«Мэн» кемесінің Хаванадағы апатты дауылы (1898)

Кіріспе

АҚШ Әскери-теңіз күштерінің линкоры
1898 жылы Гаванада батып кеткен кеме.

"Мэн" – 1898 жылдың 15 ақпанында Гавана портында батып кеткен АҚШ Әскери-теңіз күштерінің кемесі. Бұл оқиға сәуір айында Испан-Америка соғысының басталуына ықпал етті. АҚШ газеттері таралымын арттыру үшін сары журналистикаға жүгініп, кеменің қирауына испандықтар жауапты дегенді мәлімдеді. "Мэнды есімізде сақтайық! Испанияға қарсы!" – деген ұран соғысқа шақырушы күшке айналды. "Мэн" жарылысы соғыстың тікелей себебі болмаса да, соғысқа дейін болған оқиғаларды жеделдеткен катализатор болды. "Мэн" броньды крейсер немесе екінші сыныпты линкор ретінде сипатталады, бұл деректерге байланысты өзгереді. 1895 жылы қолданысқа берілген бұл кеме, Мэн штатының атымен аталатын АҚШ Әскери-теңіз күштерінің алғашқы кемесі болды. "Мэн" және оның замандасы "Техас" американдық соғыс кемелерінің дизайнындағы жаңалықты көрсетеді, соңғы еуропалық теңіз дамуларын бейнелейді. Екі кемеде де екі зеңбірек мұнарасы эшелонмен орналастырылған, ал бу қозғалтқыштарының сенімділігі артуына байланысты толық желкенді мачталар алынып тасталды. 9 жылдық созылған құрылыс кезеңінің нәтижесінде "Мэн" және "Техас" аяқталған кезде ескірген болатын. "Техас" дизайнының жеңімпазы британдық Уильям Джон болды, ол сол кезде Барроу кеме құрылыс компаниясында жұмыс істеді. Екі дизайн да бразилиялық "Риачуэло" жауынгерлік кемесіне ұқсас болды, негізгі зеңбірек мұнаралары кеменің бүйірлерінен шығып тұрып, эшелонмен орналастырылған. "Мэн" дизайны консервативті және басқа үміткерлерге қарағанда нашар болғанымен, екі жаңа кеменің бірі американдық болуы керек деген талапқа байланысты ерекше назар аударған болуы мүмкін. Конгресс 1886 жылдың 3 тамызында "Мэн" құрылысына рұқсат берді, ал келінің салынуы 1888 жылдың 17 қазанында Бруклин теңіз кемежайында басталды. Бұл сол кезге дейін АҚШ теңіз кемежайында салынған ең ірі кеме болды. Қозғалтқыштар жоғары қысымды цилиндр артқы жағында, ал төмен қысымды цилиндр алдында орналастырылған. Кеменің бас инженері А. В. Морлидің айтуынша, кеме төмен қуатпен жүргенде төмен қысымды цилиндрді ажырату үшін мұндай конструкция жасалған. Бұл жоғары және орташа қуатты цилиндрлерді тиімді жұмыс істеу үшін бірге қосып, күшті қозғалтқыш ретінде пайдалануға мүмкіндік берді. Сегіз бір жақты шотланд теңіз қазандықтары қозғалтқыштарға жұмыс қысымымен және температурамен буды жеткізді. Сынақтар кезінде кеме шарттық жылдамдығына жетпеді. Кемеде 20 бункерде, әр жағында 10-нан, көмірдің ең көп мөлшері сақталды. Әрбір отты сөндіру бөлімінің екі шетіндегі қанатты бункерлер қазандықтардың алдына дейін созылды. Бұл "Мэн" санатындағы кеме үшін өте төмен сыйымдылық болды, ол теңізде жүру уақытын және көмір тұтыну күрт өскен кезде жоғары жылдамдықпен жүру қабілетін шектеді. "Мэн" мұнараларының үстінен шығып тұруы теңізде көмір тиеуге кедерілді, тек тыныш суларда ғана мүмкін болды, әйтпесе көмір тиейтін кемеге, өзіне немесе екі кемеге де зақым келтіру қаупі жоғары болды. Сондай-ақ, "Мэн" кемесінде іздеу шамдарын қоректендіру және ішкі жарық беру үшін екі кішкентай динамо болды. "Мэн" бастапқыда қозғалтқыш істен шыққан жағдайда және ұзақ қашықтыққа саяхаттау үшін қосымша күш ретінде үш мастты барк-ригпен жобаланған. Бұл жүйе кеме тонажы мен көлденең қимасына байланысты толық желкен қуатының үштен екісіне дейін шектелген. Кеме суға түсірілгеннен кейін, бірақ аяқталмас бұрын, 1892 жылы мизенді мачта алынып тасталды. "Мэн" екі мастты әскери қондырғымен аяқталды және кеме ешқашан желкен жаймады.

