Ливерпуль мен Манчестер темір жолы: Тарих және маңызы
Liverpool and Manchester Railway
Бірінші қалааралық теміржол – Ливерпуль мен Манчестер жолы (1830). Бу локомотивтері, екі жол, сигналдау жүйесі, кесте, пошта тасымалы. Тарихы мен маңызы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Англиядағы темір жол – тарихи темір жол.
Railway in England
the historical railway
Ливерпуль мен Манчестер темір жолы (L&MR) әлемдегі алғашқы қалааралық темір жол болды. Стоктон және Дарлингтон темір жолы 1825 жылы ашылды, бірақ осы желінің бөлімдерінде кабельдік теміржол қолданылды. Ол 1830 жылдың 15 қыркүйегінде Англияның Ланкашир графтығындағы Ливерпуль мен Манчестер қалалары арасында ашылды. Бұл сонымен қатар, тек бу күшімен жұмыс істейтін локомотивтерге толығымен сенген, ешқандай уақытта жылқымен тартылған көліктерге рұқсат берілмеген; бойымен толығымен екі рельстік желі; нақты сигналдау жүйесіне ие болған; толық кестеге сәйкес жұмыс істеген; және пошта тасымалдаған алғашқы темір жол болды. Пойыздарды екі қала арасында компанияның бу локомотивтері тартты, бірақ жеке вагондар мен коштыларға рұқсат етілді. Жүк пойыздары Эдж Хилл түйісінен Ливерпуль портына дейін 2 километрлік Уэппинг туннелі арқылы кабельдік жүйемен тасымалданды. Бұл темір жол негізінен Ливерпуль порты мен Манчестердің мақта фабрикалары мен өнеркәсіптік кәсіпорындары және айналасындағы қалалар арасында шикізатты, дайын өнімдерді және жолаушыларды жылдам тасымалдау үшін салынған. Джордж Стивенсон жобалаған және салған бұл желі қаржылық тұрғыдан сәтті болды және 1830 жылдары Ұлыбританиядағы темір жолдардың дамуына ықпал етті. 1845 жылы темір жол оның негізгі серіктесі Гранд Джанкшн темір жолына (GJR) қосылды, ол келесі жылы Лондон және Бирмингем темір жолымен және Манчестер және Бирмингем темір жолымен бірігіп, Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолын құрды.
The Liverpool and Manchester Railway (L&MR) was the first inter city railway in the world. The Stockton and Darlington Railway opened in 1825, but sections of this line employed [[Cable railway It opened on 15 September 1830 between the Lancashire towns of Liverpool and Manchester in England. It was also the first railway to rely exclusively on locomotives driven by steam power, with no horse drawn traffic permitted at any time; the first to be entirely double track throughout its length; the first to have a true signalling system; the first to be fully timetabled; and the first to carry mail. Trains were hauled by company steam locomotives between the two towns, though private wagons and carriages were allowed. Cable haulage of freight trains was down the steeply graded 1.26 mile (2 km) Wapping Tunnel to Liverpool Docks from Edge Hill junction. The railway was primarily built to provide faster transport of raw materials, finished goods, and passengers between the Port of Liverpool and the cotton mills and factories of Manchester and surrounding towns. Designed and built by George Stephenson, the line was financially successful, and influenced the development of railways across Britain in the 1830s. In 1845 the railway was absorbed by its principal business partner, the Grand Junction Railway (GJR), which in turn amalgamated the following year with the London and Birmingham Railway and the Manchester and Birmingham Railway to form the London and North Western Railway.
Өмірбаян
Өнеркәсіптік революция кезінде Ливерпуль арқылы шикізаттың көп тоннасы импортталып, Пеннин тауларына жақын орналасқан тоқыма фабрикаларына тасымалданды. Фабрикаларда су, ал кейіннен бу күші арқасында дайын мата өндірілді, оның көп бөлігі экспорт үшін Ливерпульге қайта тасымалданды. Су көлігінің бұрынғы құралдары – Мерси және Ирвелл кемелері, Бриджвотер каналы және Лидс және Ливерпуль каналы 18 ғасырдан бастау алған еді. Олар мақта саудасынан тым көп пайда тауып, Манчестер және басқа қалалардың дамуын тежеді деп есептелді. Тауарлар Ливерпуль мен Манчестер маңындағы фабрикалар арасында каналдар арқылы немесе нашар сапалы жолдармен тасымалданды. Ливерпуль мен Манчестер арасындағы жол "қисық және кедір-бұдыр" болып сипатталды, ал беті "нашар" еді. Жол апаттары жиі орын алып, вагондар мен дилижанстар аударылып, жүк тасымалын қиындатты. Құрылысы жоспарланған темір жол Ливерпуль порты мен Шығыс Ланкашир арасында шикізатты, дайын өнімдерді және жолаушыларды арзан бағада тасымалдауды мақсат еткен. Бұл темір жолға Ливерпуль және Лондон қолдау көрсетті, бірақ Манчестер көбінесе бейжай қарады. Қарсылық канал операторларынан және жергілікті екі жер иесінен – Дерби графы мен Сефтон графынан келді, өйткені темір жол олардың жерінен өтуі керек еді. Ұсынылған Ливерпуль-Манчестер темір жолы жануарлардың күшіне тәуелді емес, құрлықтағы алғашқы қоғамдық көлік жүйелерінің бірі болуға тиіс еді. Одан бұрын қоғамдық темір жолдар аттармен тартылатын, мысалы, Лейк Лок темір жолы (1796), Суррей темір жолы (1801) және Суонси маңындағы Ойстермут темір жолы (1807).
