Введение

Линкор ВМС США, затонувший в Гаване, 1898 г.

"Мэн" – корабль ВМС США, затонувший в гавани Гаваны 15 февраля 1898 года, что способствовало началу испано-американской войны в апреле. Американские газеты, прибегая к "желтой журналистике" для увеличения тиража, утверждали, что испанцы несут ответственность за гибель корабля. Лозунг "Помните о "Мэне"! Долой Испанию!" стал призывом к действию. Хотя взрыв на "Мэне" не был прямой причиной войны, он послужил катализатором, ускорившим события, приведшие к ней. "Мэн" описывается как бронекрейсер или линкор второго класса, в зависимости от источника. Введенный в строй в 1895 году, он стал первым кораблем ВМС США, названным в честь штата Мэн. "Мэн" и его современник, линкор "Техас", представляли собой прогресс в американском военном кораблестроении, отражая последние европейские военно-морские разработки. Оба корабля имели две орудийные башни, расположенные эшелоном, а полные парусные мачты были опущены из-за возросшей надежности паровых двигателей. Из-за длительного 9-летнего периода строительства "Мэн" и "Техас" устарели к моменту завершения. Победителем в конкурсе проектов "Техаса" стал британский конструктор Уильям Джон, работавший в то время в компании Barrow Shipbuilding Company. Оба проекта напоминали бразильский линкор "Риачуэло", с главными орудийными башнями, расположенными за бортом и эшелонированными. Проект "Мэна", хотя и консервативный и уступающий другим претендентам, возможно, получил особое внимание из-за требования, чтобы один из двух новых кораблей был спроектирован в США. Конгресс санкционировал строительство "Мэна" 3 августа 1886 года, а киль был заложен 17 октября 1888 года на Бруклинской военно-морской верфи. На тот момент это было самое большое судно, построенное на верфи ВМС США. Двигатели были сконструированы с цилиндром высокого давления в корме и цилиндром низкого давления в носовой части. По словам главного инженера корабля А. В. Морли, это было сделано для того, чтобы цилиндр низкого давления можно было отключить при малой мощности. Это позволяло цилиндрам высокого и среднего давления работать вместе как компрессорный двигатель для эффективной работы. Восемь однопроходных шотландских морских котлов обеспечивали двигатели паром при рабочем давлении и температуре. На испытаниях корабль достиг скорости, не выполнив контрактную скорость. Он перевозил максимальную загрузку угля в 20 бункерах, по 10 с каждой стороны, которые простирались ниже броневой палубы. Бункеры по бокам каждого котельного отделения простирались внутрь к передней части котлов. Это была очень низкая вместимость для корабля класса "Мэн", что ограничивало время его пребывания в море и его способность развивать максимальную скорость, когда расход угля резко возрастал. Выступающие орудийные башни "Мэна" также препятствовали дозаправке углем в море, за исключением самой спокойной воды; в противном случае потенциальный ущерб для транспорта угля, самого корабля или обоих судов был велик. "Мэн" также имел два небольших динамо для питания прожекторов и внутреннего освещения. Изначально "Мэн" был спроектирован с трехмачтовым барковым оснащением для вспомогательного движения в случае отказа двигателя и для помощи в дальних походах. Эта схема ограничивалась "двумя третями" полной парусной мощности, определяемой водоизмещением корабля и подводным поперечным сечением. Мизинь-мачта была удалена в 1892 году, после спуска корабля на воду, но до его завершения. "Мэн" был завершен с двухмачтовым военным оснащением, и корабль никогда не разворачивал паруса.