Maine was a United States Navy ship that sank in Havana Harbor on February 15, 1898, contributing to the outbreak of the Spanish–American War in April. U. S. newspapers, engaging in yellow journalism to boost circulation, claimed that the Spanish were responsible for the ship's destruction. The phrase, "Remember the Maine! To hell with Spain!" became a rallying cry for action. Although the Maine explosion was not a direct cause, it served as a catalyst that accelerated the events leading up to the war. Maine is described as an armored cruiser or second class battleship, depending on the source. Commissioned in 1895, she was the first U. S. Navy ship to be named after the state of Maine. Maine and its contemporary the battleship Texas were both represented as an advance in American warship design, reflecting the latest European naval developments. Both ships had two gun turrets staggered en échelon, and full sailing masts were omitted due to the increased reliability of steam engines. Due to a protracted 9 year construction period, Maine and Texas were obsolete by the time of completion. The winning design for Texas was from a British designer, William John, who was working for the Barrow Shipbuilding Company at that time. Both designs resembled the Brazilian battleship Riachuelo, having the main gun turrets positioned out over the sides of the ship and echeloned. The winning design for Maine, though conservative and inferior to other contenders, may have received special consideration due to a requirement that one of the two new ships be American–designed. Congress authorized construction of Maine on 3 August 1886, and her keel was laid down on 17 October 1888, at the Brooklyn Navy Yard. She was the largest vessel built in a U. S. Navy yard up to that time. The engines were constructed with the high pressure cylinder aft and the low pressure cylinder forward. According to the ship's chief engineer A. W. Morley, this was done so that the low pressure cylinder could be disconnected when the ship was under low power. This allowed the high and intermediate power cylinders to be run together as a compound engine for efficient running. Eight single ended Scotch marine boilers provided steam to the engines at a working pressure of at a temperature On trials, she reached a speed of , failing to meet her contract speed of She carried a maximum load of of coal in 20 bunkers, 10 on each side, which extended below the protective deck. Wing bunkers at each end of each fire room extended inboard to the front of the boilers. This was a very low capacity for a ship of Maines rating, which limited her time at sea and her ability to run at flank speed, when coal consumption increased dramatically. Maines overhanging main turrets also prevented coaling at sea, except in the calmest of waters; otherwise, the potential for damage to a collier, herself or both vessels was extreme. Maine also carried two small dynamos to power her searchlights and provide interior lighting. Maine was designed initially with a three mast barque rig for auxiliary propulsion in case of engine failure and to aid long range cruising. This arrangement was limited to "two thirds" of full sail power, determined by the ship's tonnage and immersed cross section. The mizzen mast was removed in 1892, after the ship had been launched, but before her completion. Maine was completed with a two mast military rig and the ship never spread any canvas.

Негізгі қарулар

Негізгі қару-жарақ төрт /30 калибрлі Mark II зеңбірегінен тұрды, олардың максималды көтерілу бұрышы 15° және төмендеу бұрышы −3° болатын. Әр зеңбірекке 90 оқ тиді. Бұл зеңбіректер екі гидравликалық Mark 3 мұнарасына орнатылған, алдыңғы мұнара оң жаққа, артқы мұнара сол жаққа бұрылған. 10 дюймдік зеңбіректер бастапқыда ашық орналасқан жерлерге (C & R ұсынысының жобасында осылай көрсетілген) орнатылуы тиіс болған. «Мейн» кемесінің ұзақ салынылу барысында, жарылғыш оқтарды атуға қабілетті жылдам ату аралық калибрлі зеңбіректердің дамуы маңызды қауіп тудырды, сондықтан әскери-теңіз күштері «Мейн» кемесін жабық мұнаралармен қайта жобалады. Салмақтың артуына байланысты мұнаралар бастапқы жоспарланғаннан бір палуба төмен орнатылды. Осы өзгеріске қарамастан, негізгі зеңбіректер бір жағынан 180° және екінші жағынан 64° бұрылыссыз оқ атуға мүмкіндік берді. Оларды пойыздың кез келген бұрышында зарядтауға болады; салыстыру үшін, бастапқыда «Техас» штатының негізгі зеңбіректерін, сыртқы итергіштермен, тек орталық сызықта немесе тікелей жақтан жаттықтырылған кезде ғана зарядтауға болады, бұл 1890 жылға дейін салынған соғыс кемелерінде кең таралған ерекшелік еді. 1897 жылы «Техас» штатының мұнаралары ішкі итергіштермен жаңартылды, бұл оқтарды тезірек зарядтауға мүмкіндік берді. Эшелонды орналасу қиындықтар тудырды. «Мейн» штатының мұнаралары теңгерілмегендіктен, егер екеуі де бір бағытта бағытталса, кеме қисайды, бұл зеңбіректердің қашықтығын азайтады. Сонымен қатар, палуба арқылы ату кеме палубасы мен үстін зақымдады, себебі оқтардың қозғалысынан вакуум пайда болды. Торпедаға қарсы қару-жараққа жеті Driggs Schroeder алты фунттық зеңбірек кірді, олар кеме үстіне орнатылған. Жеңіл қару-жараққа төрт данадан Hotchkiss және Driggs Schroeder бір фунттық зеңбірек кірді. Олардың төртеуі кеме үстіне орнатылды, екеуі кеменің артқы бөлігіндегі кішкентай казематтарда, ал біреуі әрбір шайқас мұнарасында орналасқан. Олар шамамен 30 оқ/мин жылдамдықпен оқ атты. «Мейн» кемесінде су астындағы төрт торпеда түтігі болды, әр жағында екі түтік. Сонымен қатар, ол екі бумен жұмыс істейтін торпедалық қайықтарды тасымалдауға арналған, әрқайсысы бір торпеда түтігімен және бір фунттық зеңбірекпен жабдықталған. Біреуі ғана салынды, бірақ оның максималды жылдамдығы шамалы болды, сондықтан ол оқу кемесі ретінде Род-Айленд штатының Ньюпорт қаласындағы Әскери-теңіз торпеда станциясына жіберілді.