During the Industrial Revolution, huge tonnages of raw material were imported through Liverpool and carried to the textile mills near the Pennines where water, and later steam power, enabled the production of the finished cloth, much of which was then transported back to Liverpool for export. The existing means of water transport, the Mersey and Irwell Navigation, the Bridgewater Canal and the Leeds and Liverpool Canal, dated from the 18th century, and were felt to be making excessive profits from the cotton trade and throttling the growth of Manchester and other towns. Goods were transported between Liverpool and the factories around Manchester either by the canals or by poor quality roads; the turnpike between Liverpool and Manchester was described as "crooked and rough" with an "infamous" surface. Road accidents were frequent, including waggons and coaches overturning, which made goods traffic problematic. The proposed railway was intended to achieve cheap transport of raw materials, finished goods and passengers between the Port of Liverpool and east Lancashire, in the port's hinterland. There was support for the railway from both Liverpool and London but Manchester was largely indifferent and opposition came from the canal operators and the two local landowners, the Earl of Derby and the Earl of Sefton, over whose land the railway would cross. The proposed Liverpool and Manchester Railway was to be one of the earliest land based public transport systems not using animal traction power. Before then, public railways had been horse drawn, including the Lake Lock Rail Road (1796), Surrey Iron Railway (1801) and the Oystermouth Railway near Swansea (1807).
Құрылу
Бастапқыда бұл жобаны қолға алғандар Ливерпульдің бай жүгері саудагері Джозеф Сандарс және Манчестердегі ең ірі иірім зауытының иесі Джон Кеннеди деп есептеледі. Оларға Уильям Джеймс әсер етті. Джеймс – жерді өлшеумен айналысып, жылжымайтын мүлік саудасынан байлық жинаған адам еді. Ол Англияның солтүстігіндегі көмір шахталарының желілері мен локомотивтер технологиясының дамуын көргеннен кейін, жалпыұлттық теміржол желісін құруды ұсынды. Ливерпуль және Манчестер теміржол компаниясы 1824 жылдың 20 мамырында құрылды. Оны Генри Бут құрды, ол хатшы және қазынашы қызметін атқарды, сонымен қатар Ливерпуль мен Манчестерден келген саудагерлер де қатысты. Чарльз Лоуренс төраға, Листер Эллис, Роберт Гладстон, Джон Мосс және Джозеф Сандарс төраға орынбасарлары болды. 1825 жылы Парламентке заң жобасы ұсынылды, оның құрамында теміржол маршрутының 1 дюймге 1 мильдік картасы болды. Алғашқы заң жобасы қабылданбады, бірақ екіншісі келесі жылдың мамырында Ливерпуль және Манчестер теміржолы туралы заң 1826 (7 Geo. 4. c. xlix) ретінде қабылданды. Ливерпульде 172 адам 1979 акция, Лондонда 96 адам 844 акция, Манчестерде 15 адам 124 акция, ал тағы 24 адам 286 акция сатып алды. Маркиз Стаффорд 1000 акцияға ие болды, нәтижесінде 308 акционер 4233 акцияға ие болды.
The original promoters are usually acknowledged to be Joseph Sandars, a rich Liverpool corn merchant, and John Kennedy, owner of the largest spinning mill in Manchester. They were influenced by William James. James was a land surveyor who had made a fortune in property speculation. He advocated a national network of railways, based on what he had seen of the development of colliery lines and locomotive technology in the north of England. The Liverpool and Manchester Railway Company was founded on 20 May 1824. It was established by Henry Booth, who became its secretary and treasurer, along with merchants from Liverpool and Manchester. Charles Lawrence was the Chairman, Lister Ellis, Robert Gladstone, John Moss and Joseph Sandars were the Deputy Chairmen. A bill was drafted in 1825 to Parliament, which included a 1 inch to the mile map of the railway's route. The first bill was rejected but the second passed as the Liverpool and Manchester Railway Act 1826 (7 Geo. 4. c. xlix) in May the following year. In Liverpool 172 people bought 1,979 shares, in London 96 took 844, Manchester 15 with 124, 24 others with 286. The Marquess of Stafford held 1,000, making 308 shareholders with 4,233 shares.
Сауалнама және рұқсат беру
Желіге арналған алғашқы сараптаманы 1822 жылы Джеймс жүргізді. Бағыт салынғанмен біршама ұқсас болды, бірақ комитет қандай жерлер сарапталғанын білмеді. Кейін Джеймс банкрот болып, сол жылдың қараша айында түрмеге қамалды. Комитет оның желіні жобалау және салу қабілетіне сенімсіздік білдірді, сондықтан 1824 жылдың маусымында Джордж Стивенсон бас инженер болып тағайындалды. Лордтар Сефтон мен Дерби ұсынылған бағытқа қарсылық білдіргенімен қатар, Бриджвотер герцогының Ворслидегі иелігінің сенімдісі Роберт Холдейн Брэдшоу Бриджвотер сенімділеріне тиесілі жерлерге кіруге рұқсат бермеді. Стивенсон ұсынылған бағыттың толыққанды сараптамасын жасау қиындыққа тап болды және Джеймстің бастапқы жоспарларын, аралық тексерулермен қабылдады. Сараптама 1825 жылдың 8 ақпанында Парламентке ұсынылды, бірақ ол дұрыс емес екені анықталды. Фрэнсис Джайлс теміржолды Чат-Мосс арқылы өткізудің қателік екенін айтты және желінің жалпы құны Стивенсон көрсеткен 40 000 фунт стерлинг орнына шамамен 200 000 фунт стерлингке жетеді деді. Стивенсон Эдвард Холл Алдерсон басқарған қарсы тараптың адвокатымен тексерілді, оның жұмысына қатысты нақты деректердің және түсініктің жетіспейтіні анықталды. Сұрақтарға жауап бергенде, ол жолдың биіктігін және Ирвелл виадугы сияқты ірі құрылыстардың құнын қалай есептегенін түсіндіре алмады. 31 мамырда заң жобасы қабылданбады. Джордж Стивенсонның орнына теміржол құрылтайшылары Джордж пен Джон Ренниді инженерлер етіп тағайындады, олар Чарльз Блэкер Вигнолесті өздерінің сарапшысы ретінде таңдады. Олар каналдардың мүдделерін басып тастауға тырысты және кеңесшілері В. Г. Адам, сенімділердің бірінің туысы, және маркизді жеке танитын Уильям Хуссисонның қолдауы арқылы маркизге тікелей үндеуге сәттілікке жетті. Жолға қарсылық білдіру қаржылық қолдауға айналды. Екінші заң жобасы 1826 жылдың 5 мамырында Ливерпуль және Манчестер темір жолы туралы заң 1826 (7 Geo. 4. c. xlix) ретінде қабылданды. Теміржол бағыты Стивенсон бағытынан оңтүстікке қарай, бұрынғы заңға қарсылық білдіргендердің меншігіне тимейтіндей айтарлықтай өзгеше болды. Хьютоннан бастап бағыт тікелей шығысқа қарай Парр-Мосс, Ньютон, Чат-Мосс және Экклс арқылы өтеді. Ливерпульде бағыт Эдж-Хиллден доктарға дейін туннельді қамтиды, бұл жерде жол деңгейіндегі көшелерді кесіп өтуден аулақ болу керек. Манчестер терминалын Ирвелл өзенінің Салфорд жағында орналастыру жоспарланған еді, бірақ Мерси және Ирвелл навигациясы жоспарланған теміржол көпірінен өтуге рұқсат беру үшін соңғы сәтте қарсылығын қайтарып алды. Сондықтан Манчестер станциясы Каслфилдтегі Ливерпуль жолында орналастырылды.