Главные орудия

Основное вооружение состояло из четырех 30-калиберных орудий Mark II, с максимальным углом возвышения 15° и углом снижения до −3°. На каждое орудие приходилось 90 снарядов. Десятидюймовые орудия стреляли снарядом с начальной скоростью до дальности в пределах при максимальном угле возвышения. Эти орудия были установлены в двух гидравлически приводимых в действие башнях Mark 3, передняя башня спонсонирована на правый борт, а кормовая – на левый. Первоначально планировалось установить 10-дюймовые орудия в открытых барбетах (чертеж предложения C & R показывает их именно так). Во время длительного строительства «Мэйна» разработка скорострельных орудий среднего калибра, способных стрелять осколочно-фугасными снарядами, стала серьезной угрозой, и флот перепроектировал «Мэйн» с закрытыми башнями. Из-за соответствующего увеличения веса башни были установлены на один уровень ниже, чем планировалось изначально. Даже после этой модификации основные орудия были достаточно высокими, чтобы вести огонь без препятствий на 180° с одного борта и 64° с другого. Они также могли быть заряжены под любым углом поворота; первоначально основные орудия «Техаса», в отличие от них, с внешними заряжающими устройствами, могли быть заряжены только при наведении на диаметральную плоскость или прямо по борту – обычная особенность для линкоров, построенных до 1890 года. К 1897 году башни «Техаса» были модифицированы внутренними заряжающими устройствами, что позволило значительно ускорить перезарядку. Эшелонное расположение оказалось проблематичным. Поскольку башни «Мэйна» не имели противовесов, корабль кренился, если обе башни были наведены в одном направлении, что уменьшало дальность стрельбы. Кроме того, стрельба с перекрестного курса повреждала палубу и надстройку из-за разрежения, создаваемого пролетающими снарядами. Вооружение против торпедных катеров состояло из семи шестифунтовых орудий Driggs-Schroeder, установленных на палубе надстройки. Они стреляли снарядом весом около с начальной скоростью около со скорострельностью 20 выстрелов в минуту на максимальную дальность. Легкое вооружение включало в себя по четыре однофунтовых орудия Hotchkiss и Driggs-Schroeder. Четыре из них были установлены на палубе надстройки, два – в небольших казематах в кормовой части, а один – в каждой боевой рубке. Они стреляли снарядом весом около с начальной скоростью около со скорострельностью 30 выстрелов в минуту на дальность около.
«Мэйн» имел четыре надводных торпедных аппарата, по два на каждый борт. Кроме того, он был спроектирован для перевозки двух паровых торпедных катеров, каждый с одним торпедным аппаратом и однофунтовой пушкой. Был построен только один, но его максимальная скорость составляла чуть более, поэтому он был передан на Морскую торпедную станцию в Ньюпорте, штат Род-Айленд, в качестве учебного судна.

Броня

Основная поясная броня из никелевой стали имела максимальную толщину и сужалась к своему нижнему краю. Она была длиной 180 футов (55 м) и защищала машинное отделение и 10-дюймовые погреба боезапаса. Высота брони составляла 7 футов (2 м), из которых 3 фута (1 м) находились над ватерлинией. Она наклонялась внутрь на 17 футов (5 м) с каждого конца, уменьшаясь до , для обеспечения защиты от настильного огня. 6-дюймовая поперечная переборка закрывала передний конец бронированного поста управления. Передняя часть защитной палубы простиралась от переборки до самого форштевня и служила для усиления тарана. Задняя часть защитной палубы наклонялась вниз к корме, опускаясь ниже ватерлинии для защиты винтовых валов и рулевого механизма. Борта круглых башен имели толщину 8 дюймов. Барбеты были толщиной 12 дюймов, при этом их нижние части были уменьшены до 10 дюймов. Башня управления имела стены толщиной 10 дюймов. Голосовые трубы и электрические кабели корабля были защищены бронированной трубой толщиной . В защите "Мэйна" было выявлено два недостатка, оба из-за технологического прогресса между закладкой и завершением строительства. Первый – отсутствие достаточной брони борта для противодействия эффекту скорострельных орудий среднего калибра и осколочно-фугасных снарядов. Этот недостаток был общим для "Техаса". Второй – использование брони из никелевой стали. Никелевая сталь, представленная в 1889 году, была первой современной броней из стального сплава и, с показателем эффективности 0,67, превосходила мягкую сталь с рейтингом 0,6, использовавшуюся ранее. Сталь Харви и броня Круппа, появившиеся в 1893 году, имели показатели эффективности от 0,9 до 1,2, что обеспечивало им примерно вдвое большую прочность на растяжение, чем у никелевой стали. Хотя все три типа брони имели одинаковую плотность (около 40 фунтов на квадратный фут для плиты толщиной в один дюйм), шесть дюймов стали Круппа или Харви обеспечивали такую же защиту, как и 10 дюймов никелевой стали. Сэкономленный вес можно было использовать для усиления конструкции корпуса и механизмов или для достижения более высокой скорости. В 1920-х годах флот начал использовать броню Харви на кораблях, спроектированных после "Мэйна", но вступивших в строй примерно в то же время.

