Ливерпульско-Манчестерская железная дорога: первая в мире междугородняя магистраль.

Введение

Железная дорога в Англии
историческая железная дорога

Ливерпульская и Манчестерская железная дорога (L&MR) была первой междугородней железной дорогой в мире. Железная дорога Стоктон и Дарлингтон была открыта в 1825 году, но на некоторых участках этой линии использовалась канатно-рельсовая тяга. Она была открыта 15 сентября 1830 года между городами Ливерпуль и Манчестер в Ланкашире, Англия. Это была также первая железная дорога, которая полностью полагалась на паровозы, при этом движение гужевого транспорта было запрещено в любое время; первая, которая была полностью двухпутной на протяжении всей своей длины; первая, имевшая настоящую систему сигнализации; первая, работавшая по чёткому расписанию; и первая, перевозившая почту. Поезда между двумя городами тянули паровозы компании, хотя допускалось использование частных вагонов и экипажей. Канатно-рельсовая тяга грузовых поездов осуществлялась по крутому 2-километровому тоннелю Вэппинг до Ливерпульских доков от развязки Эдж-Хилл. Железная дорога была построена главным образом для обеспечения более быстрой транспортировки сырья, готовой продукции и пассажиров между портом Ливерпуля и хлопковыми фабриками и заводами Манчестера и близлежащих городов. Разработанная и построенная Джорджем Стивенсоном, эта линия была финансово успешной и оказала влияние на развитие железных дорог по всей Британии в 1830-х годах. В 1845 году железная дорога была поглощена своим основным деловым партнером, железной дорогой Гранд-Джанкшн (GJR), которая в свою очередь в следующем году объединилась с Лондонской и Бирмингемской железной дорогой и Манчестерской и Бирмингемской железной дорогой, образовав Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу.

Предыстория

Во время промышленной революции огромные тоннажи сырья импортировались через Ливерпуль и доставлялись на текстильные фабрики вблизи Пеннинских гор, где вода, а затем и паровая энергия, обеспечивали производство готовой ткани, большая часть которой затем перевозилась обратно в Ливерпуль для экспорта. Существующие средства водного транспорта – судоходство по рекам Мерси и Ирвелл, канал Бриджуотер и канал Лидс и Ливерпуль – датировались XVIII веком и считались извлекающими чрезмерную прибыль из торговли хлопком, сдерживая рост Манчестера и других городов. Товары между Ливерпулем и фабриками вокруг Манчестера перевозились либо по каналам, либо по дорогам плохого качества; тракт между Ливерпулем и Манчестером описывали как "извилистый и ухабистый" с "бесчестным" покрытием. Дорожно-транспортные происшествия были частыми, включая опрокидывания повозок и дилижансов, что затрудняло грузоперевозки. Предлагаемая железная дорога должна была обеспечить дешевую транспортировку сырья, готовой продукции и пассажиров между портом Ливерпуля и восточным Ланкаширом, вглубь территории, обслуживаемой портом. Железную дорогу поддерживали как в Ливерпуле, так и в Лондоне, но Манчестер в основном оставался равнодушным, а сопротивление оказывали операторы каналов и два местных землевладельца – граф Дерби и граф Сефтон, чьи земли должна была пересечь железная дорога. Предлагаемая Ливерпульско-Манчестерская железная дорога должна была стать одной из первых наземных систем общественного транспорта, не использующих тягловую силу животных. Ранее общественные железные дороги были конными, например, Lake Lock Rail Road (1796), Surrey Iron Railway (1801) и Oystermouth Railway близ Суонси (1807).