The first survey for the line was carried out by James in 1822. The route was roughly the same as what was built, but the committee were unaware of exactly what land had been surveyed. James subsequently declared bankruptcy and was imprisoned that November. The committee lost confidence in his ability to plan and build the line and, in June 1824, George Stephenson was appointed principal engineer. As well as objections to the proposed route by Lords Sefton and Derby, Robert Haldane Bradshaw, a trustee of the Duke of Bridgewater's estate at Worsley, refused any access to land owned by the Bridgewater Trustees and Stephenson had difficulty producing a satisfactory survey of the proposed route and accepted James' original plans with spot checks. The survey was presented to Parliament on 8 February 1825, but was shown to be inaccurate. Francis Giles suggested that putting the railway through Chat Moss was a serious error and the total cost of the line would be around £200,000 instead of the £40,000 quoted by Stephenson. Stephenson was cross examined by the opposing counsel led by Edward Hall Alderson and his lack of suitable figures and understanding of the work came to light. When asked, he was unable to specify the levels of the track and how he calculated the cost of major structures such as the Irwell Viaduct. The bill was thrown out on 31 May. In place of George Stephenson, the railway promoters appointed George and John Rennie as engineers, who chose Charles Blacker Vignoles as their surveyor. They set out to placate the canal interests and had the good fortune to approach the marquess directly through their counsel, W. G. Adam, who was a relative of one of the trustees, and the support of William Huskisson who knew the marquess personally. Implacable opposition to the line changed to financial support. The second bill received royal assent as the Liverpool and Manchester Railway Act 1826 (7 Geo. 4. c. xlix) on 5 May 1826. The railway route ran on a significantly different alignment, south of Stephenson's, avoiding properties owned by opponents of the previous bill. From Huyton the route ran directly east through Parr Moss, Newton, Chat Moss and Eccles. In Liverpool, the route included a tunnel from Edge Hill to the docks, avoiding crossing any streets at ground level. It was intended to place the Manchester terminus on the Salford side of the River Irwell, but the Mersey and Irwell Navigation withdrew their opposition to a crossing of the river at the last moment in return for access for their carts over the intended railway bridge. The Manchester station was therefore fixed at Liverpool Road in Castlefield.
Құрылыс
Chat Moss суын құрғатуға арналған алғашқы келісімшарттар 1826 жылдың маусымында жасалды. Реннилер компанияға Жозиас Джессопты немесе Томас Тельфордты резидент инженер ретінде тағайындауды талап етті, бірақ Джордж Стивенсонды локомотивтерді жобалау бойынша ғана кеңесші ретінде қарастыруға келіспеді. Басқарма олардың талаптарын қабылдамады және Стивенсонды оның көмекшісі Джозеф Локпен бірге инженер ретінде қайта тағайындады. Стивенсон Вигнольмен келіспеушілікке ұшырады, нәтижесінде ол резиденттік саршыны лауазымынан кетіп қалды. Желінің ұзындығы 50 шақырымды құрады. Басқару үш бөлімге бөлінді: батыс бөлімін Локк, орталық бөлімін Уильям Оллкард және шығыс бөлімін, Чат Мосс кіре отырып, Джон Диксон басқарды. Желі Ливерпуль доктерінің оңтүстік жағынан басталып, Ваппинг туннелі арқылы Эдж Хиллге дейін созылды. Бұл метрополияның астынан салынған әлемдегі алғашқы туннель болды. Содан кейін Олив Маунт тауының астынан 21 метрге дейін тереңдікте 3 шақырымдық қазба жасалды, ал Санки Брук өзені үстінен 9 аркалы виадук (әр аркасы 15 метрге дейін созылып, 18 метр биіктікте болды) салынды. Темір жол Чат Мосс арқылы өтті. Батпақты құрғату мүмкін болмағандықтан инженерлер Уильям Росконың үй иесі Роберт Станардтың жобасын қолданды, ол ағаш тіреулермен бекітілген шойын рельстерді балық қабыршақтары сияқты орналастырды. Шамамен топырақ батпаққа төгілді; Блэкпул Холда мердігер үш ай бойы топырақты төгіп, түбіне жете алмады. Желінің екі жағындағы дренаждық арналарға саз балшығымен тығыздалған бос тар ұңғыларын тіктеп орнатылды. Чат Мосс арқылы өтетін темір жол 1829 жылдың соңына қарай аяқталды. 28 желтоқсанда "Ракета" локомотиві 40 жолаушыны тасымалдап, 17 минутта Мосс арқылы өтіп, орташа жылдамдығын сақтады. Келесі жылдың сәуірінде 45 тонна жүк тасымалдаған сынақ пойыз оқиғасыз Мосс арқылы өтті. Қазіргі таңдағы локомотивтердің салмағы "Ракетадан" 25 есе ауыр. Темір жол үшін 64 көпір мен виадуктар қажет болды, олардың барлығы кірпіштен немесе тастан салынды, тек бір ерекшелік болды: Манчестер станциясындағы Уотер-стрит көпірі. Көшедегі биіктікті сақтау үшін құйма темірден жасалған арқалық көпір салынды. Оны Уильям Фэрберн мен Итон Ходжкинсон жобалады және Анкотстағы олардың зауытында құйды. Бұл маңызды, себебі құйма темір арқалықтар өсіп келе жатқан темір жол желісі үшін маңызды құрылымдық материалға айналды. Фэрберн арқалықтарды орнату алдында сынап көргенімен, барлығы жақсы жобаланбаған және алдағы жылдары көптеген апаттар орын алды, нәтижесінде 1847 жылғы Ди көпірінің және 1879 жылғы Тай көпірінің апаты болды. Желі 5 метрлік "балық қабырғасы" рельстермен төселді, олар тас блоктарға немесе Чат Мосста ағаш тіреулерге орнатылды. Жұмыстың көп бөлігін қол құралдарын пайдаланатын "навистер" деп аталатын үлкен топ жасады. Ең өнімді топтар бір күнде 20 000 тоннаға дейін топырақ көшіре алды және жақсы жалақы алды. Дегенмен, жұмыс қауіпті болды және бірнеше адам қаза тапты.