Желтая журналистика

Газеты "Нью-Йорк Джорнал" и "Нью-Йорк Уорлд", принадлежавшие соответственно Уильяму Рэндольфу Херсту и Джозефу Пулитцеру, сенсационно освещали инцидент с "Мейном", используя тактику, которая позже получила название "желтая журналистика". Обе газеты преувеличивали и искажали большую часть получаемой информации, а иногда даже фабриковали новости, чтобы соответствовать своим интересам. В течение недели после гибели корабля "Джорнал" ежедневно уделял этому событию в среднем восемь с половиной страниц новостей, редакционных статей и иллюстраций. Его редакторы направили в Гавану целую команду репортеров и художников, включая Фредерика Ремингтона, а Херст объявил награду в 50 000 долларов "за поимку преступников, погубивших 258 американских моряков". "Уорлд", хотя и не был в целом столь зловещим или резким, как "Джорнал", тем не менее, прибегал к подобным театральным приемам, непрерывно утверждая, что "Мейн" был взорван бомбами или минами. В частном порядке Пулитцер считал, что "никто, кроме сумасшедшего", не верит в то, что Испания санкционировала уничтожение "Мейна". Однако его "Нью-Йорк Уорлд" настаивал на том, что единственным "воздаянием", которое Испания могла предложить США за потерю корабля и человеческие жизни, было предоставление Кубе полной независимости. Газета обвиняла Испанию в "предательстве, готовности или халатности" за то, что она не обеспечила безопасность гавани Гаваны. Многие американцы, и без того возмущенные сообщениями об испанских зверствах на Кубе, были доведены до состояния повышенной истерии. Репортажи Херста об инциденте с "Мейном" вызвали поддержку военных действий против испанцев на Кубе, независимо от их реальной причастности к гибели корабля. Он часто цитировал различных офицеров военно-морского флота, утверждавших, что взрыв не мог быть результатом аварии на борту. Он привел цитату "высокопоставленного офицера": "Мысль о том, что катастрофа произошла из-за внутреннего несчастного случая, абсурдна. Во-первых, я никогда не слышал о подобном ни в британском, ни в нашем флоте".

Испанско-американская война

Разрушение "Мейна" не привело к немедленному объявлению войны Испании, но это событие создало атмосферу, угрожавшую мирному урегулированию. Испанское расследование установило, что взрыв был вызван самовозгоранием угольных бункеров, однако комиссия Сэмпсона заключила, что взрыв произошел в результате внешнего подрыва торпедой. Этот инцидент привлек всеобщее внимание к кризису на Кубе. Администрация Маккинли не рассматривала взрыв как casus belli, но многие другие уже были настроены на войну с Испанией из-за предполагаемых злодеяний и утраты контроля над Кубой. Испано-американская война началась 21 апреля 1898 года, через два месяца после гибели корабля.