Maines main armament consisted of four /30 caliber Mark II guns, which had a maximum elevation of 15° and could depress to −3°. Ninety rounds per gun were carried. The ten inch guns fired a shell at a muzzle velocity of to a range of at maximum elevation. These guns were mounted in twin hydraulically powered Mark 3 turrets, the fore turret sponsoned to starboard and the aft turret sponsoned to port. The 10 inch guns were initially to be mounted in open barbettes (the C & R proposal blueprint shows them as such). During Maines extended construction, the development of rapid fire intermediate caliber guns, which could fire high explosive shells, became a serious threat and the navy redesigned Maine with enclosed turrets. Because of the corresponding weight increase, the turrets were mounted one deck lower than planned originally. Even with this modification, the main guns were high enough to fire unobstructed for 180° on one side and 64° on the other side. They could also be loaded at any angle of train; initially the main guns of Texas, by comparison, with external rammers, could be loaded only when trained on the centerline or directly abeam, a common feature in battleships built before 1890. By 1897, Texas turrets had been modified with internal rammers to permit much faster reloading. The en echelon arrangement proved problematic. Because Maines turrets were not counterbalanced, she heeled over if both were pointed in the same direction, which reduced the range of the guns. Also, cross deck firing damaged her deck and superstructure significantly due to the vacuum from passing shells. The anti torpedo boat armament consisted of seven Driggs Schroeder six pounder guns mounted on the superstructure deck. They fired a shell weighing about at a muzzle velocity of about at a rate of 20 rounds per minute to a maximum range of The lighter armament comprised four each Hotchkiss and Driggs Schroeder one pounder guns. Four of these were mounted on the superstructure deck, two were mounted in small casemates at the extreme stern and one was mounted in each fighting top. They fired a shell weighing about at a muzzle velocity of about at a rate of 30 rounds per minute to a range about
Maine had four above water torpedo tubes, two on each broadside. In addition, she was designed to carry two steam powered torpedo boats, each with a single torpedo tube and a one pounder gun. Only one was built, but it had a top speed of only a little over so it was transferred to the Naval Torpedo Station at Newport, Rhode Island, as a training craft.

