной станцией лондонского расширения главной линии GCR – последней крупной железнодорожной линией, построенной в Лондоне до High Speed 1. Великая Центральная железная дорога соединяла Лондон со станциями в , , Регби, Лестере, Ноттингеме, Шеффилде и Манчестере. Местные рейсы из северо-западного Мидлсекса, Хай-Уайкомба и Айлсбери также заканчивались в Мэрилебоне. В 1905 году штаб-квартира GCR была перенесена из Манчестера в Мэрилебон. Станция была спроектирована Генри Уильямом Брэддоком, инженером-строителем GCR. Ее дизайн отличается скромностью из-за недостатка средств у GCR. Главный зал ожидания имеет размеры 19 метров в длину и 12 метров в ширину. Это домашняя версия стиля неoreнессанса, гармонично вписывающаяся в жилую застройку с голландскими фронтонами, выполненная из теплого кирпича и кремового камня. Герб GCR был выкован в кованых перилах во многих местах. Первоначальный план предусматривал восемь платформ, но половина из них была обозначена как "возможная будущая расширение", а стоимость строительства GCML оказалась выше ожидаемой. Линия, ведущая к станции, пролегала через районы с жильем среднего класса, включая поместье Эйр в Сент-Джонс-Вуд и район вокруг Лордс, что вызвало протесты и потребовало переноса железнодорожных путей и станционных сооружений. На строительство дополнительных платформ не хватило средств, и было построено только четыре: три под навесом и одна к западу от него (платформа 4). В результате зал ожидания необычно длинный и большую часть 20-го века имел три стены. Северная стена отсутствовала, поскольку GCR предполагал, что остальные четыре платформы под расширенным навесом будут построены позже. На освободившемся участке позже был построен офисный блок. Стоимость лондонского расширения привела к тому, что соседний отель Great Central, спроектированный сэром Робертом Уильямом Эллисом, был построен другой компанией. Отель функционировал относительно недолго и был переоборудован в офисы в 1945 году, став штаб-квартирой British Rail с 1948 по 1986 год. Офисы были восстановлены в качестве отеля в 1993 году. GCR построила на этом месте локомотивное депо в 1897 году, но оно просуществовало недолго. Участок обслуживания локомотивов, состоящий из поворотного круга и угольной рампы, оставался в эксплуатации до прекращения паровой тяги на станции в 1966 году. Пассажиропоток на GCR никогда не был высоким, поскольку это была последняя построенная главная линия; поэтому ей было трудно конкурировать с более устоявшимися конкурентами, особенно с Midland Railway со своего терминала в Сент-Панкрас, в прибыльном междугородном пассажирском сообщении. Небольшой пассажиропоток означал, что Мэрилебон был самым тихим и приятным из лондонских терминалов. GCR был недоволен тем, что ему пришлось использовать часть маршрута Метрополитен-железнодорожной компании для достижения Мэрилебона, и открыл новую линию в Хай-Уайкомб 2 апреля 1906 года. Дополнительные пригородные рейсы обеспечили трафик для станции, которая ранее была настолько пуста, что количество сотрудников превышало количество пассажиров. Хотя пассажиропоток оставался относительно небольшим, линия активно использовалась для грузовых перевозок, особенно угля; в 1914 году 67% трафика приходилось на товары. Поезда шли из северных и восточных районов Мидлендса к грузовому депо, примыкающему к станции, которое было самым большим в Лондоне. Расцвет линии пришелся на период с 1923 года, когда GCR была поглощена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER), и 1948 года, когда LNER была национализирована и стала частью Восточного региона British Rail. В результате многие престижные локомотивы часто посещали эту линию; среди них Flying Scotsman, Sir Nigel Gresley и Mallard, которые ходили по Восточной Главной магистрали. На этой линии курсировали специальные поезда до таких направлений, как Шотландия. Наибольшая загруженность станции пришлась на период после строительства стадиона Уэмбли в 1923 году, когда она использовалась для размещения больших толп желающих посмотреть финальный матч Кубка Англии. В следующем году из Мэрилебона курсировали специальные рейсы к Британской Имперской выставке в Уэмбли-парке. В отличие от других лондонских терминалов, Мэрилебон практически не пострадал во время блица. Она была закрыта с 5 октября по 26 ноября 1940 года после прорыва подходов к тоннелям и бомбардировки грузового депо 16 апреля 1941 года.