The first contracts for draining Chat Moss were let in June 1826. The Rennies insisted that the company should appoint a resident engineer, recommending either Josias Jessop or Thomas Telford, but would not consider George Stephenson except in an advisory capacity for locomotive design. The board rejected their terms and re appointed Stephenson as engineer with his assistant Joseph Locke. Stephenson clashed with Vignoles, leading to the latter resigning as resident Surveyor. The line was 31 mile (50 km) long. Management was split into three sections. The western end was run by Locke, the middle section by William Allcard and the eastern section including Chat Moss, by John Dixon. The track began at the Wapping Tunnel beneath Liverpool from the south end of Liverpool Docks to Edge Hill. It was the world's first tunnel to be bored under a metropolis. Following this was a 2 mile (3 km) long cutting up to 70 feet (21 m) deep through rock at Olive Mount, and a 712 feet (217 m) nine arch viaduct, each arch of 50 feet (15 m) span and around 60 feet (18 m) high) over the Sankey Brook valley. The railway included the crossing of Chat Moss. It was found impossible to drain the bog and so the engineers used a design from Robert Stannard, steward for William Roscoe, that used wrought iron rails supported by timber in a herring bone layout. About of spoil was dropped into the bog; at Blackpool Hole, a contractor tipped soil into the bog for three months without finding the bottom. The line was supported by empty tar barrels sealed with clay and laid end to end across the drainage ditches either side of the railway. The railway over Chat Moss was completed by the end of 1829. On 28 December, the Rocket travelled over the line carrying 40 passengers and crossed the Moss in 17 minutes, averaging In April the following year, a test train carrying a 45 ton load crossed the moss at without incident. The line now supports locomotives 25 times the weight of the Rocket. The railway needed 64 bridges and viaducts, all built of brick or masonry, with one exception: the Water Street bridge at the Manchester terminus. A cast iron beam girder bridge was built to save headway in the street below. It was designed by William Fairbairn and Eaton Hodgkinson, and cast locally at their factory in Ancoats. It is important because cast iron girders became an important structural material for the growing rail network. Although Fairbairn tested the girders before installation, not all were so well designed, and there were many examples of catastrophic failure in the years to come, resulting in the Dee bridge disaster of 1847 and culminating in the Tay Bridge disaster of 1879. The line was laid using 15 feet (5 m) fish belly rails at , laid either on stone blocks or, at Chat Moss, wooden sleepers. The physical work was carried out by a large team of men, known as "navvies", using hand tools. The most productive teams could move up to 20,000 tonnes of earth in a day and were well paid. Nevertheless, the work was dangerous and several deaths were recorded.
Екі рельсті
Жол стандартты өлшемде және екі жолмен салынған. Екі жолдың арасы қанша болу керектігі туралы шешім қабылдау қажет болды. Жолдар арасындағы кеңістік жолдың өзінің енімен бірдей болуы шешілді, осылайша тыныш уақытта ортасымен ерекше кең жүк тасымалдайтын пойызды жүргізуге болады. Стивенсон бұл шешімі үшін сынға ұшырады; кейін жолдар тым жақын екендігі және пойыздардың енін шектегені анықталды, сондықтан жолдар арасындағы алшақтық (жол орталықтары) кеңейтілді. Жолдардың тым жақын орналасуы алғашқы қазаға, яғни Уильям Хаскиссонның қазасына себеп болды, сондай-ақ бір жолды жөндеу кезінде екінші жолмен пойыз қатынасы болғанда қауіпті жағдай тудырды. ХХІ ғасырда да британдық теміржолдарындағы жанындас жолдар басқа елдерге қарағанда бір-біріне жақын салынған.
The line was built to ussg (standard gauge) and double track. A decision had to be made about how far apart the two tracks should be. It was decided to make the space between the separate tracks the same as the track gauge itself, so that it would be possible to operate trains with unusually wide loads up the middle during quiet times. Stephenson was criticised for this decision; it was later decided that the tracks were too close together, restricting the width of the trains, so the gap between tracks (track centres) was widened. The narrowness of the gap contributed to the first fatality, that of William Huskisson, and also made it dangerous to perform maintenance on one track while trains were operating on the other. Even in the 21st century, adjacent tracks on British railways tend to be laid closer together than elsewhere.