Формирование

Оригинальными инициаторами, как правило, признаются Джозеф Сандарс, богатый торговец зерном из Ливерпуля, и Джон Кеннеди, владелец крупнейшей прядильной фабрики в Манчестере. На них повлиял Уильям Джеймс. Джеймс был землемером, который сколотил состояние на спекуляциях с недвижимостью. Он выступал за создание общенациональной сети железных дорог, основываясь на опыте развития шахтерских веток и локомотивной техники на севере Англии. Железнодорожная компания Ливерпуля и Манчестера была основана 20 мая 1824 года. Её основал Генри Бут, который стал её секретарем и казначеем, вместе с купцами из Ливерпуля и Манчестера. Чарльз Лоуренс был председателем, Листер Эллис, Роберт Гладстон, Джон Мосс и Джозеф Сандарс – заместителями председателя. В 1825 году в парламент был представлен законопроект, включавший карту маршрута железной дороги в масштабе 1 дюйм в миле. Первый законопроект был отклонен, но второй был принят как Закон о железной дороге Ливерпуля и Манчестера 1826 года (7 Geo. 4. c. xlix) в мае следующего года. В Ливерпуле 172 человека приобрели 1979 акций, в Лондоне 96 – 844, в Манчестере 15 – 124, ещё 24 – 286. Маркиз Стаффорд владел 1000 акций, что составило в общей сложности 308 акционеров, владеющих 4233 акциями.

Обследование и разрешение

Первый обследование линии было проведено Джеймсом в 1822 году. Маршрут был примерно таким же, как и построенный, но комитет не знал, какая именно земля была обследована. Впоследствии Джеймс объявил себя банкротом и был заключен в тюрьму в ноябре того же года. Комитет потерял уверенность в его способности планировать и строить линию, и в июне 1824 года главным инженером был назначен Джордж Стивенсон. Помимо возражений лордов Сефтона и Дерби против предлагаемого маршрута, Роберт Холдейн Брэдшоу, доверенный управляющий поместьем герцога Бриджуотера в Уорсли, отказал в доступе к земле, принадлежащей доверенным управляющим Бриджуотера, и Стивенсону было трудно составить удовлетворительное обследование предлагаемого маршрута, поэтому он принял первоначальные планы Джеймса, проводя выборочные проверки. Обследование было представлено парламенту 8 февраля 1825 года, но оказалось неточным. Фрэнсис Джайлс предположил, что проведение железной дороги через Чат-Мосс было серьезной ошибкой, и общая стоимость линии составит около 200 000 фунтов стерлингов вместо 40 000 фунтов стерлингов, заявленных Стивенсоном. Стивенсон подвергся перекрестному допросу со стороны оппонентов во главе с Эдвардом Холлом Альдерсоном, и стало очевидно его отсутствие надлежащих расчетов и понимания работы. На вопросы он не смог указать отметки рельсов и объяснить, как он рассчитывал стоимость крупных сооружений, таких как виадук Ирвелла. Законопроект был отклонен 31 мая. Вместо Джорджа Стивенсона, инициаторы строительства железной дороги назначили Джорджа и Джона Ренни инженерами, которые выбрали Чарльза Блэкера Вигнолеса в качестве своего геодезиста. Они предприняли попытку умиротворить интересы каналов и им повезло обратиться к маркизу напрямую через своего адвоката, В. Г. Адама, который был родственником одного из доверенных управляющих, и заручиться поддержкой Уильяма Хаскиссона, который лично знал маркиза. Непреклонное сопротивление линии сменилось финансовой поддержкой. Второй законопроект получил королевское одобрение как Закон о Ливерпульской и Манчестерской железной дороге 1826 года (7 Geo. 4. c. xlix) 5 мая 1826 года. Маршрут железной дороги проходил по значительно отличающейся трассе, южнее маршрута Стивенсона, избегая собственности, принадлежащей противникам предыдущего законопроекта. От Хьютона маршрут шел прямо на восток через Парр-Мосс, Ньютон, Чат-Мосс и Экклз. В Ливерпуле маршрут включал туннель от Эдж-Хилла до доков, избегая пересечения улиц на уровне земли. Предполагалось разместить манчестерский терминал на стороне Салфорда реки Ирвелл, но Mersey and Irwell Navigation в последний момент отозвали свое возражение против пересечения реки в обмен на право проезда своих повозок по предполагаемому железнодорожному мосту. Поэтому станция в Манчестере была определена на Ливерпуль-роуд в Каслфилде.