The early history of Marylebone is tied into the Great Central Railway (GCR)'s Great Central Main Line (GCML) extension into London. When Sir Edward Watkin became chairman of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) in 1864, the line was not particularly lucrative as it had no direct connection to London. Watkin was unhappy about transferring traffic to the Great Northern Railway and, when he became chairman of the Metropolitan Railway in 1872, he decided to build a dedicated line between the MS&LR and Central London. The approach to Marylebone was the last section of the Great Central Main Line to be built. Progress was delayed in the 1890s because of objections, particularly as the line would pass through Lord's, the principal cricket ground in London and home of Marylebone Cricket Club. Watkin promised that Lord's would not be disrupted by the railway construction and an act of Parliament to complete the line was passed on 28 March 1893. The station was built on a site around Blandford and Harewood Squares, west of Regent's Park. More than 4,000 working class people were evicted from their homes to turn Harewood Avenue and Rossmore Road into approach roads; around 2,600 of them were rehomed in new apartments near St. John's Wood Road. Watkin resigned the chairmanship in 1894, following ill health, and was replaced by Lord Wharncliffe. The approach to the station through Lord's was achieved by a cut and cover tunnel constructed between September 1896 and May 1897, avoiding the cancellation of any cricket. The station opened to coal traffic on 27 July 1898 and to passengers on 15 March 1899. It was the terminus of the GCR's London extension main line – the last major railway line to be built into London until High Speed 1. The Great Central Railway linked London to stations in , , Rugby, Leicester, Nottingham, Sheffield and Manchester. Local services from north west Middlesex, High Wycombe and Aylesbury also terminated at Marylebone. The GCR moved its headquarters to Marylebone from Manchester in 1905. The station was designed by Henry William Braddock, a civil engineer for the GCR. It has a modest design owing to the GCR's lack of money. The main booking hall is 63 feet (19 m) by 40 feet (12 m). It is a domestic version of the Wrenaissance revival style that fits in with the residential surroundings with Dutch gables, employing warm brick and cream coloured stone. The GCR crest was worked into the wrought iron railings in numerous places. The original plan was for eight platforms, but half were designated as a "possible future extension" and the cost of building the GCML was greater than expected. The line leading to the station cut through of middle class housing, including the Eyre Estate in St John's Wood and the area around Lord's, drawing protests and requiring a relocation of the track and station facilities. There was never enough money for the extra platforms and only four were built: three inside the train shed and one to its west (platform 4). As a result, the concourse is unusually long and had three walls for most of the 20th century. The northern wall was missing, as the GCR anticipated that the other four platforms, under an extended train shed, would be built later on. An office block was later built on the vacant site. The cost of the London Extension meant that the adjoining Great Central Hotel, designed by Sir Robert William Ellis, was built by a different company. The hotel operated for a relatively short time and was converted to offices in 1945, becoming the headquarters of British Rail from 1948 to 1986. The offices were restored as a hotel in 1993. The GCR constructed an engine shed at the site in 1897, but it was short lived. A locomotive servicing area, consisting of a turntable and coaling stage remained in use until the end of steam traction at the station in 1966. Passenger traffic on the GCR was never heavy because it was the last main line to be built; it therefore had difficulty competing against longer established rivals, especially the Midland Railway from its terminal at St Pancras, for the lucrative inter city passenger business. Low passenger traffic meant Marylebone was the quietest and most pleasant of London's termini. The GCR was unhappy about having to use part of the Metropolitan Railway's route to reach Marylebone and opened a new line to High Wycombe on 2 April 1906. The additional suburban services generated traffic for the station, which had previously been so empty on occasion that the staff outnumbered passengers. While passenger traffic remained relatively sparse, the line was heavily used for freight, especially coal; in 1914, 67% of traffic was goods related. Trains ran from the north and East Midlands to the freight depot adjoining the station, which was marginally the largest in London. The heyday of the line was between 1923, when the GCR was absorbed into the London and North Eastern Railway (LNER) and 1948, when the LNER was nationalised to form the British Rail Eastern Region. As a result, many prestigious locomotives were frequent visitors to the line; these included Flying Scotsman, Sir Nigel Gresley and Mallard which ran on the East Coast Main Line. Special trains ran on the line to destinations such as Scotland. The station's busiest use came after the construction of Wembley Stadium in 1923, when it was used to contain large crowds wishing to see the FA Cup Final. Special services ran from Marylebone to the British Empire Exhibition at Wembley Park the following year. Unlike other London termini, Marylebone saw little direct damage during the Blitz. It was closed between 5 October and 26 November 1940, after the approach tunnels were breached and the goods depot was bombed on 16 April 1941.