Қару-жарақ

Никельді болаттан жасалған негізгі су желісі белдеуінің максималды қалыңдығы және төменгі жиегінде қалыңдығы азайтылған. Оның ұзындығы 180 фут (55 м) болды және машиналық бөлімдерді және 10 дюймдік оқ-дәрі қоймаларын қамтыды. Оның биіктігі 7 фут (2 м) құрады, оның 3 футы (1 м) жобаланған су сызығының жоғарысында болды. Әр шетінде 17 фут (5 м) ішке қарай бұрылып, қалыңдығы азайтылды, бұл қисайған оқтан қорғануға мүмкіндік берді. 6 дюймдік көлденең бөлектеу алдыңғы жағын жапты. Қорғаныш палубасының алдыңғы бөлігі бөлектеуден басталып, кеменің мұртына дейін созылып, тарауды нығайтуға қызмет етті. Палуба қабырғаларына қарай төмен еңкейді, бірақ қалыңдығы артты. Қорғаныш палубасының артқы бөлігі корпуска қарай төмен еңкейді, су сызығының астына түсіп, винт біліктерін және рульдік механизмді қорғады. Дөңгелек мұнаралардың қабырғалары 8 дюйм қалыңдықпен жасалған. Барбеттердің қалыңдығы 12 дюйм болды, ал төменгі бөліктері 10 дюймға дейін азайтылды. Басқару мұнарасының қабырғалары 10 дюйм қалыңдықпен жасалған. Кемедегі дауыс құбырлары мен электр сымдары қалыңдығы бар броньды құбырмен қорғалған. "Мэйн" кемесінің қорғанысында екі кемшілік анықталды, екеуі де кеме салынғаннан бастап аяқталғанға дейін болған технологиялық дамуларға байланысты. Біріншісі – жылдам атуға қабілетті орташа калибрлі зеңбіректер мен жарылғыш оқтардың әсеріне қарсы тұру үшін жеткілікті жоғары жақтағы броньтың болмауы. Бұл кемшілік "Техас" кемесімен де ортақ болды. Екіншісі – никельді болаттан жасалған бронь. 1889 жылы енгізілген никельді болат – алғашқы заманауи болат қорытпалы бронь болды және 0,67 көрсеткішімен, сол кезге дейін қолданылған жұмсақ болаттың 0,6 көрсеткішінен жақсырақ болды. Харви болаттары мен Крупп бронялары, екеуі де 1893 жылы пайда болды, 0,9 мен 1,2 аралығындағы көрсеткіштерге ие болды, бұл оларды никельді болаттан шамамен екі есе берік етті. Үш броньтың да тығыздығы бірдей болса да (бір дюйм қалыңдықтағы бір шаршы футқа шамамен 40 фунт), алты дюймдік Крупп немесе Харви болаттары 10 дюймдік никель болаттан да жақсы қорғады. Осылайша үнемделген салмақты қосымша корпус құрылымы мен механизмдерге немесе жоғары жылдамдыққа жұмсауға болады. Әскери-теңіз күштері "Мэйн" кемесінен кейін жобаланған, бірақ шамамен сол уақытта қолданысқа енгізілген Харви броняларын пайдаланды.

The main waterline belt, made of nickel steel, had a maximum thickness of and tapered to at its lower edge. It was 180 feet (55 m) long and covered the machinery spaces and the 10 inch magazines. It was 7 feet (2 m) high, of which 3 feet (1 m) was above the design waterline. It angled inwards for 17 feet (5 m) at each end, thinning to , to provide protection against raking fire. A 6 inch transverse bulkhead closed off the forward end of the armored citadel. The forward portion of the protective deck ran from the bulkhead all the way to the bow and served to stiffen the ram. The deck sloped downwards to the sides, but its thickness increased to The rear portion of the protective deck sloped downwards towards the stern, going below the waterline, to protect the propeller shafts and steering gear. The sides of the circular turrets were 8 inches thick. The barbettes were 12 inches thick, with their lower portions reduced to 10 inches. The conning tower had 10 inch walls. The ship's voicepipes and electrical leads were protected by an armored tube thick. Two flaws emerged in Maines protection, both due to technological developments between her laying down and her completion. The first was a lack of adequate topside armor to counter the effects of rapid fire intermediate caliber guns and high explosive shells. This was a flaw she shared with Texas. The second was the use of nickel steel armor. Introduced in 1889, nickel steel was the first modern steel alloy armor and, with a figure of merit of 0.67, was an improvement over the 0.6 rating of mild steel used until then. Harvey steel and Krupp armors, both of which appeared in 1893, had merit figures of between 0.9 and 1.2, giving them roughly twice the tensile strength of nickel steel. Although all three armors shared the same density (about 40 pounds per square foot for a one inch thick plate), six inches of Krupp or Harvey steel gave the same protection as 10 inches of nickel. The weight thus saved could be applied either to additional hull structure and machinery or to achieving higher speed. The navy would incorporate Harvey armor in the s, designed after Maine, but commissioned at roughly the same time.