Ашылу
Жол 1830 жылдың 15 қыркүйегінде Манчестер, Ливерпуль жолы (қазір Манчестердегі Ғылым және өнеркәсіп мұражайының бөлігі) және Ливерпуль Король көшесіне дейін ашылды. Ашылу күніндегі тойлар Ливерпульдің парламент мүшесі Уильям Хаскиссонның қазасымен тоңды. Жолаушыларға, әсіресе кешіккен пойздардың арасында үзіліс болғандықтан, нұсқауларға қарамастан, түсіп, аяқтарын созу оңай болды. Хаскиссон пойыздың жанынан түсіп, серуендеуге шешім қабылдады, ал герцогты көріп қалғаннан кейін онымен сөйлесуге бекінді. "Ракета" қарсы бағытта келе жатқаны байқалды, адамдар Хаскиссонға қайтадан пойызға мінуге айғайлады. Австрия елшісі вагонда тартылып алды, бірақ Хаскиссон қорқып кетті. Ол вагонда көтерілуге тырысты, бірақ ашық есікті ұстап алды, ол кері бұрылып, оның қолынан шығып кетті. Ол рельстердің арасына құлап, "Ракета" оның аяғын басып, сындырып жіберді. Ол: "Мен өліммен кездестім, Құдай мені кешірсін!" - деген сөзді айтқан. "Нортумбриандық" герцогтың пойызынан ажыратылып, оны Экклс қаласына апарып, онда ол пасторлық үйінде көз жұмды. Осылайша ол әлемдегі алғашқы теміржол жолаушысының қазасы туралы кеңінен хабарланған оқиға болды. Сәл көңілі түскен топ Манчестерге бет алды, онда герцог тоқымашылар мен фабрика жұмысшыларына ұнамайтындықтан, олар оларға ыстық қарсылық көрсетті және Ливерпульге қайтып келді, тіпті тоқтаған жоқ. Олардың келуіне әсем қабылдау және банкет дайындалған еді.
The line opened on 15 September 1830 with termini at Manchester, Liverpool Road (now part of the Museum of Science and Industry in Manchester) and Liverpool Crown Street. The festivities of the opening day were marred when William Huskisson, the Member of Parliament for Liverpool, was killed. It was easy for passengers to get down and stretch their legs, despite being instructed not to, particularly as there was an interval between the delayed passing trains. Huskisson decided to alight and stroll alongside the train, and on spotting the Duke decided to start a conversation. The Rocket was spotted heading in the opposite direction as people shouted at Huskisson to get back on the train. The Austrian ambassador was pulled back into the carriage, but Huskisson panicked. He tried to climb into the carriage, but grabbed the open door, which swung back, causing him to lose his grip. He fell between the tracks and the Rocket ran over his leg, shattering it. He is reported to have said, "I have met my death—God forgive me!" The Northumbrian was detached from the Duke's train and rushed him to Eccles, where he died in the vicarage. Thus he became the world's first widely reported railway passenger fatality. The somewhat subdued party proceeded to Manchester, where, the Duke being deeply unpopular with the weavers and mill workers, they were given a lively reception, and returned to Liverpool without alighting. A grand reception and banquet had been prepared for their arrival.
Операция
L&MR табысты және танымал болды, Ливерпуль мен Манчестер арасындағы сапар уақытын екі сағатқа дейін қысқартты. Екі қала арасында қызмет көрсеткен көптеген дилижанс компаниялары теміржол ашылғаннан кейін көп ұзамай жабылды, себебі олармен бәсекелесу мүмкін емес еді. Желі ашылғаннан кейін бірнеше апта ішінде алғашқы экскурсиялық пойыздар іске қосылды және әлемдегі алғашқы теміржол пошта вагондары пайдалануға берілді; 1831 жылдың жазында жарыстарға арнайы пойыздар жөнелтіле бастады. Теміржол қаржылық тұрғыдан сәтті болды, тәуелсіз болған 15 жыл ішінде инвесторларға орташа жылдық 9,5% дивиденд төледі – бұл британдық теміржол компаниясы ешқашан қайта қол жеткізе алмаған табыстылық деңгейі. Теміржол мақсатты түрде халықтың игілігі үшін жобаланған, жолаушылармен қатар жүктерді де тасымалдады. Компания акциялары әр адамға онға дейін шектелген, ал олардан түсетін пайда да шектелген. Мақсат – тауар тасымалы болғанымен, канал компаниялары бағаларын төмендетіп, олар мен теміржол арасында баға соғысына әкелді. Желі желтоқсан айына дейін жүк тасымалын бастамады, сол кезде алғашқы, қуаттырақ локомотивтердің бірі – «Планета» жеткізілді. Жолаушыларды тасымалдаудағы сәттілігі барлық жағынан мойындалды. Рейнхиллдегі тәжірибе көрсеткендей, бұрын-соңды болмаған жылдамдыққа қол жеткізуге болады және теміржолмен саяхаттау жолмен саяхаттаудан арзан және ыңғайлы. Компания жолаушылар тасымалына ден қойды, бұл шешім ел бойынша салдарға әкелді және «1840 жылдардағы теміржол қызуына» түрткі болды. Кейінірек Делавэр және Гудзон теміржолының қызметкері Джон Б. Джервис: «Бұл цивилизацияланған әлемнің әлеуметтік және коммерциялық қарым-қатынастарын революциялаған теміржол дәуірінің басталуы деп есептелуі керек» деп жазды. Бастапқыда пойыздар жолаушылар мен жүктерді тасымалдады, себебі жолдың мүмкіндіктері шектеулі болды. Машинистер жылдам жүруге мүмкіндік алды, бірақ оларға ескерту жасалды: шамадан тыс жылдамдық жеңіл рельстерді бөліп жіберді, олар жеке тас блоктарға тігіссіз орнатылған. 1837 жылы бастапқы «балық қабырғасы» параллель рельстер, тіреулердегі рельстер ауыстыруға басталды. Теміржол директорлары Крон-стрит Ливерпульдің орталығынан тым алыс екенін түсінді және 1831 жылы Лайм-стритте жаңа станция салуды шешті. Эдж-Хиллден Лайм-стритке дейінгі туннель 1835 жылдың қаңтар айында аяқталды және келесі жылы ашылды. Станция 15 тамызда ашылды, бірақ толыққанды дайын болмаған күйінде. 1842 жылдың 30 шілдесінде желіні Ордсолл-Лейннен Манчестердегі Хантс-Банктегі жаңа станцияға дейін ұзарту жұмыстары басталды, ол Манчестер және Лидс теміржолына да қызмет көрсетті. Желі 1844 жылдың 4 мамырында ашылды және Ливерпуль-Роуд станциясы енді жүк тасымалы үшін пайдаланылды. 1845 жылдың 8 тамызында L&MR компаниясы өзінің басты бизнес серіктесі Grand Junction Railway (GJR) компаниясымен біріктірілді, ол 1837 жылы Бирмингемнен Уоррингтонға дейінгі алғашқы магистральдық теміржолды ашқан. Келесі жылы GJR Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолының құрамына кірді.