The first survey for the line was carried out by James in 1822. The route was roughly the same as what was built, but the committee were unaware of exactly what land had been surveyed. James subsequently declared bankruptcy and was imprisoned that November. The committee lost confidence in his ability to plan and build the line and, in June 1824, George Stephenson was appointed principal engineer. As well as objections to the proposed route by Lords Sefton and Derby, Robert Haldane Bradshaw, a trustee of the Duke of Bridgewater's estate at Worsley, refused any access to land owned by the Bridgewater Trustees and Stephenson had difficulty producing a satisfactory survey of the proposed route and accepted James' original plans with spot checks. The survey was presented to Parliament on 8 February 1825, but was shown to be inaccurate. Francis Giles suggested that putting the railway through Chat Moss was a serious error and the total cost of the line would be around £200,000 instead of the £40,000 quoted by Stephenson. Stephenson was cross examined by the opposing counsel led by Edward Hall Alderson and his lack of suitable figures and understanding of the work came to light. When asked, he was unable to specify the levels of the track and how he calculated the cost of major structures such as the Irwell Viaduct. The bill was thrown out on 31 May. In place of George Stephenson, the railway promoters appointed George and John Rennie as engineers, who chose Charles Blacker Vignoles as their surveyor. They set out to placate the canal interests and had the good fortune to approach the marquess directly through their counsel, W. G. Adam, who was a relative of one of the trustees, and the support of William Huskisson who knew the marquess personally. Implacable opposition to the line changed to financial support. The second bill received royal assent as the Liverpool and Manchester Railway Act 1826 (7 Geo. 4. c. xlix) on 5 May 1826. The railway route ran on a significantly different alignment, south of Stephenson's, avoiding properties owned by opponents of the previous bill. From Huyton the route ran directly east through Parr Moss, Newton, Chat Moss and Eccles. In Liverpool, the route included a tunnel from Edge Hill to the docks, avoiding crossing any streets at ground level. It was intended to place the Manchester terminus on the Salford side of the River Irwell, but the Mersey and Irwell Navigation withdrew their opposition to a crossing of the river at the last moment in return for access for their carts over the intended railway bridge. The Manchester station was therefore fixed at Liverpool Road in Castlefield.

Строительство

Первые контракты на осушение Чат-Мосса были заключены в июне 1826 года. Ренни настаивали на том, чтобы компания назначила инженера-резидента, рекомендуя либо Джозиаса Джессопа, либо Томаса Телфорда, но не рассматривали Джорджа Стивенсона, кроме как в качестве консультанта по проектированию локомотивов. Совет директоров отклонил их условия и вновь назначил Стивенсона инженером вместе с его помощником Джозефом Локком. Стивенсон конфликтовал с Вигнолесом, что привело к отставке последнего с поста инженера-геодезиста. Длина линии составляла 31 миля (50 км). Управление было разделено на три участка. Западный участок возглавлял Локк, средний – Уильям Олкард, а восточный, включая Чат-Мосс, – Джон Диксон. Трасса начиналась в тоннеле Ваппинг под Ливерпулем, от южного конца Ливерпульских доков до Эдж-Хилла. Это был первый в мире тоннель, проложенный под крупным городом. Далее следовал 2-мильный (3 км) отвал глубиной до 70 футов (21 м) в скале на Олив-Маунт и 712-футовый (217 м) девятиарочный виадук, каждый пролет которого составлял 50 футов (15 м), а высота – около 60 футов (18 м) над долиной реки Санки-Брук. Железная дорога включала пересечение Чат-Мосса. Осушить болото оказалось невозможно, поэтому инженеры использовали конструкцию Роберта Стэннарда, управляющего поместьем Уильяма Роско, которая предусматривала использование кованых железных рельсов, поддерживаемых деревянными брусьями в виде «елочки». Около кубических ярдов грунта было сброшено в болото; в Блэкпул-Хоул подрядчик в течение трех месяцев засыпал почву в болото, не достигнув дна. Линия поддерживалась пустыми смоляными бочками, запечатанными глиной и уложенными встык через дренажные канавы по обе стороны от железной дороги. Железная дорога через Чат-Мосс была завершена к концу 1829 года. 28 декабря «Ракета» прошла по линии с 40 пассажирами и пересекла Мосс за 17 минут, развивая среднюю скорость. В апреле следующего года испытательный поезд с 45-тонным грузом без происшествий пересек Мосс. В настоящее время линия выдерживает локомотивы, вес которых в 25 раз превышает вес «Ракеты». Для строительства железной дороги потребовалось 64 мостов и виадуков, все из кирпича или камня, за исключением одного: моста на Уотер-стрит на манчестерском терминале. Чтобы обеспечить достаточную высоту проезда по улице, был построен балочный мост из чугуна. Он был спроектирован Уильямом Фэрберном и Итоном Ходжкинсоном и отлит на их фабрике в Анкоатсе. Это важно, поскольку чугунные балки стали важным конструкционным материалом для развивающейся железнодорожной сети. Хотя Фэрберн испытывал балки перед установкой, не все были спроектированы столь тщательно, и в последующие годы произошло множество катастрофических разрушений, включая обрушение моста Ди в 1847 году и, в конечном итоге, обрушение моста Тей в 1879 году. Линия была проложена с использованием 15-футовых (5 м) рельсов типа «рыбий брюх», уложенных либо на каменные блоки, либо, на Чат-Моссе, на деревянные шпалы. Физические работы выполнялись большой бригадой рабочих, известных как «нависты», с использованием ручного инструмента. Самые продуктивные бригады могли перемещать до 20 000 тонн земли в день и получали хорошую оплату. Тем не менее, работа была опасной, и было зарегистрировано несколько смертельных случаев.