Сары журналистика

Уильям Рэндольф Херст пен Джозеф Пулитцердің иелігіндегі «Нью-Йорк Журнал» және «Нью-Йорк Ворлд» газеттері Мэйн оқиғасын қызу баспасөз арқылы жариялап, кейін «сары журналистика» деп аталатын тактиканы қолданды. Екі газет те алған ақпараттың көп бөлігін асыра көрсетіп, бұрмалады, кейде тіпті өздерінің мақсаттарына сай келетін жаңалықтарды өңдеп шығарды. Кеме шөнгеннен кейін бір апта бойы «Журнал» күнделікті орташа сегіз жарым бетке жаңалықтар, редакциялық мақалалар мен суреттерді арнады. Оның редакторлары Хаванаға Фредерик Ремингтонды қоса алғанда, толық репортерлер мен суретшілер тобын жіберді, ал Херст «258 американдық теңізшіні өлімге жіберген қылмыскерлерді соттау үшін» 50 000 доллар сыйақы жариялады. «Дүние» газеті, жалпы алғанда, «Журнал» сияқты қорқынышты немесе өткір емес болғанымен, соған қарамастан, ұқсас театрлық қимылдар жасады, Мэйн бомбаланған немесе миналанған деп үнемі мәлімдеді. Жеке өмірде Пулитцердің пікірінше, «ақыл санасы дұрыс емес адамдардан басқа ешкім» Испанияның Мэйннің жойылуына рұқсат бергеніне сенбеді. Алайда, оның «Нью-Йорк Ворлд» газеті Испанияның кеме мен адам өмірін жоғалтқаны үшін АҚШ-қа ұсына алатын жалғыз «өтеу» – Кубаның толық тәуелсіздігін беру екенін мәлімдеді. Газет Испанияны Гавана портының қауіпсіздігін қамтамасыз ете алмағаны үшін «ұстамсыздыққа, ынтаға немесе салғырттыққа» айыптады. Кубада испандықтардың жасаған зұлымдықтары туралы хабарларға ашуланған американдықтардың көп бөлігі гистерияға ұшырады. Херсттің Мэйн оқиғасы туралы хабарлауы Кубадағы испандарға қарсы әскери әрекеттерге қолдау көрсетті, олардың кеме шөгуге қатысы бар-жоқ екеніне қарамастан. Ол жиі әскери-теңіз офицерлерінің жарылыстың кемеде болған апат емес екенін айтқан сөздерін келтірді. Ол «жоғары лауазымды офицердің» сөзін келтіріп: «Апаттың себебі ішкі оқиға болды деген ой абсурд. Біріншіден, мен естігенге дейін британдық немесе біздің флотта мұндай жағдай ешқашан болған емес».

Испан-Америкалық соғыс

Мейнс кемесінің қирауы Испанияға қарсы соғысты дереу жариялауға себеп болмады, бірақ бұл оқиға бейбіт шешімге қауіп төндіретін жағдай жасады. Испанияның жүргізген тергеуі жарылыстың себебін көмір сақтау бункерлеріндегі өздігінен тұтану деп тапты, бірақ Сампсон комиссиясы жарылыстың сырттан, торпедадан болған жарылыс салдарынан туындағанын мәлімдеді. Осы оқиға ұлттық назарды Кубадағы дағдарысқа шоғырландырды. Маккинли әкімшілігі жарылысты соғысқа себеп болатын фактор (casus belli) деп атамады, бірақ басқалары Кубадағы зұлсалылықтар мен бақылаудың жоғалтылуына байланысты Испаниямен соғыс бастауға дайын еді. Испан-американ соғысы 1898 жылдың 21 сәуірінде, кеме батып кеткеннен кейін екі ай өткен соң басталды.

Тергеулер

Испан үкіметі теңіз офицерлері Дель Перал мен Де Саласқа тапсырыс берген тергеуге қоса, екі теңіз тергеу соты құрылды: 1898 жылғы Сампсон комиссиясы және 1911 жылғы Вриленд комиссиясы. 1976 жылы адмирал Хайман Г. Риковер жеке тергеу жүргізуді тапсырды, ал 1998 жылы Ұлттық географиялық қоғам компьютерлік модельдеулерді пайдаланып тергеу жасады. Барлық тергеулер кеменің қирауына алдыңғы бөлімдегі жарылғыш заттардың жарылуы себеп болғанымен келісті, бірақ жарылыстың нақты себебі туралы әртүрлі пікірлер қалыптасты.