The L&MR was successful and popular, and reduced journey times between Liverpool and Manchester to two hours. Most stage coach companies operating between the two towns closed shortly after the railway opened as it was impossible to compete. Within a few weeks of the line opening, it ran its first excursion trains and carried the world's first railway mail carriages; by the summer of 1831, it was carrying special trains to the races. The railway was a financial success, paying investors an average annual dividend of 9.5% over the 15 years of its independent existence: a level of profitability that would never again be attained by a British railway company. The railway was purposefully designed for the benefit of the public, carrying passengers as well as freight. Shares in the company were limited to ten per person and profits from these were limited. Although the intention had been to carry goods, the canal companies reduced their prices, leading to a price war between them and the railway. The line did not start carrying goods until December, when the first of some more powerful engines, Planet, was delivered. The line's success in carrying passengers was universally acclaimed. The experience at Rainhill had shown that unprecedented speed could be achieved and travelling by rail was cheaper and more comfortable than travel by road. The company concentrated on passenger travel, a decision that had repercussions across the country and triggered the "railway mania of the 1840s". John B. Jervis of the Delaware and Hudson Railway some years later wrote: "It must be regarded as opening the epoch of railways which has revolutionised the social and commercial intercourse of the civilized world". At first trains travelled at carrying passengers and carrying goods because of the limitations of the track. Drivers could, and did, travel more quickly, but were reprimanded: it was found that excessive speeds forced apart the light rails, which were set onto individual stone blocks without cross ties. In 1837 the original fish belly parallel rail of , on sleepers started to be replaced. The railway directors realised that Crown Street was too far away from the centre of Liverpool to be practical, and decided in 1831 to construct a new terminus at Lime Street. The tunnel from Edge Hill to Lime Street was completed in January 1835 and opened the following year. The station opened on 15 August 1836 before it had been completed. On 30 July 1842, work started to extend the line from Ordsall Lane to a new station at Hunts Bank in Manchester that also served the Manchester and Leeds Railway. The line opened on 4 May 1844 and Liverpool Road station was then used for goods traffic. On 8 August 1845, the L&MR was absorbed by its principal business partner, the Grand Junction Railway (GJR), which had opened the first trunk railway from Birmingham to Warrington in 1837. The following year the GJR formed part of the London and North Western Railway.
Сигнал беру
Ливерпуль мен Манчестер темір жолы сигнализация жүйесіне ие болған алғашқы темір жол болды. Бұл жұмысты полиция қызметкерлері атқарды, олар бір шақырым немесе одан да аз қашықтықта жол бойында орналастырылды. Бастапқыда полиция қызметкерлері қолдарын кернеп, тік тұрып, жол бос екенін көрсетті. Егер полиция қызметкері болмаса немесе ол демалып тұрса, бұл алда кедергі бар екенін білдірді. Бірте-бірте қолға ұсталатын жалаулар жүйесі жасалды, қызыл жалау пойызды тоқтату үшін, жасыл жалау – сақтықпен жүру үшін, көк жалау – жүк пойыздарына арналған жаңа вагондар бар екенін, ал қара жалау – теміржол жұмыстары жүріп жатқанын көрсету үшін пайдаланылды. Кез келген жалауды күшпен желбірету немесе түнде шамды жоғары-төмен желбірету пойызды тоқтату қажеттігін білдірді. 1844 жылға дейін тұманды ауа райында қоңыраулар шұғыл сигнал ретінде қолданылды, бірақ сол жылы желіге орналастырылған кішкентай жарылғыш қораптар қолданыла бастады. Пойыздар уақыт интервалы бойынша басқарылды: егер алдыңғы пойыз өткенге он минуттан аз уақыт өтсе, полиция қызметкері пойызды тоқтатуға сигнал берді; он минуттан асса, бірақ он жеті минуттан кем болса, сақтықпен жүруге сигнал берілді; әйтпесе, жол ашық екенін білдіретін сигнал берілді. Егер пойыз жолда бұзылса, полиция қызметкері қарсы келе жатқан пойыздарды тоқтату үшін шамамен бір шақырым жүгіруге мәжбүр болды. Уоррингтон және Ньютон темір жолы ашылғаннан кейін Ньютон бұрылысындағы екі желі қиылысатын қауіпті жерлерде төрт полиция қызметкері тұрақты түрде кезекшілік етті. Бастапқыда алтын жебе Уоррингтон бағытына көрсетіліп, бұл көрсеткіштер сол бағытта орналасқандығын білдірді, ал L&MR желісінен көрінетін жасыл шам түнде осыны көрсету үшін пайдаланылды. Кейіннен бекітілген сигнал қолданылды, онда 12 фут биіктіктегі тіреулерге орнатылған қызыл және ақ түсті шахмат тәрізді тақталар, егер алда басқа пойыз болса, бір бағыттан келе жатқан пойыздарға қаратылды. 1837 жылы Лондон және Бирмингем темір жолы сигнализацияны басқару үшін Кук және Уитстон телеграфын сынақтан өткізді, ал 1841 жылы пойыздарды басқару үшін бірыңғай ұлттық түсті сигналдар жүйесін ұсыну мақсатында конференция өткізді. Бірақ басқа жерлердегі осы жетістіктерге қарамастан, Ливерпуль және Манчестер темір жолы 1845 жылы Гранд Джанкшн темір жолымен біріккенге дейін полиция қызметкерлері мен жалаулармен басқарыла берді.