The first contracts for draining Chat Moss were let in June 1826. The Rennies insisted that the company should appoint a resident engineer, recommending either Josias Jessop or Thomas Telford, but would not consider George Stephenson except in an advisory capacity for locomotive design. The board rejected their terms and re appointed Stephenson as engineer with his assistant Joseph Locke. Stephenson clashed with Vignoles, leading to the latter resigning as resident Surveyor. The line was 31 mile (50 km) long. Management was split into three sections. The western end was run by Locke, the middle section by William Allcard and the eastern section including Chat Moss, by John Dixon. The track began at the Wapping Tunnel beneath Liverpool from the south end of Liverpool Docks to Edge Hill. It was the world's first tunnel to be bored under a metropolis. Following this was a 2 mile (3 km) long cutting up to 70 feet (21 m) deep through rock at Olive Mount, and a 712 feet (217 m) nine arch viaduct, each arch of 50 feet (15 m) span and around 60 feet (18 m) high) over the Sankey Brook valley. The railway included the crossing of Chat Moss. It was found impossible to drain the bog and so the engineers used a design from Robert Stannard, steward for William Roscoe, that used wrought iron rails supported by timber in a herring bone layout. About of spoil was dropped into the bog; at Blackpool Hole, a contractor tipped soil into the bog for three months without finding the bottom. The line was supported by empty tar barrels sealed with clay and laid end to end across the drainage ditches either side of the railway. The railway over Chat Moss was completed by the end of 1829. On 28 December, the Rocket travelled over the line carrying 40 passengers and crossed the Moss in 17 minutes, averaging In April the following year, a test train carrying a 45 ton load crossed the moss at without incident. The line now supports locomotives 25 times the weight of the Rocket. The railway needed 64 bridges and viaducts, all built of brick or masonry, with one exception: the Water Street bridge at the Manchester terminus. A cast iron beam girder bridge was built to save headway in the street below. It was designed by William Fairbairn and Eaton Hodgkinson, and cast locally at their factory in Ancoats. It is important because cast iron girders became an important structural material for the growing rail network. Although Fairbairn tested the girders before installation, not all were so well designed, and there were many examples of catastrophic failure in the years to come, resulting in the Dee bridge disaster of 1847 and culminating in the Tay Bridge disaster of 1879. The line was laid using 15 feet (5 m) fish belly rails at , laid either on stone blocks or, at Chat Moss, wooden sleepers. The physical work was carried out by a large team of men, known as "navvies", using hand tools. The most productive teams could move up to 20,000 tonnes of earth in a day and were well paid. Nevertheless, the work was dangerous and several deaths were recorded.

Двойная дорожка

Линия была построена со стандартной колеей и двойным путем. Необходимо было решить, на каком расстоянии друг от друга должны располагаться пути. Было решено сделать расстояние между отдельными путями равным ширине колеи, чтобы в периоды низкой загруженности можно было проезжать по центру поездами с необычно широкими грузами. Стивенсона критиковали за это решение; позже признали, что пути расположены слишком близко, что ограничивало ширину поездов, поэтому расстояние между осями путей было увеличено. Близкое расположение путей способствовало первой гибели – Уильяма Хаскиссона, а также создавало опасность при проведении технического обслуживания на одном пути во время движения поездов по другому. Даже в XXI веке соседние пути на британских железных дорогах, как правило, укладываются ближе друг к другу, чем в других странах.