Британские железные дороги

После национализации Британских железных дорог в 1948 году, Мэрилебон первоначально оставался открытым как станция дальнего следования. Были введены новые маршруты, включая «Master Cutler» до Шеффилда и «South Yorkshireman» до Брэдфорда, но они не пользовались популярностью. С 1949 года все местные поезда в направлении Хай-Уайкомба и Принс-Рисборо стали прибывать на станцию Мэрилебон, хотя через два года частота движения поездов была сокращена. Великая центральная магистраль дублировала маршрут Мидлендской магистрали, и с 1958 года количество поездов дальнего следования со станции Мэрилебон было уменьшено, что привело к закрытию участка Великой центральной магистрали к северу от Айлсбери 4 сентября 1966 года в рамках программы Бичинга. Сокращение числа маршрутов началось после передачи линии из Восточного региона Британских железных дорог в Лондонский регион Мидленд, хотя станция и первые несколько миль пути с 1950 года относились к Западному региону. В 1958 году маршрут «Master Cutler» был перенесен на станцию Лондон Кингс-Кросс и Главную линию Восточного побережья. В 1960 году были отменены все скорые поезда, а в 1965 году – грузовые перевозки. С тех пор и до закрытия станции оставалось лишь несколько ежедневных полускорых рейсов до Ноттингема. Большая товарная станция Мэрилебон была закрыта и продана Совету Большого Лондона для строительства жилья. Последний поезд дальнего следования отправился 4 сентября 1966 года, за исключением кратковременного возобновления движения в следующем году, когда на станции Паддингтон проводились работы по замене сигнального оборудования. После этого Мэрилебон стал конечной станцией только для местных поездов до Айлсбери и Хай-Уайкомба, некоторые из которых были продлены до. Переход на дизельные поезда (DMU) произошел после постепенного вывода из эксплуатации паровозов. В 1962 году на местных линиях были введены дизельные поезда класса 115 British Rail. В 1973 году станция была передана из Западного региона в Лондонский регион Мидленд. В том же году было закрыто междугороднее сообщение Великой Центральной железной дороги от Мэрилебона через Марли.

Предложения о закрытии

После 1960-х годов недостаток инвестиций привёл к тому, что местные службы и станция стали приходить в упадок. К началу 1980-х годов Мэрилебон оказался под серьёзной угрозой закрытия. В 1983 году председатель British Rail Питер Паркер заказал доклад о возможности преобразования Мэрилебона в высокоскоростную автобусную магистраль, в результате чего станция Мэрилебон должна была стать автобусной станцией. Железнодорожные пути между Мэрилебоном, Харроу-он-Хилл и Южным Руислипом должны были быть закрыты и превращены в дорогу для эксклюзивного использования автобусов и междугородних автобусов. Поезда British Rail, следовавшие через Хай-Уайкомб, должны были быть перенаправлены на Паддингтон, а маршруты до Айлсбери должны были перейти под управление лондонского метрополитена на продлённой линии Metropolitan, с последующим выходом на Бейкер-стрит. British Rail официально объявила о планах закрыть Мэрилебон 15 марта 1984 года, в ожидании обязательной процедуры консультаций, и на станции были размещены объявления о закрытии. Эти предложения вызвали споры и встретили сильное сопротивление со стороны местных органов власти и общественности, что привело к судебной тяжбе, продолжавшейся два года. Несмотря на ожидаемое закрытие, пассажиропоток снизился всего примерно на 400 человек в день по сравнению с уровнем 1968 года. Проект преобразования оказался нереализуемым из-за ограничений по высоте на линии, и о закрытии тихо отказались.

1986 г. и далее возрождение

Станция была восстановлена под управлением сектора Network SouthEast компании British Rail. Введение интермодальной карты Capitalcard с неограниченным использованием (ныне известной как Travelcard) привело к резкому увеличению числа пригородных пассажиров, направляющихся в Лондон, что позволило занять имеющиеся резервные мощности на станциях Паддингтон и Бейкер-стрит и исключило необходимость перенаправления поездов, обслуживающих Мэрилебон. 30 апреля 1986 года Мэрилебон был спасен от угрозы закрытия, и с этого момента возобновилось курсирование первого поезда дальнего следования до Мэрилебона с 1966 года. Изначально этот поезд ходил с двухчасовым интервалом, но он оказался популярным, и в 1994 году интервал был сокращен до одного часа.