The Liverpool and Manchester Railway was the first railway to have a system of signalling. This was undertaken by policemen, who were stationed along the line at distances of a mile or less. Initially these policemen signalled that the line was clear by standing straight with their arms outstretched. If the policeman was not present, or was standing at ease, this indicated that there was an obstruction on the line ahead. Gradually a system of hand held flags was developed, with a red flag being used to stop a train, green indicating that a train should proceed at caution, blue indicating to drivers of baggage trains that there were new wagons for them to take on and a black flag being used by platelayers to indicate works on the track. Any flag waved violently, or at night a lamp waved up and down, indicated that a train should stop. Until 1844 handbells were used as emergency signals in foggy weather, though in that year small explosive boxes placed on the line began to be used instead. Trains were controlled on a time interval basis: policemen signalled for a train to stop if less than ten minutes had elapsed since a previous train had passed; the signal to proceed at caution was given if more than ten minutes but less than seventeen minutes had passed; otherwise the all clear signal was given. If a train broke down on the line, the policeman had to run a mile down the track to stop oncoming traffic. After the opening of the Warrington and Newton Railway four policemen were placed constantly on duty at Newton Junction, at the potentially dangerous points where the two lines met. Initially a gilt arrow was used to point towards Warrington to indicate that the points were set in that direction, with a green lamp visible from the L&MR line being used to indicate this at night. Later a fixed signal was used, with red and white chequered boards on 12 foot high posts being turned to face trains from one direction if another train was ahead. In 1837 the London and Birmingham Railway conducted trials using a Cooke and Wheatstone telegraph to direct signalling and in 1841 held a conference to propose a uniform national system of coloured signals to control trains, but despite these advances elsewhere the Liverpool and Manchester Railway continued to be controlled by policemen and flags until its merger with the Grand Junction Railway in 1845.
Маңыздылығы
L&MR ашылған кезде теміржол саласында маңызды қадам болды, бұл бу локомотивтерімен тұрақты коммерциялық жолаушылар және жүк тасымалдарын енгізу арқылы, бұрынғыларымен және ат арбаларымен салыстырғанда жылдамдық пен сенімділік жағынан елеулі жақсартуға әкелді. L&MR жұмысы басқа болашақ теміржол компаниялары үшін үлгі ретінде зерттелді. Соңғы уақытта кейбір мамандар бұл операция алғашқы қалааралық теміржол болды деп мәлімдеді, бірақ бұл аталым көп жылдардан кейін ғана пайда болды. Манчестер мен Ливерпуль тиісінше 1853 және 1880 жылдары қала мәртебесіне ие болды, ал олардың арасындағы қашықтықты ұзақ сапар деп санауға болмайды. Кейіннен кеңінен қабылданған USSG өлшемі 1826 жылдың шілдесінде L&MR директорының отырысында мақұлданған Джордж Стивенсонның ұсынысынан туындады: "Вагон жолының рельстер арасындағы ені Дарлингтон жолымен бірдей болуы керек, атап айтқанда, рельстердің ішкі жағында 4 фут 8 дюйм кеңдікте". Бұл Стивенсондарға Ланкаширге жібермес бұрын Ньюкасл-он-Тайн маңындағы желілерде локомотивтерін сынауға мүмкіндік берді. L&MR британдық жолдардағы қалыпты жағдайға сәйкес, екі жол бойында сол жақтан жүріс жүргізді. Буферлер, ілгектер және тізбектерді пайдаланатын байланыстардың түрі және олардың өлшемдері Еуропалық және көптеген басқа елдердегі стандартты үлгі ретінде қалыптасты. L&MR ашылғанға дейін, Болтон және Лейх теміржолы сияқты қосымша және басқа да желілер жоспарланып, бекітілген немесе салынып жатты.
On opening the L&MR represented a significant advance in railway operation, introducing regular commercial passenger and freight services by steam locomotives with significant speed and reliability improvements from their predecessors and horse carriages. The L&MR operation was studied by other upcoming railway companies as a model to aspire to. More recently some have claimed the operation was the first Inter city railway, though that branding was not introduced until many years later and neither Manchester or Liverpool achieved city status until 1853 and 1880 respectively, nor would the distance between them qualify as long haul. The subsequently widely adopted gauge of ussg was derived from a George Stephenson recommendation that was accepted at an L&MR board meeting in July 1826: "Resolved that the width of the Wagon Way between the rails to be the same as the Darlington Road, namely 4 feet 8 inches clear, inside the rails". This enabled the Stephensons to test their locomotives on the lines around Newcastle on Tyne before shipment to Lancashire. The L&MR used left hand running on double track, following practice on British roads. The form of couplings using buffers, hooks and chains, and their dimensions, set the pattern for European practice and practice in many other places. Even before the L&MR opened, connecting and other lines were planned, authorised or under construction, such as the Bolton and Leigh Railway.
Оқиғалар
L&MR-мен байланысты ең белгілі апат – ашылу күні локомотив «Ракета»ның шабуынан Уильям Хаскиссонның қаза болуы. Содан кейін L&MR-дің бастапқы және дамитын сипаты апаттардың жиі болатынын көрсетті. Барлық апаттар L&MR басқармасы немесе Басқару комитеті тарапынан тергелді. Саяхатшы жолаушылардың қаза болуы сирек болды, алғашқы екі жылда миллионнан астам жолаушы тасымалданғанына қарамастан, бір ғана жағдай тіркелді, бірақ жарақаттар көбірек кездесті. Мұның себебі көбінесе жолаушылардың компания ережелері мен нұсқауларын орындамауы болды. Қызметкерлер арасында апаттар жиірек орын алды, кейбір қызметкерлер кейіннен кеңес берілмеген тәуекелдерге баруға және ережелерді сақтамауға дайын болды. Локомотивтер, вагондар және инфрақұрылым түрлі соқтығысулар мен рельстен шығуларға қатысты.