Открытие

Линия открылась 15 сентября 1830 года с терминалов в Манчестере (Ливерпуль-роуд, ныне часть Музея науки и промышленности в Манчестере) и Ливерпуле (Краун-стрит). Торжества в день открытия были омрачены гибелью Уильяма Хаскиссона, члена парламента от Ливерпуля. Пассажирам было легко сойти и размять ноги, несмотря на предписания не делать этого, особенно учитывая интервалы между задерживающимися поездами. Хаскиссон решил выйти из поезда и прогуляться вдоль него, а заметив герцога, решил завести разговор. "Ракета" была замечена, приближающаяся с противоположной стороны, и люди закричали Хаскиссону, чтобы он вернулся в вагон. Австрийского посла оттащили обратно внутрь, но Хаскиссон запаниковал. Он попытался взобраться в вагон, но ухватился за открытую дверь, которая откинулась, и он потерял равновесие. Он упал между рельсами, и "Ракета" переехала ему ногу, раздробив её. По имеющимся сведениям, он произнес: "Я встретил свою смерть — да простит меня Бог!". "Нортумбрийский" отцепили от поезда герцога и быстро доставили Хаскиссона в Экклс, где он скончался в доме священника. Так он стал первым в мире пассажиром, чья гибель на железной дороге получила широкую огласку. Сдержанная делегация продолжила путь в Манчестер, где, поскольку герцог был крайне непопулярен среди ткачей и рабочих фабрик, их встретили бурно, и они вернулись в Ливерпуль, не выходя из вагонов. Для их прибытия был подготовлен торжественный прием и банкет.

Операция

L&MR добилась успеха и популярности, сократив время в пути между Ливерпулем и Манчестером до двух часов. Большинство компаний, осуществлявших перевозки между этими городами, вскоре после открытия железной дороги прекратили свою деятельность, поскольку конкурировать было невозможно. В течение нескольких недель после открытия линии были запущены первые экскурсионные поезда и первые в мире железнодорожные почтовые вагоны; к лету 1831 года железная дорога стала перевозить специальные поезда к скачкам. Железная дорога оказалась финансово успешной, выплачивая инвесторам средний годовой дивиденд в размере 9,5% в течение 15 лет своего независимого существования – уровень прибыльности, который больше никогда не был достигнут британской железнодорожной компанией. Железная дорога была намеренно спроектирована для общественного блага, осуществляя перевозки как пассажиров, так и грузов. Количество акций компании было ограничено десятью на человека, а прибыль от них также была ограничена. Хотя изначально планировалось перевозить грузы, компании, владевшие каналами, снизили цены, что привело к ценовой войне между ними и железной дорогой. Линия начала перевозить грузы только в декабре, когда был поставлен первый из более мощных локомотивов – Planet. Успех линии в пассажирских перевозках был всеобще признан. Опыт, полученный в Рейнхилле, показал, что можно достичь беспрецедентной скорости, а путешествие по железной дороге было дешевле и комфортнее, чем по суше. Компания сосредоточилась на пассажирских перевозках, решение, которое имело далеко идущие последствия по всей стране и спровоцировало «железнодорожную манию 1840-х годов». Джон Б. Джервис из железной дороги Delaware and Hudson Railway спустя несколько лет писал: «Это следует рассматривать как начало эпохи железных дорог, которая произвела революцию в социальных и коммерческих связях цивилизованного мира». Поначалу поезда осуществляли перевозки как пассажиров, так и грузов из-за ограничений путевого хозяйства. Машинисты могли и действительно двигались быстрее, но получали выговоры: было установлено, что чрезмерная скорость приводила к разрыву легких рельсов, которые укладывались на отдельные каменные блоки без поперечных связей. В 1837 году начались работы по замене оригинальных рельсов с «рыбьим брюхом», уложенных на шпалы. Дирекция железной дороги пришла к выводу, что станция Краун-стрит находится слишком далеко от центра Ливерпуля, чтобы быть удобной, и в 1831 году приняла решение о строительстве нового терминала на Лайм-стрит. Тоннель от Эдж-Хилла до Лайм-стрит был завершен в январе 1835 года и открыт в следующем году. Станция была открыта 15 августа 1836 года, до завершения всех строительных работ. 30 июля 1842 года начались работы по продлению линии от Ордсолл-Лейн до новой станции Хантс-Банк в Манчестере, которая также обслуживала железную дорогу Манчестера и Лидса. Линия была открыта 4 мая 1844 года, а станция Ливерпуль-Роуд стала использоваться для грузовых перевозок. 8 августа 1845 года L&MR была поглощена своим основным деловым партнером, Grand Junction Railway (GJR), которая открыла первую магистральную железную дорогу от Бирмингема до Уоррингтона в 1837 году. В следующем году GJR вошла в состав London and North Western Railway.