Расследования

В дополнение к расследованию, заказанному испанским правительством морским офицерам Дель Пералу и Де Саласу, были сформированы два военно-морских следственных совета: комиссия Сэмсона в 1898 году и комиссия Вриленда в 1911 году. В 1976 году адмирал Хайман Г. Риковер поручил проведение частного расследования, а Национальное географическое общество провело расследование в 1998 году с использованием компьютерного моделирования. Все расследования пришли к согласию, что взрыв носовых погребов привел к гибели корабля, однако относительно точной причины взрыва были сделаны различные выводы.

1898 Суд по расследованию Сампсонского совета

Вскоре после инцидента Соединенные Штаты приказали провести военно-морское расследование во главе с капитаном Уильямом Т. Сэмпсоном. Рамон Бланко и Эренас, испанский губернатор Кубы, вместо этого предложил совместное испано-американское расследование. Капитан Зигсби написал, что "многие испанские офицеры, включая представителей генерала Бланко, теперь с нами, чтобы выразить сочувствие". В телеграмме испанский министр колоний Сегисмундо Море посоветовал Бланко "собрать все возможные факты, чтобы доказать, что катастрофа с "Мэном" не может быть приписана нам". По словам Даны Вегнер, работавшей с Риковером над расследованием гибели корабля в 1974 году, министр военно-морского флота имел право лично сформировать комиссию по расследованию. Вместо этого он руководствовался протоколом и поручил это главнокомандующему эскадрой Северной Атлантики. Командир представил список младших офицеров для включения в состав комиссии. Вегнер пишет, что тот факт, что предложенный председатель суда был младше капитана "Мэйна", "может свидетельствовать либо о незнании правил флота, либо о том, что изначально комиссия не планировала рассматривать возможность того, что корабль был потерян из-за несчастного случая или халатности капитана". В конечном итоге, правила флота возобладали, и капитан Сэмпсон, будучи старше капитана Зигсби, возглавил комиссию. Комиссия прибыла 21 февраля и заслушала показания выживших, свидетелей и водолазов, исследовавших место крушения под водой. Комиссия Сэмпсона представила свои выводы в двух частях: протокол, состоявший в основном из показаний, и выводы, представлявшие собой факты, установленные судом. Между протоколом и выводами, по словам Вегнер, существовал "значительный разрыв", в котором суд "не оставил записей о логике, которая привела его от часто противоречивых показаний свидетелей к [своему] заключению". Еще одним несоответствием, по мнению Вегнер, было то, что комиссия вызвала только одного технического эксперта – командира Джорджа Конверса с торпедной станции в Ньюпорте, Род-Айленд. Капитан Сэмпсон зачитал командиру Конверсу гипотетическую ситуацию о пожаре в угольном бункере, который воспламенил запасные шестидюймовые снаряды, что привело к взрыву и гибели корабля. Затем он спросил командира Конверса о вероятности такого сценария. Командир Конверс "просто заявил, без каких-либо пояснений, что не может представить себе подобного события". Комиссия пришла к выводу, что "Мэйн" был уничтожен миной, которая, в свою очередь, вызвала взрыв его носовых погребов. Они пришли к такому выводу, основываясь на том, что большинство свидетелей утверждали, что слышали два взрыва, и что часть киля была согнута внутрь.