The best known accident associated with the L&MR was the death of William Huskisson, hit by the locomotive Rocket on the opening day. Thereafter the pioneering and evolving nature of the early days of the L&MR meant accidents were not uncommon. All were investigated by the L&MR board or Management Committee. Fatal accidents to travelling passengers were rare, the first two years seeing one for over a million passengers carried, though injuries were more commonplace. These were often caused by passengers failing to heed company regulations and advice. Staff accidents were more commonplace, with some staff preparing to take what later would be considered to be inadvisable risks and disregarding regulations. Locomotives, wagons and infrastructure were involved in a variety of collisions and derailments.
Қазіргі заманғы желі
Бастапқы Ливерпуль мен Манчестер желісі екі қала арасындағы қосалқы желі ретінде әлі де жұмыс істейді – оңтүстік бағыты, бұрынғы Чешир желісі комитетінің Уоррингтон орталық арқылы өтетін маршруты қазіргі уақытта көбірек жүргізілетін бағыт болып табылады. Алайда, бұл жағдай (2014 жылдың мамыр айынан бастап) жаңа First TransPennine Express қызметтерінің Ньюкасл/Манчестер Виктория мен Ливерпуль және Манчестер (әуежайы) мен Шотландия (Чат Мосс, Лоутон және Уиган арқылы) арасындағы қатынастарын ұсынуымен өзгере бастады. 2014 жылдың желтоқсанынан бастап, электрлендіру толыққаннан кейін (төменде қараңыз), Манчестер мен Ливерпуль арасындағы екі бағыттың да қызмет ету жиілігі шамамен бірдей болады. Бастапқы бағытта, жаңа (2014 жылдың мамыр айындағы) сағаттық First TransPennine Express аялдамасыз қызметі Манчестер Виктория мен Ливерпуль (Ньюкаслдан / Ньюкаслға) арасында жүреді, ал Northern Rail компаниясы Ливерпульден Манчестерге дейін сағаттық жылдам қызметті іске асырады, ол әдетте Wavertree Technology Park, St Helens Junction, Newton le Willows және Manchester Oxford Road станцияларында тоқтап, Манчестер Пикадилли арқылы Манчестер әуежайына дейін жалғасады. Northern сонымен қатар Ливерпуль Лайм-стриттен Манчестер Викторияға дейінгі барлық станцияларда тоқтайтын сағаттық қызметті де ұсынады. Бұл Ливерпуль мен Эрлстаун арасындағы барлық станцияларда тоқтайтын қосымша қызметпен толықтырылады, ол Уоррингтон Банк Кейге дейін жалғасады. Уоррингтон Банк Кей, Эрлстаун және Манчестер Пикадилли арасында Честерден және Солтүстік Уэльс жағалау желісінен басталатын Transport for Wales компаниясының (сағатына кем дегенде бір) қосымша қызметтері бар.
The original Liverpool and Manchester line still operates as a secondary line between the two cities—the southern route, the former Cheshire Lines Committee route via Warrington Central is for the moment the busier route. This however has already started to change (from the May 2014 timetable) with new First TransPennine Express services between Newcastle/Manchester Victoria and Liverpool and between Manchester (Airport) and Scotland (via Chat Moss, Lowton and Wigan). From December 2014, with completion of electrification (see below) the two routes between Manchester and Liverpool will have much the same frequency of service. On the original route, a new (May 2014) hourly First TransPennine Express non stop service runs between Manchester Victoria and Liverpool (from/to) Newcastle), an hourly fast service is operated by Northern Rail, from Liverpool to Manchester, usually calling at Wavertree Technology Park, St Helens Junction, Newton le Willows and Manchester Oxford Road, and continuing via Manchester Piccadilly to Manchester Airport. Northern also operates an hourly service calling at all stations from Liverpool Lime Street to Manchester Victoria. This is supplemented by an additional all stations service between Liverpool and Earlestown, which continues to Warrington Bank Quay. Between Warrington Bank Quay, Earlestown and Manchester Piccadilly, there are additional services (at least one per hour) operated by Transport for Wales, which originate from Chester and the North Wales Coast Line.
Электрмен жабдықтау
2009 жылы 25 кВ айныма тоқпен электрлендіру жарияланды. Манчестер мен Ньютон арасындағы учаске, оның ішінде Чат Мосс учаскесі 2013 жылы аяқталды; ал Ливерпульге қарайғы жол 2015 жылдың 5 наурызында пайдалануға берілді.
In 2009, electrification at 25 kV AC was announced. The section between Manchester and Newton, including the Chat Moss section, was completed in 2013; the line onwards to Liverpool opened on 5 March 2015.
Ордсалл акорды
Манчестер Ливерпуль жолының тарихи жолаушылар теміржол станциясы I санаттағы ескерткіш болып табылады және Солтүстік хаб жоспарымен қауіп төндірілді. Бұл жоспарға Виктория мен Пикадилли арасында тікелей байланыс жасау үшін Ордсалл кордының салынуы кірді, бұл өз кезегінде Ливерпуль жолына қол жеткізуді қиындатты. Бұрынғы станция ғимаратында орналасқан Ғылым және өнеркәсіп мұражайы бастапқыда бұл жобаға қарсылық білдірді, ал 2014 жылы тарихи құрылысқа мүмкін болатын зиянды зерттеу үшін сараптама тағайындалды. Корд 2017 жылдың қараша айында Ливерпуль жолының бастапқы станция құрылысына ешқандай зақым келтірмей ашылды.
The historic passenger railway station of Manchester Liverpool Road is a Grade I Listed building, and was threatened by the Northern Hub plan. This included the construction of the Ordsall Chord to provide direct access between Victoria and Piccadilly, in turn cutting off access from Liverpool Road. The Science & Industry Museum, that is based at the former station premises, had initially objected to the scheme and an inquiry was set up in 2014 to investigate the potential damage to the historic structure. The chord opened in November 2017 without any damage to the original Liverpool Road station structures.