The L&MR was successful and popular, and reduced journey times between Liverpool and Manchester to two hours. Most stage coach companies operating between the two towns closed shortly after the railway opened as it was impossible to compete. Within a few weeks of the line opening, it ran its first excursion trains and carried the world's first railway mail carriages; by the summer of 1831, it was carrying special trains to the races. The railway was a financial success, paying investors an average annual dividend of 9.5% over the 15 years of its independent existence: a level of profitability that would never again be attained by a British railway company. The railway was purposefully designed for the benefit of the public, carrying passengers as well as freight. Shares in the company were limited to ten per person and profits from these were limited. Although the intention had been to carry goods, the canal companies reduced their prices, leading to a price war between them and the railway. The line did not start carrying goods until December, when the first of some more powerful engines, Planet, was delivered. The line's success in carrying passengers was universally acclaimed. The experience at Rainhill had shown that unprecedented speed could be achieved and travelling by rail was cheaper and more comfortable than travel by road. The company concentrated on passenger travel, a decision that had repercussions across the country and triggered the "railway mania of the 1840s". John B. Jervis of the Delaware and Hudson Railway some years later wrote: "It must be regarded as opening the epoch of railways which has revolutionised the social and commercial intercourse of the civilized world". At first trains travelled at carrying passengers and carrying goods because of the limitations of the track. Drivers could, and did, travel more quickly, but were reprimanded: it was found that excessive speeds forced apart the light rails, which were set onto individual stone blocks without cross ties. In 1837 the original fish belly parallel rail of , on sleepers started to be replaced. The railway directors realised that Crown Street was too far away from the centre of Liverpool to be practical, and decided in 1831 to construct a new terminus at Lime Street. The tunnel from Edge Hill to Lime Street was completed in January 1835 and opened the following year. The station opened on 15 August 1836 before it had been completed. On 30 July 1842, work started to extend the line from Ordsall Lane to a new station at Hunts Bank in Manchester that also served the Manchester and Leeds Railway. The line opened on 4 May 1844 and Liverpool Road station was then used for goods traffic. On 8 August 1845, the L&MR was absorbed by its principal business partner, the Grand Junction Railway (GJR), which had opened the first trunk railway from Birmingham to Warrington in 1837. The following year the GJR formed part of the London and North Western Railway.