1898 Сампсон алқасының тергеу соты

Оқиғадан кейін көп ұзамай АҚШ-тың капитаны Уильям Т. Сэмпсон басқарған теңіз тергеуіне бұйрық берілді. Оның орнына Кубаның испан губернаторы Рамон Бланко и Эренас бірлескен испан-американ тергеуін ұсынды. Капитан Зигсби «көптеген испан офицерлері, оның ішінде генерал Бланконың өкілдері, бізге көңіл айту үшін келді» деп жазған болатын. Испанияның колониялар министрі Сегисмундо Морет Бланкоға «Мейн апаты бізге байланысты емес екенін дәлелдеу үшін барлық деректерді жинауға» кеңес берді. 1974 жылы Риковермен бірге кеменің батып кетуін тергеумен айналысқан Дана Вегнердің сөзіне сәйкес, Әскери-теңіз күштері министрі жеке тергеу комиссиясын таңдауға құқылы болған. Бірақ ол рәсімге жүгініп, Солтүстік Атлантика эскадрильясының бас қолбасшысына бұл міндетті тапсырды. Бас қолбасшы комиссия құрамына кіретін кіші офицерлердің тізімін ұсынды. Вегнердің айтуынша, сот төрағасы болуға ұсынылған офицердің «Мейн» кемесінің капитанынан төмен деңгейде болуы «теңіз күштері ережелерін білмеуді немесе комиссияның бастапқыда кеменің апаттан және капитанның немқұрайлылығынан зардап шеккенін тексеруге ниеттенбегенін көрсетеді». Ақырында, комиссия басшылығында теңіз ережелері басым болды, капитан Сэмпсон капитан Сигсбиден жоғары тұрды. Комиссия 21 ақпанда келді және аман қалғандардың, куәгерлердің және су астындағы қираған кемені зерттеген дайверлердің жауаптарын тыңдады. Сэмпсон комиссиясы екі бөлімнен тұратын қорытындысын жариялады: негізінен жауаптардан тұратын іс жүргізу және сот анықтаған фактілерді қамтитын қорытынды. Вегнер атап өткендей, іс жүргізу мен қорытынды арасында «үлкен алшақтық» болды, онда сот «көптеген сәйкес келмейтін куәгерлерден оның [қорытындысына] қалай келгенінің себептерін жазбада қалдырмады». Вегнердің сөзіне сәйкес, тағы бір сәйкессіздік - комиссия тек бір техникалық куәгерді, Ньюпорт, Род-Айленд штатындағы Торпедо стансасының командирі Джордж Конверсті шақырды. Капитан Сэмпсон командир Конверске көмір шахтасындағы өрттің алты дюймдік оқ-дәрі қоймасын тұтандырып, кемені батыратын гипотетикалық жағдайды оқыды. Содан кейін ол командир Конверстен мұндай сценарийдің мүмкіндігі туралы сұрады. Командир Конверс «мұндай оқиғаның болуын түсіндірмей, мүмкін емес екенін айтты». Комиссия «Мейн» кемесі минаның салдарынан қирады, бұл алдыңғы жарылысқа әкелді деген қорытындыға келді. Олар бұл тұжырымға көптеген куәгерлер екі жарылыс естігенін және кеменің бір бөлігі ішке қарай иілгенін айтқандықтан келді.

A naval inquiry was ordered by the United States shortly after the incident, headed by Captain William T. Sampson. Ramón Blanco y Erenas, Spanish governor of Cuba, had instead proposed a joint Spanish American investigation. Captain Sigsbee had written that "many Spanish officers, including representatives of General Blanco, now with us to express sympathy." In a cable, the Spanish minister of colonies Segismundo Moret had advised Blanco "to gather every fact you can, to prove the Maine catastrophe cannot be attributed to us." According to Dana Wegner, who worked with Rickover on his 1974 investigation of the sinking, the Secretary of the Navy had the option of personally selecting a board of inquiry. Instead, he resorted to protocol and assigned the commander in chief of the North Atlantic squadron to do so. The commander produced a list of junior line officers for the board. The fact that the officer proposed to be court president was junior to the captain of Maine, Wegner writes, "would indicate either ignorance of navy regulations or that, in the beginning, the board did not intend to examine the possibility that the ship was lost by accident and the negligence of her captain." Eventually, navy regulations prevailed in leadership of the board, Captain Sampson being senior to Captain Sigsbee. The board arrived on 21 February and took testimony from survivors, witnesses and divers who investigated the wreck underwater. The Sampson Board produced its findings in two parts: the proceedings, which consisted mainly of testimonies, and the findings, which were the facts as determined by the court. Between the proceedings and the findings, there was what Wegner calls "a broad gap" in which the court "left no record of the reasoning that carried it from the often inconsistent witnesses to [its] conclusion." Another inconsistency, according to Wegner, was that the board summoned only one technical witness, Commander George Converse, from the Torpedo Station at Newport, Rhode Island. Captain Sampson read Commander Converse a hypothetical situation of a coal bunker fire igniting the reserve six inch ammunition, with a resulting explosion sinking the ship. He then asked Commander Converse about the feasibility of such a scenario. Commander Converse "simply stated, without elaboration, that he could not realize such an event happening." The board concluded that Maine had been destroyed by a mine, which, in turn, caused the explosion of her forward magazines. They reached this conclusion based on the fact that the majority of witnesses stated that they had heard two explosions and that part of the keel was bent inward.