1974 Расследование Риковера

Риковер заинтересовался катастрофой и начал частное расследование в 1974 году, используя информацию из двух официальных расследований, газет, личных документов, а также данные о строительстве и боеприпасах «Мэйна». Он пришел к выводу, что взрыв не был вызван миной, и предположил, что наиболее вероятной причиной было самовозгорание угля в бункере, примыкающем к пороховому погребу. В 1976 году он опубликовал книгу об этом расследовании под названием «Как был уничтожен линкор «Мэйн». В книге 2001 года «Теодор Рузвельт, ВМС США и испано-американская война» Вегнер вновь обращается к расследованию Риковера и предлагает дополнительные детали. По словам Вегнера, Риковер опросил военно-морских историков в Агентстве по исследованиям и разработкам энергетики после прочтения статьи Джона М. Тейлора в Washington Star News. Автор утверждал, что ВМС США «мало использовали свои технически подготовленные кадры при расследовании трагедии». Историки работали с Риковером над исследованием программы ядерной энергетики ВМС, но заявили, что не владеют деталями гибели «Мэйна». Риковер спросил, могут ли они заняться этим вопросом, и они согласились. Вегнер сообщает, что были получены и изучены все соответствующие документы, включая планы корабля и еженедельные отчеты о выкачке воды из «Мэйна» в 1912 году (прогресс строительства кессона), составленные Уильямом Фургесоном, главным инженером проекта. Эти отчеты содержали многочисленные фотографии, аннотированные Фургесоном с указанием номеров шпангоутов и рам на соответствующих частях обломков. Для анализа разрушений и взрывов кораблей были привлечены два эксперта. Они пришли к выводу, что на фотографиях «нет убедительных доказательств внешнего воздействия», и полагали, что взрыв произошел внутри корабля. Вегнер предполагает, что сочетание конструкции военно-морских кораблей и изменения типа угля, используемого для их топлива, могло способствовать взрыву, постулированному в исследовании Риковера. Он объясняет, что до постройки «Мэйна» обычные переборки отделяли угольные бункеры от отсеков с боеприпасами, а американские военные корабли использовали бездымный антрацитовый уголь. С увеличением количества стальных кораблей ВМС перешли на битуминозный уголь, который горел при более высокой температуре, чем антрацит, и позволял кораблям развивать большую скорость. Вегнер объясняет, что антрацитовый уголь не подвержен самовозгоранию, но битуминозный уголь значительно более летуч и выделяет наибольшее количество огневой пыли – опасной и взрывоопасной смеси газов (в основном метана). Огневая пыль взрывоопасна при концентрации от 4% до 16%, при этом наибольшая сила взрыва достигается при концентрации около 10%. Кроме того, в битуминозном угле содержался еще один потенциальный фактор – сульфид железа, также известный как пирит. Наличие пирита представляет собой два дополнительных фактора риска: первый связан с окислением. Окисление пирита выделяет достаточно тепла, чтобы в подземных угольных шахтах в высокосернистых угольных пластах иногда происходило самовозгорание в выработанных участках. Этот процесс может быть вызван нарушениями, возникающими при добыче угля, которые приводят к контакту сульфидов в руде с воздухом и водой. Второй фактор риска заключается в способности пирита воспламеняться при определенных условиях. Пирит получил свое название от греческого корня «пир», означающего «огонь», поскольку при ударе сталью или другими твердыми поверхностями он может давать искры. Например, пирит использовался для высекания искр для поджигания пороха в колесном замке. Пирит мог обеспечить источник воспламенения, необходимый для взрыва. До взрыва на «Мэйне» было зарегистрировано несколько пожаров в бункерах такого типа на боевых кораблях, в некоторых случаях чуть не приведших к их гибели. Вегнер также ссылается на исследование теплопередачи 1997 года, которое пришло к выводу, что пожар в угольном бункере мог произойти и воспламенить боеприпасы корабля.

1998 Исследование National Geographic

В 1998 году журнал National Geographic поручил компании Advanced Marine Enterprises (AME) провести анализ. Это расследование, выполненное в ознаменование столетия гибели USS Maine, основывалось на компьютерном моделировании – технике, недоступной для предыдущих исследований. Полученные результаты оказались неубедительными. В журнале National Geographic сообщалось, что «пожар в угольном бункере мог создать достаточно тепла, чтобы спровоцировать взрыв в соседнем пороховом погребе, [однако] с другой стороны, компьютерный анализ также показал, что даже небольшая самодельная мина могла пробить корпус корабля и вызвать взрывы внутри». В ходе расследования AME было отмечено, что «размер и местоположение воронки в грунте под "Мейном" легче объяснить взрывом мины, чем только взрывами в погребах».