Сигнализация

Ливерпульская и Манчестерская железная дорога была первой железной дорогой, имевшей систему сигнализации. Этим занимались полицейские, которые располагались вдоль пути на расстоянии не более мили. Первоначально полицейские сигнализировали о свободном пути, стоя прямо с вытянутыми руками. Отсутствие полицейского или его положение "по стойке смирно" указывало на наличие препятствия впереди. Постепенно была разработана система ручных флажков: красный флажок использовался для остановки поезда, зеленый – для указания на необходимость движения с осторожностью, синий – для информирования машинистов багажных поездов о наличии новых вагонов, а черный флажок использовался работниками путевого хозяйства для обозначения работ на путях. Любой флажок, энергично размахиваемый, или фонарь, размахиваемый вверх-вниз ночью, означали необходимость остановки поезда. До 1844 года в туманную погоду для экстренной сигнализации использовались ручные колокола, однако в этом году вместо них стали применять небольшие взрывные устройства, размещаемые на путях. Управление движением поездов осуществлялось по временным интервалам: полицейский подавал сигнал остановки, если с момента прохождения предыдущего поезда прошло менее десяти минут; сигнал к движению с осторожностью подавался, если прошло более десяти, но менее семнадцати минут; в противном случае давался сигнал "путь свободен". В случае поломки поезда на линии полицейскому приходилось пробежать милю по путям, чтобы остановить встречный поезд. После открытия железной дороги Уоррингтон и Ньютон четыре полицейских постоянно дежурили на станции Ньютон, в потенциально опасных местах соединения двух линий. Первоначально для указания направления на Уоррингтон использовалась позолоченная стрелка, обозначающая положение стрелочного перевода, а ночью – зеленая лампа, видимая с линии L&MR. Позже был введен стационарный сигнал: красно-белые шахматные доски на 12-футовых столбах поворачивались в сторону приближающегося поезда, если впереди был другой поезд. В 1837 году Лондонская и Бирмингемская железная дорога провела испытания телеграфа Кука и Уитстоуна для управления сигнализацией, а в 1841 году созвала конференцию с целью разработки единой национальной системы цветных сигналов для управления движением поездов. Однако, несмотря на эти достижения, Ливерпульская и Манчестерская железная дорога продолжала управляться полицейскими и флажками до своего слияния с железной дорогой Гранд-Джанкшн в 1845 году.

The Liverpool and Manchester Railway was the first railway to have a system of signalling. This was undertaken by policemen, who were stationed along the line at distances of a mile or less. Initially these policemen signalled that the line was clear by standing straight with their arms outstretched. If the policeman was not present, or was standing at ease, this indicated that there was an obstruction on the line ahead. Gradually a system of hand held flags was developed, with a red flag being used to stop a train, green indicating that a train should proceed at caution, blue indicating to drivers of baggage trains that there were new wagons for them to take on and a black flag being used by platelayers to indicate works on the track. Any flag waved violently, or at night a lamp waved up and down, indicated that a train should stop. Until 1844 handbells were used as emergency signals in foggy weather, though in that year small explosive boxes placed on the line began to be used instead. Trains were controlled on a time interval basis: policemen signalled for a train to stop if less than ten minutes had elapsed since a previous train had passed; the signal to proceed at caution was given if more than ten minutes but less than seventeen minutes had passed; otherwise the all clear signal was given. If a train broke down on the line, the policeman had to run a mile down the track to stop oncoming traffic. After the opening of the Warrington and Newton Railway four policemen were placed constantly on duty at Newton Junction, at the potentially dangerous points where the two lines met. Initially a gilt arrow was used to point towards Warrington to indicate that the points were set in that direction, with a green lamp visible from the L&MR line being used to indicate this at night. Later a fixed signal was used, with red and white chequered boards on 12 foot high posts being turned to face trains from one direction if another train was ahead. In 1837 the London and Birmingham Railway conducted trials using a Cooke and Wheatstone telegraph to direct signalling and in 1841 held a conference to propose a uniform national system of coloured signals to control trains, but despite these advances elsewhere the Liverpool and Manchester Railway continued to be controlled by policemen and flags until its merger with the Grand Junction Railway in 1845.

Значение

Открытие L&MR стало значительным шагом вперед в железнодорожном деле, ознаменовав внедрение регулярных коммерческих пассажирских и грузовых перевозок паровыми локомотивами с существенным улучшением скорости и надежности по сравнению с предшествующими повозками и конными экипажами. Деятельность L&MR изучалась другими формирующимися железнодорожными компаниями как образец для подражания. В последнее время некоторые утверждают, что эта железная дорога была первой междугородней магистралью, однако подобное обозначение появилось лишь спустя много лет, а ни Манчестер, ни Ливерпуль не получили статуса города до 1853 и 1880 годов соответственно, и расстояние между ними нельзя считать большим. Впоследствии широко принятая колея ussg произошла от рекомендации Джорджа Стивенсона, одобренной на заседании правления L&MR в июле 1826 года: "Решено, что ширина вагонного пути между рельсами должна быть такой же, как на Дарлингтонской дороге, а именно 4 фута 8 дюймов по внутреннему краю рельсов". Это позволило Стивенсонам испытывать свои локомотивы на линиях вокруг Ньюкасла-на-Тайне перед отправкой в Ланкашир. На L&MR использовалось левостороннее движение по двухпутной линии, в соответствии с практикой, принятой на британских дорогах. Конструкция сцепных устройств, включающая буферы, крюки и цепи, а также их размеры, стали стандартом для европейской и многих других железнодорожных систем. Еще до открытия L&MR планировались, утверждались или находились в стадии строительства соединительные и другие линии, такие как железная дорога Болтон-Ли.