1974 жылғы Риковер тергеуі

Риковер апатқа қызығып, 1974 жылы екі ресми тергеудің, газеттердің, жеке құжаттардың және «Мэннің» құрылысы мен оқ-дәрілері туралы ақпаратты пайдалана отырып, жеке тергеуді бастады. Ол жарылыстың минадан туындамағанын және бункердегі көмірдің өздігінен жануы салдарынан болғанын болжады. 1976 жылы ол ««Мэн» соғыс кемесі қалай қирады» атты кітап жариялады. 2001 жылы жарық көрген «Теодор Рузвельт, АҚШ Әскери-теңіз күштері және испан-американ соғысы» кітабында Вегнер Риковердің тергеуін қайта қарастырып, қосымша мәліметтер ұсынады. Вегнердің сөзіне қарағанда, Риковер Джон М. Тейлордың «Вашингтон Стар Ньюс» газетінде жарияланған мақаласын оқығаннан кейін Энергияны зерттеу және дамыту агенттігінің теңіз тарихшыларымен сұхбаттасқан. Автор АҚШ Әскери-теңіз күштерінің «трагедияны тергеу кезінде техникалық білімі бар офицерлерін тиісінше пайдаланбағанын» айтқан. Тарихшылар Риковермен бірге Әскери-теңіз күштерінің ядролық қуатты қозғалту бағдарламасын зерттеуде жұмыс істеді, бірақ «Мэннің» суға батуының егжей-тегжейін білмейтіндерін айтты. Риковер олардан бұл мәселені тергеуге рұқсат беруді сұрады, олар келісті. Вегнердің айтуынша, барлық қажетті құжаттар, соның ішінде кеменің жоспарлары және 1912 жылы «Мэннің» сусыздануы туралы апталық есептер (коффердамның дамуы) жобаның бас инженері Уильям Фургесон жазған. Бұл есептерде Фургесон салған суреттерде апаттың тиісті бөліктерінің кадрлары мен нөмірлері көрсетілген. Теңіздегі жарылыстар мен кемелердің жарылуын талдау үшін екі сарапшы шақырылды. Олар фотосуреттерде «сырттан енудің сенімді дәлелі жоқ» деген қорытындыға келді және жарылыс кеменің ішінде болды деп сенді. Вегнер теңіз кемелерінің дизайны мен теңіз кемелерін отынмен қамтамасыз ету үшін қолданылатын көмірдің түрінің өзгеруі Риковер зерттеуінде болжалған жарылысты жеңілдеткен болуы мүмкін деп болжайды. Ол былай түсіндіреді: «Мэн» құрылысына дейін көмір бункерлерін оқ-дәрі қоймаларынан бөлек қалқалар бөліп тұрған, ал американдық әскери кемелерде түтінсіз антрацит көмірі жағылған. Болат кемелер санының артуымен Әскери-теңіз күштері битум көміріне көшті, ол антрацит көмірінен гөрі жоғары температурада жанып, кемелердің жылдамдығын арттырды. Вегнердің сөзіне қарағанда, антрацит көмірі өздігінен жануға жатпайды, бірақ битум көмірі әлдеқайда тұрақсыз және көп мөлшерде өрт газын – қауіпті және жарылғыш газдар қоспасын (негізінен метан) бөліп шығарады. Өрт газы 4%-тен 16%-ға дейінгі концентрацияда жарылғыш, ең қауіптісі 10% шамасында. Сонымен қатар, битум көмірінде тағы бір әсер ететін фактор болды: темір сульфиді, сонымен қатар пирит. Пириттің болуы екі қосымша қауіп факторын тудырады, біріншісі – тотығу. Пириттің тотығуы жеткілікті экзотермиялық, сондықтан күкіртті көмірдің жоғары мөлшері бар жер асты көмір шахталарында шахтаның қазылған бөліктерінде өздігінен жану оқиғалары кездеседі. Бұл процесс кен орнынан көмір қазу кезінде сульфидтердің ауа мен суға ұшырауынан туындауы мүмкін. Екінші қауіп факторы пириттің белгілі бір жағдайларда өртке тұтандыру қабілетімен байланысты. Пириттер өз атауын грек тіліндегі «пир» сөзінен алған, яғни от, өйткені олар болатқа немесе басқа қатты беттерге соққанда ұшқын шығарады. Мысалы, пириттер дөңгелекті мылтықтарда оқ-дәріні тұтандыру үшін ұшқын шығаруға қолданылды. Пирит жарылыс жасауға қажетті тұтандыру қабілетін қамтамасыз еткен болуы мүмкін. «Мэн» жарылысынан бұрын соғыс кемелерінде осы типтегі бункерлерде бірнеше өрт оқиғалары тіркелді, кейбір жағдайларда кемелердің суға батуына дейін барды. Вегнер сондай-ақ 1997 жылғы жылу беру зерттеуіне сілтеме жасайды, онда көмір бункерінде өрт шығып, кеменің оқ-дәрілері тұтана қоюы мүмкін деген қорытынды жасалған.