Приватизация

После приватизации железных дорог, Chiltern Railways взяла на себя железнодорожные услуги в 1996 году и развила междугороднее сообщение с Бирмингем Сноу Хилл. В 2002 году было открыто сообщение с [город/станция]. В том же году была восстановлена двухпутная система, а в 2006 году станция Мэрилебон была расширена двумя дополнительными платформами в рамках проекта Evergreen 2 компании Chiltern. Новая платформа (платформа 6) была открыта в мае 2006 года, а платформа 5 и укороченная платформа 4 – в сентябре. Платформы 5 и 6 были построены на месте товарных путей, а рядом со станцией Уэмбли был открыт депо. В сентябре 2007 года Управление по регулированию железнодорожного транспорта (Office of Rail Regulation) предоставило компании Wrexham Shropshire & Marylebone Railway (WSMR) разрешение на осуществление перевозок из Врексхэма (Северный Уэльс) через Шрусбери, Телфорд и Вест-Мидлендс до Мэрилебона; они начались в начале 2008 года, восстановив прямое сообщение с Лондоном для Шропшира (Врексхэм уже обслуживался поездами Virgin Trains до Юстона), с пятью рейсами туда и обратно в будние дни. В марте 2009 года количество рейсов было сокращено до четырех в день. Эти рейсы были отменены в январе 2011 года из-за снижения пассажиропотока; причиной закрытия была названа Великая рецессия. В декабре 2008 года было предложено возобновить прямое сообщение между [город/станция] в центральном Уэльсе и Лондоном, которое в последний раз осуществлялось в 1991 году, с Мэрилебоном в качестве лондонского терминала. Arriva Trains Wales объявила о консультациях по поводу двух рейсов в день, следуя маршруту WSMR и соединяясь с линией Cambrian в Шрусбери. Эта идея была отклонена из-за возражений со стороны Wrexham & Shropshire. В 2011 году Chiltern Railways взяла на себя маршрут Оксфорд – Бичестер-Таун от First Great Western; это было сделано в рамках подготовки к открытию соединения между главной линией Чилтерн и линией Varsity, на которой расположена станция Бичестер-Таун, что позволит обеспечить движение поездов с интервалом в два часа от Мэрилебона до Оксфорда. Строительство планировалось начать в 2011 году, но было отложено до следующего года после обнаружения летучих мышей в одном из туннелей на линии Varsity. Поезда до Оксфорд Паркуэй начали курсировать в октябре 2015 года, а до Оксфорда – в декабре 2016 года. В 2018 году опрос показал, что пассажиры из Оксфорда предпочитают маршрут Chiltern до Мэрилебона маршруту Great Western до Паддингтона через [город/станция]. В 2017 году Network Rail предложила модернизировать станцию Мэрилебон, увеличив количество мест в поездах, прибывающих на станцию, на 1000. Завершение этих улучшений запланировано на 2024 год. Кроме того, планируется улучшение станции Олд-Ок-Коммон для снижения загруженности на Мэрилебоне. В исследовании Network Rail было указано, что любое расширение станции может стоить до 700 миллионов фунтов стерлингов, а Old Oak Common является более целесообразной альтернативой для увеличения пропускной способности.