Инциденты

Наиболее известной аварией, связанной с L&MR, была гибель Уильяма Хаскиссона, сбитого локомотивом Rocket в день открытия. В дальнейшем, новаторский и развивающийся характер первых лет существования L&MR приводил к тому, что несчастные случаи происходили не редко. Все они расследовались советом директоров L&MR или управляющим комитетом. Смертельные случаи среди пассажиров были редки: за первые два года на более чем миллион перевезенных пассажиров пришлось всего одна гибель, хотя травмы встречались гораздо чаще. Зачастую это было связано с несоблюдением пассажирами правил и рекомендаций компании. Несчастные случаи с работниками происходили чаще, при этом некоторые сотрудники шли на риски, которые впоследствии считались бы неоправданными, и игнорировали правила. Локомотивы, вагоны и инфраструктура участвовали в различных столкновениях и сходах с рельсов.

Современная линия

Первоначальная линия Ливерпуль – Манчестер все еще функционирует как второстепенная линия между двумя городами – южный маршрут, бывший маршрут Комитета линий Чешира через Уоррингтон-Централ, на данный момент является более загруженным маршрутом. Однако это уже начало меняться (с мая 2014 года) с появлением новых услуг First TransPennine Express между Ньюкаслом/Манчестером Виктория и Ливерпулем, а также между Манчестером (аэропорт) и Шотландией (через Чат Мосс, Лоутон и Уиган). С декабря 2014 года, после завершения электрификации (см. ниже), частота движения поездов на обоих маршрутах между Манчестером и Ливерпулем станет практически одинаковой. На первоначальном маршруте запущен новый (май 2014) почасовой экспресс-сервис First TransPennine Express без остановок между Манчестером Виктория и Ливерпулем (из/в Ньюкасл), а также почасовой скорый сервис Northern Rail из Ливерпуля в Манчестер, который обычно останавливается на станциях Уэвертри Технологический парк, Сент-Хеленс Джанкшн, Ньютон-ле-Уиллоус и Манчестер Оксфорд-Роуд, и далее следует через Манчестер Пикадилли в аэропорт Манчестера. Northern Rail также осуществляет почасовое сообщение со всеми остановками от Ливерпуль Лайм-Стрит до Манчестера Виктория. Это дополняется дополнительным сообщением со всеми остановками между Ливерпулем и Эрлстауном, которое продолжается до Уоррингтон-Банк-Кей. Между Уоррингтон-Банк-Кей, Эрлстаун и Манчестер Пикадилли курсируют дополнительные поезда (как минимум один в час), которые обслуживаются Transport for Wales и начинаются от Честера и Северной Уэльской прибрежной линии.

Электрификация

В 2009 году было объявлено об электрификации участка на переменном токе 25 кВ. Участок между Манчестером и Ньютоном, включая участок Чат-Мосс, был завершен в 2013 году; движение по линии до Ливерпуля открылось 5 марта 2015 года.

Ордсалл Аккорд

Историческая пассажирская железнодорожная станция Манчестер-Ливерпуль-Роуд – здание I категории наследия, которое оказалось под угрозой из-за проекта Northern Hub. Этот проект предусматривал строительство Орсалл-Корда для обеспечения прямого сообщения между станциями Виктория и Пикадилли, что, в свою очередь, могло бы перекрыть доступ к станции Ливерпуль-Роуд. Музей науки и промышленности, расположенный в здании бывшей станции, изначально выступил против этого проекта, и в 2014 году было проведено расследование для оценки возможного ущерба историческому зданию. Орсалл-Корд был открыт в ноябре 2017 года без каких-либо повреждений оригинальных конструкций станции Ливерпуль-Роуд.