Rickover became intrigued with the disaster and began a private investigation in 1974, using information from the two official inquiries, newspapers, personal papers, and information on the construction and ammunition of Maine. He concluded that the explosion was not caused by a mine, and speculated that spontaneous combustion was the most likely cause, from coal in the bunker next to the magazine. He published a book about this investigation in 1976 entitled How the Battleship Maine Was Destroyed. In the 2001 book Theodore Roosevelt, the U. S. Navy and the Spanish–American War, Wegner revisits the Rickover investigation and offers additional details. According to Wegner, Rickover interviewed naval historians at the Energy Research and Development Agency after reading an article in the Washington Star News by John M. Taylor. The author claimed that the U. S. Navy "made little use of its technically trained officers during its investigation of the tragedy." The historians were working with Rickover on a study of the Navy's nuclear propulsion program, but they said that they knew no details of Maines sinking. Rickover asked whether they could investigate the matter, and they agreed. Wegner says that all relevant documents were obtained and studied, including the ship's plans and weekly reports of the unwatering of Maine in 1912 (the progress of the cofferdam) written by William Furgueson, chief engineer for the project. These reports included numerous photos annotated by Furgueson with frame and strake numbers on corresponding parts of the wreckage. Two experts were brought in to analyze the naval demolitions and ship explosions. They concluded that the photos showed "no plausible evidence of penetration from the outside," and they believed that the explosion originated inside the ship. Wegner suggests that a combination of naval ship design and a change in the type of coal used to fuel naval ships might have facilitated the explosion postulated by the Rickover study. Up to the time of the Maines building, he explains, common bulkheads separated coal bunkers from ammunition lockers, and American naval ships burned smokeless anthracite coal. With an increase in the number of steel ships, the Navy switched to bituminous coal, which burned at a hotter temperature than anthracite coal and allowed ships to steam faster. Wegner explains that anthracite coal is not subject to spontaneous combustion, but bituminous coal is considerably more volatile and is known for releasing the largest amounts of firedamp, a dangerous and explosive mixture of gases (chiefly methane). Firedamp is explosive at concentrations between 4% and 16%, with most violence at around 10%. In addition, there was another potential contributing factor in the bituminous coal: iron sulfide, also known as pyrite, was likely present. The presence of pyrites presents two additional risk factors, the first involving oxidation. Pyrite oxidation is sufficiently exothermic that underground coal mines in high sulfur coal seams have occasionally experienced spontaneous combustion in the mined out areas of the mine. This process can result from the disruption caused by mining from the seams, which exposes the sulfides in the ore to air and water. The second risk factor involves an additional capability of pyrites to provide fire ignition under certain conditions. Pyrites derive their name from the Greek root word pyr, meaning fire, as they can cause sparks when struck by steel or other hard surfaces. Pyrites were used to strike sparks to ignite gunpowder in wheellock guns, for example. The pyrites could have provided the ignition capability needed to create an explosion. A number of bunker fires of this type had been reported aboard warships before the Maines explosion, in several cases nearly sinking the ships. Wegner also cites a 1997 heat transfer study that concluded that a coal bunker fire could have taken place and ignited the ship's ammunition.

1998 жылғы National Geographic зерттеуі

1998 жылы National Geographic журналы Advanced Marine Enterprises (AME) компаниясына талдау жүргізуді тапсырды. АҚШ кемесі "Мейн" суға батқанның 100 жылдығын еске алу мақсатында жасалған бұл зерттеу компьютерлік модельдеуге негізделген, бұл әдіс бұрынғы зерттеулерде қолданылмаған. Алынған нәтижелер нақты емес болды. National Geographic журналында былай делінген: "Көмір бункеріндегі өрт, жанындағы оқ-дәрі қоймасында жарылыс тудыруға жеткілікті жылу шығарған болуы мүмкін, бірақ компьютерлік талдау көрсеткендей, тіпті кішкентай, қолмен жасалған мина да кеменің қабырғасын тесіп, ішінде жарылыс тудыруы мүмкін". AME зерттеуінде "Мейн" кемесінің астындағы топырақ шөгіндісінің мөлшері мен орналасуы, оқ-дәрі қоймасының жарылысымен ғана емес, минаның жарылысымен де жақсы түсіндіріледі" деп көрсетілген.