After rail privatisation, Chiltern Railways took over the rail services in 1996 and developed the interurban service to Birmingham Snow Hill. In 2002, a service to was opened. The line was restored to double track the same year and Marylebone was expanded in 2006, with two extra platforms in Chiltern's Evergreen 2 project. A new platform (platform 6) was inaugurated in May 2006 while Platform 5 and the shortened platform 4 opened in September. Platforms 5 and 6 were built on the site of the goods sidings and a depot was opened near Wembley Stadium railway station. In September 2007, the Office of Rail Regulation granted the Wrexham Shropshire & Marylebone Railway (WSMR) Company permission to operate services from Wrexham in North Wales via Shrewsbury, Telford and the West Midlands to Marylebone; they started in early 2008, restoring direct London services to Shropshire (Wrexham already being served by a Virgin Trains service to Euston), with five return trips per day on weekdays. This was reduced to four trains a day in March 2009. These services ceased in January 2011, after passenger numbers reduced; the closure was blamed on the Great Recession. In December 2008, it was proposed to restart direct services between in mid Wales and London, which last ran in 1991, with Marylebone as the London terminus. Arriva Trains Wales announced a consultation for two services a day, following the route of the WSMR connecting with the Cambrian line at Shrewsbury. This idea was abandoned following objections by Wrexham & Shropshire. In 2011, Chiltern Railways took over the Oxford to Bicester Town route from First Great Western; this was in preparation for the opening of a link from the Chiltern Main Line to the Varsity Line, on which Bicester Town station is located, which would see twice hourly services from Marylebone to Oxford. Construction was expected to start in 2011, but was delayed until the following year after bats were found roosting in one of the tunnels on the Varsity line. Services to Oxford Parkway started in October 2015 and services to Oxford began in December 2016. In 2018, a survey found that commuters from Oxford preferred the Chiltern route to Marylebone over the Great Western route to Paddington via
In 2017, Network Rail proposed an upgrade of Marylebone with 1,000 extra seats on trains approaching the station. These improvements are planned to be complete by 2024. Beyond this, improvements to Old Oak Common station are planned to relieve congestion at Marylebone. In a study by Network Rail, it was said that any expansion of the station could cost up to £700 million, with Old Oak Common a more feasible alternative for capacity increase.

Устройства станции

Станция открылась с рестораном и буфетом. Ресторан был переоборудован в систему самообслуживания, когда British Rail взяла на себя управление в 1948 году. Бар "Виктория и Альберт" открылся 14 декабря 1971 года. В XXI веке в вестибюле представлен небольшой выбор магазинов.

Аварии

28 марта 1913 года поезд, направлявшийся в Хай-Уайкомб, столкнулся с поездом, прибывавшим из Лестера, в результате чего один пассажир погиб и 23 человека получили ранения в прибывавшем поезде. Причиной столкновения названо преждевременное опускание промежуточного сигнала, до того как был готов основной сигнал; видимость последнего была затруднена из-за дыма. 11 декабря 2015 года поезд, прибывавший на станцию, загорелся, что потребовало его эвакуации. Считается, что причиной возгорания стала неисправность в системе кондиционирования воздуха.

Лондонское метро

Станция лондонского метро расположена на линии Бейкерлу между станциями Эджвар-Роуд и Бейкер-стрит; вместе с основной станцией, она находится в тарифной зоне 1 Transport for London. Доступ осуществляется по эскалаторам с главного вестибюля станции, где располагается касса метро. До 2004 года в станцию вел деревянный эскалатор – один из последних в лондонской системе метро, не замененный после пожара на станции Кингс-Кросс в 1987 году. У Мэрилебона есть прямое сообщение только с одной линией метро, в отличие от многих других лондонских терминалов, таких как… и… Оригинальное название до сих пор встречается на облицовке стен платформы, хотя схема облицовки является заменой, призванной воссоздать первоначальную схему. Современный вход открылся 1 февраля 1943 года после повреждений, полученных первоначальным зданием станции во время войны, которое располагалось к западу, на пересечении Харвуд-авеню и Харвуд-роу, и после установки эскалаторов. В старом здании, спроектированном архитектором компании Underground Electric Railways Company of London, Лесли Грином, для доступа к платформам использовались лифты. Оно было снесено в 1971 году, а на его месте построен бюджетный отель. В августе 2020 года начались работы по установке третьего эскалатора на месте существующей лестницы, а затем – по замене эскалаторов, построенных в 1943 году. Завершение работ ожидается в 2023 году.

Культурные отсылки

Как один из самых тихих лондонских вокзалов, Мэрилебон пользовался популярностью как место для съемок. В частности, несколько сцен из фильма The Beatles "Ночь тяжелого дня" были сняты там в апреле 1964 года, а также открывающая сцена фильма "The IPCRESS File" 1965 года и фильм "Тридцать девять ступеней" 1978 года (в качестве замены для другого места). По данным Film London, вокзал продолжает использоваться для съемок. Мэрилебон – один из четырех лондонских вокзалов, изображенных на британской версии настольной игры "Монополия", вместе с Кингс-Кросс, Фенчерч-стрит и Ливерпуль-стрит. В середине 1930-х годов, когда разрабатывалась игра, все эти вокзалы находились в управлении компании LNER.